Συνέντευξη: Βαγγέλης Καρβούνης Manager Powertrain Systems & Programs

Στην πρεμιέρα επί Ελληνικού εδάφους του νέου Focus 1.0, η Ford Motor Hellas μας επιφύλασσε μία έκπληξη καθώς ήταν προσκεκλημένος για να παρουσιάσει στους δημοσιογράφους την τεχνολογία του μικρού EcoBoost ο διευθυντής του τμήματος Powertrain  Systems & Programs στο R&D της  Ford Ευρώπης. Πρόκειται για τον Βαγγέλη Καρβούνη, Δρ. Μηχανολόγο Μηχανικό, ένα άξιο τέκνο της Ελλάδας ο οποίος διάγει μια λαμπρή σταδιοδρομία μεταξύ των κορυφαίων στον τομέα του και ο οποίος γνωρίζει όσο ελάχιστοι το θέμα. Μπορεί στην αρχή να είχε άγχος για τα Ελληνικά του, όμως στο πεντάλεπτο η παρουσίαση μετατράπηκε σε επιστημονική διάλεξη.

Πώς ξεκίνησες; Τι όνειρο είχες όταν ήσουν πιτσιρίκος;

Έχω μια συνέντευξη από την εφημερίδα Τα Νέα την οποία έδωσα στην δημοσιογράφο κυρία  Λεονί Σταφυλά όταν ήμουν ακόμη στο Λύκειο. Θυμάμαι ότι ήταν μια σειρά συνεντεύξεων με αριστούχους μαθητές και είχα πει τότε στην ίδια ερώτηση ότι αυτό που κινεί πάντα είναι το μεράκι. Συμπτωματικά βρήκα ένα αντίγραφο της εφημερίδας στο αρχείο του συγχωρεμένου του πατέρα μου ο οποίος είχε κρατήσει το απόκομμα. Πάντα ήθελα να κάνω πράγματα στα οποία να μπορώ να βλέπω το τελικό αποτέλεσμα. Αυτό με ακολούθησε αργότερα σε όλες τις μετέπειτα φάσεις της ζωής μου, στις σπουδές και στα επαγγελματικά. Είχα κλίση προς τον τεχνολογικό - μηχανολογικό τομέα, κι αυτό οφείλεται εν μέρει στον πατέρα μου που ήταν μηχανικός εφαρμοστής κι είχε κάποια στιγμή δικό του μηχανουργείο. Αγόραζε παλιά μηχανήματα και τα επισκεύαζε, έτσι μεγάλωσα μέσα σε τόρνους και φρέζες.

Οι σπουδές κατόπιν πώς εξελίχθηκαν;

Σπούδασα στο Πολυτεχνείο, τελείωσα πρώτος παίρνοντας το βραβείο Σαμαρά και παρέμεινα για δύο χρόνια στο εργαστήριο κινητήρων εσωτερικής καύσης ως μεταπτυχιακός φοιτητής με υποτροφία του ιδρύματος Μποδοσάκη. Το αντικείμενο με το οποίο ασχολούμουν ήταν οι κινητήρες diesel. Μετά τη στρατιωτική μου θητεία, έφυγα και πήγα για μεταπτυχιακό στην Αμερική στο Πανεπιστήμιο του Illinois. Εκεί έκανα Master για ένα χρόνο  και μετά ολοκλήρωσα το Διδακτορικό που είχε αντικείμενο τον έλεγχο της καύσης. Παράλληλα επειδή μου άρεσε να ασχολούμαι με διάφορα θέματα, δίδαξα για δύο χρόνια στο πανεπιστήμιο δυναμική αυτοκινήτου.

Ήταν εύκολο με το δικό σου βιογραφικό να πάρεις μεταγραφή στη Ford;

Βασικά μετά το διδακτορικό δούλεψα μέσα στο πανεπιστήμιο, σε ένα άσχετο θέμα με τις σπουδές μου που αφορούσε τους πυραυλοκινητήρες. Στη Ford βρέθηκα μέσω γνωριμίας. Την εποχή εκείνη δημιουργούνταν το τμήμα στο οποίο βρίσκομαι τώρα και τότε ήταν στη φάση της στελέχωσης. Ο αντιπρόεδρος του τμήματος έρευνας της Ford γνώριζε τον καθηγητή με τον οποίο είχα κάνει το διδακτορικό μου και με πρότεινε. Εμένα μου κέντρισε πολύ το ενδιαφέρον η ευκαιρία να ξεκινήσω να κάνω κάτι από το μηδέν. 

Πιο ήταν το πρώτο αντικείμενο για το οποίο εργάστηκες στη Ford;

Ήταν η μελέτη καύσης σε ένα πετρελαιοκινητήρα που θα έβγαινε στην παραγωγή. Τότε ήταν η φάση που έπρεπε οι κινητήρες να πληρούν τις απαιτήσεις του Euro4 από του Euro3. Τότε γίνονταν οι μεγάλες αλλαγές στο σύστημα καύσης και περάσαμε από την έμμεση έγχυση, στο common rail κλπ. Τότε η όλη διαδικασία ελέγχου της καύσης έγινε πιο πολύπλοκη, άρα η ανάγκη βελτιστοποίησης ήταν επιτακτικότερη.  Μετά δημιούργησα ένα δικό μου τμήμα που ασχολούνταν με τη βελτίωση της καύσης. Από το 2005 μέχρι το 2010 ανέλαβα τη διεύθυνση της εξέλιξης όλων των κινητήρων diesel της εταιρείας που τότε αφορούσαν όχι μόνο τη Ford αλλά και τα λοιπά μέλη του Premier Group, την Land Rover και την Jaguar. O εξακύλινδρος και ο οκτακύλινδρος diesel ήταν και οι δύο «παιδιά» μου. Από το 2010 και μετά αλλάξαμε το επίπεδο οργάνωσης της εταιρείας και πλέον όλες οι επιμέρους εργασίες εξέλιξης ανά τομέα λειτουργούν υπό την ίδια διεύθυνση.

Ποια είναι τα βασικά σημεία εξέλιξης του EcoBoost;

Κατά πρώτον ο σχεδιασμός του κινητήρα από πλευράς αρχιτεκτονικής, ώστε να μείνει σε συγκεκριμένο μέγεθος και βάρος με ότι αυτό συνεπάγεται στη βελτιστοποίηση των διαστάσεων και της αντοχής. Κατόπιν οι τεχνολογίες μείωσης των τριβών, πχ ο εμβαπτισμένος ιμάντας των εκκεντροφόρων μέσα στο λιπαντικό του κινητήρα.  Άλλο σημείο αφορά την αντλία μεταβλητής παροχής του λιπαντικού και το σύστημα εξομάλυνσης των πλευρικών ταλαντώσεων του κινητήρα λόγω των τριών κυλίνδρων. Στον τομέα αυτό η ομάδα των μηχανικών μας υπήρξε αρκετά ευρηματική καθώς στον EcoBoost δεν υπάρχει αντικραδασμικός άξονας και όλη τη δουλειά την κάνουν η ειδικά μελετημένη τροχαλία του στροφαλοφόρου από την μία πλευρά και του σφονδύλου από την άλλη. Ξεχωριστό κομμάτι είναι η ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στο καπάκι του κινητήρα. Περνώντας στη θερμοδυναμική είχαμε τη βελτιστοποίηση αυτής καθ’ αυτής της καύσης πχ λόγω της θέσης των εγχυτήρων κλπ. , του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων και φυσικά της λειτουργία του turbo. Ειδικά η μελέτη της υπερπλήρωσης είναι από τα πιο απαιτητικά κομμάτια γιατί πρέπει κανείς να βρει τον ιδανικό συνδυασμό της περιοχής λειτουργίας του υπερπληρωτή και του κινητήρα. Και φυσικά της εξέλιξη της αεροδυναμικής του turbo ώστε η περιοχή λειτουργίας να γίνεται όλο και πλατύτερη.

Υπάρχει περίπτωση να δούμε EcoBoost μικρότερου κυβισμού;

Αυτό είναι μια καλή ερώτηση. Κι εμάς μας προβληματίζει ειλικρινά, όπως αντίστοιχα μας απασχολούσε πριν από μερικά χρόνια όταν έπρεπε να παρθεί η απόφαση για τον 1000άρη EcoBoost. Εξετάζουμε όλες τις δυνατότητες. Η απόφαση δεν είναι εύκολη για πολλούς λόγους. Πρώτον γιατί θα πρέπει να κάνει κανείς πολύ προσεκτική της επιλογή της αρχιτεκτονικής. Μπορεί να μειώσει τον κυβισμό κρατώντας τον ίδιο αριθμό κυλίνδρων, βέβαια όσο μικρότερος είναι ο κυβισμός κάθε κυλίνδρου τόσο υποφέρει η θερμοδυναμική απόδοση. Από την άλλη μπορούμε να πάμε σε διάταξη με δύο κυλίνδρους. Το αν θα επικρατήσει εξαρτάται από το πώς θα ανταποκριθεί η χρήση αυτών των επιλογών. Μπορεί το τελικό αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο πολύπλοκο και να χαθούν τα οφέλη. Επίσης έχει μεγάλη σημασία το πώς αντιλαμβάνεται ο οδηγός τον τρόπο που λειτουργεί ένας κινητήρας με μικρό αριθμό κυλίνδρων. Μπορεί κάποιος να αντιλαμβάνεται το πώς λειτουργεί ο κινητήρας κοιτώντας μόνο το στροφόμετρο, όμως οι περισσότεροι οδηγούν ακούγοντας τον θόρυβο που παράγει. Έχει παρατηρηθεί ότι ασυναίσθητα πολύς κόσμος οδηγεί σε πολύ υψηλότερες στροφές που είναι ενεργειακά αντιπαραγωγικές.

Ποια ήταν η πρώτη αίσθηση όταν οδηγήσατε για πρώτη φορά τον 1000άρη Ecoboost;

Εντυπωσιάστηκα. Ειδικά εγώ που ήμουν «πετρελεάς» κυριολεκτικά εντυπωσιάστηκα. Μάλιστα είχαμε τον δικό μας κινητήρα κι έναν άλλον του ανταγωνισμού, τον οποίο δεν μπορώ να αποκαλύψω ποιας εταιρείας ήταν, σε αντιπαράθεση στη μικρή πίστα δοκιμών που έχουμε στην Κολωνία. Μαζί με συναδέλφους οδηγούσαμε τα δύο αυτοκίνητα κάνοντας παράλληλες δοκιμές και εντυπωσιάστηκα με τις δυνατότητες και κυρίως με την ακουστική εντύπωση που σου έδινε ο Ecoboost.

Πιστεύετε ότι έχουν μέλλον οι βενζινοκινητήρες και ποιος είναι ο τομέας με τα μεγαλύτερα περιθώρια βελτίωσης;

Φυσικά κι έχουν. Σε ό,τι αφορά τον προσανατολισμό μας, προσπαθούμε να μην ταυτιστούμε με μία κατεύθυνση πχ βενζινοκινητήρες υβριδικά κλπ και να διατηρήσουμε ένα πορτφόλιο τεχνολογιών κι ανάλογα με το περιβάλλον να υπάρχει η δυνατότητα χρήσης της πιο κατάλληλης πρότασης. Γεγονός είναι ότι υπάρχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια εξέλιξης στους συμβατικούς βενζινοκινητήρες, όμως είναι εξέλιξη που θα έρθει δύσκολα και με κόπο. Το σύστημα αναπνοής έχει μεγάλα περιθώρια εξέλιξης με την προσθήκη πολυπλοκότερων συστημάτων, που μπορούν να ρυθμίσουν τον κύκλο του κινητήρα δίνοντας ευελιξία στον τρόπο με τον οποίο γίνεται η εναλλαγή των αερίων, κυρίως στον τρόπο με τον οποίο γίνεται η καύση και η εκτόνωση. Για παράδειγμα με τη χρήση βαλβίδων μεταβλητού χρονισμού όπου μπορείς να έχεις μεγαλύτερη σε διάρκεια εκτόνωση και μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης. Το σύστημα επανακυκλοφορίας των καυσαερίων είναι πεδίο που προσφέρεται για νέες καινοτομίες. Επίσης εκεί που υπάρχει χώρος, χωρίς να πάμε ακόμη σε υβριδικά είναι τα συστήματα ανάκτησης ενέργειας μέσω του alternator. Είναι μια τεχνολογία που ήδη εφαρμόζουμε και θα είναι το επόμενο βήμα της εξέλιξης του Ecoboost.

Πώς βλέπετε τη θέση σας μέσα στη Ford τα επόμενα χρόνια;

Καταρχάς αυτή τη στιγμή ενδιαφέρομαι να δω πως θα πάει αυτή η νέα οργάνωση. Ειδικά για την Ευρώπη υπάρχουν πολλές δυνατότητες για δημιουργία, χωρίς να μπορώ να πω λεπτομέρειες και οι οποίες θα περιλαμβάνουν καινούριους συνδυασμούς και καινούριες προσφορές στα προϊόντα μας. Αυτό που μετράει για εμένα είναι να υπάρχει πρόοδος. Μου αρέσει να αλλάζω πράγματα. Δεν μου αρέσει η στασιμότητα και αναζητώ να κάνω πράγματα που έχουν περιθώρια βελτίωσης.

Είχε μείνει πίσω η Ford στη λογική downsizing;

Εξαρτάται από πού το βλέπουμε. Σε σχέση με την Ευρωπαϊκή αγορά, όχι. Είμαστε αρκετά συγκρίσιμοι. Στην Αμερική τα μεγέθη των κινητήρων είναι διαφορετικά, σιγά σιγά εξευρωπαΐζονται και υπάρχουν μεγάλα περιθώρια αλλαγής. Κατά τη γνώμη μου έχει σημασία να δει κανείς το θέμα του downsizing όχι σε σχέση με τον μέγεθος του κινητήρα αυτό καθ’ αυτό, αλλά σε σχέση με το μέγεθος του οχήματος στο οποίο τοποθετείται.

Υπάρχει κάποιος κινητήρας ή κάποια τεχνολογία του ανταγωνισμού που να έχετε θαυμάσει;

Είναι δύσκολο να ονομάσω κάτι ή να πω ότι το ζήλεψα. Για να ζηλέψω θα πρέπει να είναι κάτι στο οποίο δεν έχουμε βάλει εμείς τα χέρια μας. Στην πραγματικότητα αυτά που βγαίνουν σε ένα προϊόν σε σχέση με αυτά που μελετούμε στο τομέα της προηγμένης εξέλιξης είναι περιορισμένα.