Hindustan Ambassador: Λόγω παλαιότητας

Η Hindustan Motors ιδρύθηκε στην Καλκούτα των Ινδιών και συγκεκριμένα στη Δυτική Μπενγκάλι. Αποτελεί μέλος του βιομηχανικού κολοσσού Birla Technical Services και ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων, πριν του πάρει τη πρώτη θέση η Maruti Udyog.

Ήταν μια από τις τρείς πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες της Ινδίας που ίδρυσε ο industrialist B.M. Birla το 1942 και ήταν ο κυρίαρχος στην τοπική αγορά μέχρι τη δεκαετία του ’80, οπότε η αγορά απελευθερώθηκε και σταμάτησε ο νομικός προστατευτισμός των τοπικών προϊόντων. (Τί μας θυμίζει, τί μας θυμίζει;)

Λίγο πριν την απελευθέρωση της Ινδίας από τον Βρετανικό ζυγό, ο Birla ήρθε σε συμφωνία με τον Λόρδο Nuffied της Morris Motors (η οποία ήδη πουλούσε τα αυτοκίνητά της στην αγορά των Ινδιών) με στόχο την αγορά τεχνογνωσίας και άρχισε η παραγωγή σε ένα μικρό εργοστάσιο στο λιμάνι της Okha, για να μεταφερθεί αργότερα στην Uttarpara της Δυτικής Μπενγκάλι, όπου και άρχισε η παραγωγή του Hindustan 10 το 1948. Άλλωστε το πρώτο αυτοκίνητο που κύλησε από τη γραμμή παραγωγής βασιζόταν πάνω στο Morris 10 του 1947. Πάντως πολύ γρήγορα η παραγωγή προχώρησε στην αντιγραφή του Oxford ΜΟ του 1948 σαν Hindustan 122, το Landmaster ακολούθησε βασισμένο πάνω στο Oxford II και μόνο το 1954 αναβαθμίστηκε σε Hindustan Ambassador, για να φτάσει σε πλήρη παραγωγή το 1958, αντιγράφοντας αυτή τη φορά το Oxford III. Η βασική σχεδίαση του έμεινε σε παραγωγή μέχρι το 2015 με αλλαγές πάντως τόσο στην εμφάνιση, όσο και στα μηχανικά μέρη, καθώς κατά καιρούς απέκτησε υδραυλικό τιμόνι, κινητήρες, αλλά ακόμα και δισκόφρενα!

 

Statussymbol

Αν και βασιζόταν πάνω σε βρετανική σχεδίαση μετά από τόσα χρόνια παραγωγής και αλλαγών που του έγιναν πολιτογραφήθηκε σαν ένα αυθεντικό ινδικό προϊόν και δικαιωματικά απέκτησε όχι μόνο τον τίτλο του «βασιλιά των ινδικών δρόμων», αλλά και ειδικό βάρος στην αγορά σαν τοπικό status symbol!

Από τη πρώτη μέρα πάντως της κυκλοφορίας του διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο, αλλά ο κινητήρας του ήταν το βασικό του πρόβλημα. Αρχικά διέθετε πλευρικές βαλβίδες και μπορεί να απέκτησε νέο καπάκι, μεταφέροντας τις βαλβίδες επικεφαλής, αλλά σε όλη του τη ζωή ο εκκεντροφόρος έμεινε στο πλάι. Το Amby, όπως ονομάζονταν χαϊδευτικά και που σημαίνει «super cool», δεν μπόρεσε να προσαρμοστεί στη εξέλιξη της τεχνολογίας, θωρακισμένο πίσω από την προστατευτική Ινδική νομοθεσία και έτσι έχασε το τρένο της εξέλιξης με αποτέλεσμα ο απηρχαιωμένος του κινητήρας να μην μπορέσει να αντέξει τη νέα πιο καθαρή νομοθεσία. Φυσικό επακόλουθο ήταν το 2011 να απαγορευτεί η πώλησή του ως TAXI, μια απόφαση που πρακτικά σήμανε και το θάνατό του, αφού λόγο αριθμών και μόνο ήταν… το πιο δημοφιλές στο κόσμο! Μια προσπάθεια να σωθεί η κατάσταση έγινε με την τοποθέτηση ενός καθαρότερου κινητήρα πετρελαίου, αλλά ήταν πλέον πολύ αργά.

1957-1962 Mark I

Το 1957 μεταφέρθηκε όλη η γραμμή παραγωγής του Oxford III στην Ινδία και αρχικά φορούσε τον κινητήρα των 1.476 κ. εκατ. με πλευρικές βαλβίδες για να αναβαθμιστεί με βαλβίδες επικεφαλής χάρη στον κινητήρα των 1.489 κ.εκ. που αυτή τη φορά έφτανε τους 55 ίππους.

1962-1975 Mark II

Απέκτησε νέα μάσκα και ολοκαίνουργιο εσωτερικό, ενώ το 1965 προστέθηκαν και νέα πίσω φώτα. Πρακτικά εκείνες τις ημέρες μονοπωλούσε τη τοπική αγορά χωρίς ανταγωνισμό.

1975-1979 Mark III

Ακόμα μια αισθητική αλλαγή με νέα φώτα και μάσκα, αλλά και νέο εσωτερικό με τρία όργανα καθώς και αναβαθμισμένη πολυτελής έκδοση Deluxe με πιο πλούσιο εξοπλισμό.

1979-1989

Οι σημαντικότερες αλλαγές σε αυτή τη τέταρτη γενιά ήταν η προσθήκη κινητήρα πετρελαίου με 1.489 κ.εκ. και 37 μόλις ίππους από την BMC και ήταν και το πρώτο ντιζελοκίνητο αυτοκίνητο της Ινδίας.

1989-1999

Τώρα με κινητήρες 1,5 και 1,8 λίτρων βενζίνης καθώς και 2,0 λίτρων πετρελαίου ήταν πιο ολοκληρωμένο και μπορεί ο κινητήρας πετρελαίου να απέδιδε 37 ίππους και να απευθυνόταν στους επαγγελματίες, αλλά ο μικρός βενζίνης με τους 55 ίππους ήταν ζωντανός και ο μεγαλύτερος (που ήταν δανεισμένος από την Isuzu) έφτανε να αποδίδει 75.

Επίσης εσωτερικά ο πίνακας οργάνων μεταφέρθηκε από το κέντρο στα δεξιά, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν υποχρεωτικές και στην ονομασία του το 1990 προστέθηκε το Nova για να τονίσει τις αλλαγές.

1999-2004

Αν και η εξέλιξη της τεχνολογίας δεν είχε καταφέρει να το αλλάξει, ήταν τελικά η νομοθεσία που το άλλαξε. Και αυτό γιατί ήταν η απελευθέρωση της αγοράς της Ινδίας, που άρχισε στα μέσα της δεκαετίας του ’80, που χτύπησε ανεπανόρθωτα τις πωλήσεις του στη καρδιά, καθώς η Maruti-Suzuki παρουσίασε στην αγορά το Maruti 800.

2004-2014

Η Hindustan ήταν αναγκασμένη να προχωρήσει σε σημαντικές και πάλι αλλαγές, αυτή τη φορά με το Grand του 2003 που συνεχίστηκαν την επόμενη χρονιά όταν παρουσιάζεται το Avigo.

Οι σημαντικότερες αλλαγές ήταν μαζί με τη νέα μάσκα και φώτα, οι νέοι στο ίδιο χρώμα προφυλακτήρες, ξανασχεδιασμένα καθίσματα, μεγαλύτερα πίσω ταμπούρα και αντιστρεπτικές μαζί με πιο πλούσια ηχομόνωση. Συνολικά οι αισθητικές αλλαγές ήταν τόσο πολλές που θα μπορούσαμε να μιλάμε για ένα νέο αυτοκίνητο, αν κάτω από τοι νέο μέταλλο δεν κρυβόταν τεχνολογία εποχής Flintstone.

Εδώ πάντως να κάνουμε μια παρένθεση για να αναφερθούμε στα γενέθλιά του το 2008, γιορτάζοντας 50 χρόνια από τη πρώτη παρουσίασή του και κατακτόντας πανάξια τον τίτλο του μακροβιότερου αυτοκινήτου σε παραγωγή!

Όμως το τέλος του ήταν κοντά οι πωλήσεις είχαν πέσει δραματικά και η ζωή του τερματίστηκε στις 24 Μαΐου του 2014 μην αντέχοντας τον συναγωνισμό.