ΟΔΗΓΟΥΜΕ Citroen CX25 Prestige Turbo II: Προεδρικό!

Τα νούμερα από μόνα τους είναι εντυπωσιακά, γιατί όχι μόνο έζησε για 16 ολόκληρα χρόνια, από το 1974 έως το 1991, αλλά και γιατί συνολικά κατασκευάστηκαν 1.200.000 αυτοκίνητα. Νούμερο ιδιαίτερα υψηλό αν κρίνουμε την σχεδιαστική και τεχνολογική του διαφορετικότητα. Ψηφίστηκε το 1975 σαν το Αυτοκίνητο της Χρονιάς και το όνομα του (δηλαδή CX) αποτελεί στα Γαλλικά την ορολογία του αγγλικού Cd (drag coefficient) που στη δικιά μας γλώσσα μεταφράζεται ως συντελεστής οπισθέλκουσας. Σε όλες τις γλώσσες η σχέση αυτή περιγράφει τον δείκτη της αεροδυναμικής αντίστασης, δηλαδή το πόσο «γλιστερό» είναι το αυτοκίνητο (ή οποιοδήποτε αντικείμενο) που κινείται μέσα στον αέρα. Σχεδιάστηκε από τον Robert Opron και πρακτικά υποτίθεται ότι θα αντικαθιστούσε την DS, αν και για δύο χρόνια, μέχρι το 1975 παράγονταν παράλληλα. 

Στη πρωτοπορία

Το αυτοκίνητο σαν αντικαταστάτης της DS έπρεπε και πάλι να ήταν «avant- guarde» σχεδιαστικά και μάλιστα προχωρούσε την DS σε μια νέα διάσταση με πιο επίπεδες γραμμές. Φυσικά διατηρούσε την υδροπνευματική ανάρτηση (με διπλά ψαλίδια εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω) η οποία τώρα συνεργάζονταν και με το ρυθμιζόμενο (ανάλογα με την ταχύτητα) τιμόνι. Ένα σύστημα που προέρχονταν από την SM. Εσωτερικά πάλι ακολουθούσε την πρακτική της Citroen που καταργούσε τα χειριστήρια δεξιά και αριστερά του τιμονιού και τα αντικαθιστούσε με δορυφόρους, όπου βρίσκονταν μαζεμένες όλες οι λειτουργίες. Πρακτικό, αλλά που όμως τελικά δεν αγαπήθηκε με αποτέλεσμα η Citroen να αναγκαστεί αργότερα να επιστρέψει σε πιο συμβατικές λύσεις. Οι αναρτήσεις ήταν πάνω σε υποπλαίσια για καλύτερη μόνωση, αλλά και όλο το πλαίσιο είχε παράλληλους δοκούς «χτισμένους» μέσα στο πάτωμα για περισσότερη ακαμψία. Υπήρχαν όμως και σημαντικές αλλαγές συγκριτικά με την DS, καθώς τώρα ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος εγκάρσια εμπρός, αντί της διαμήκης αρχιτεκτονικής του προηγούμενου μοντέλου, απελευθερώνοντας έτσι το εσωτερικό, ενώ συνολικά ήταν και 20 εκατοστά κοντύτερη. Αρχικά μάλιστα η Citroen επρόκειτο να εφοδιάσει τη CX με περιστροφικό κινητήρα Wankel (με τρείς μάλιστα ρότορες από την Comotor), αλλά τελικά το όλο σχέδιο δεν προχώρησε, λόγο των προβλημάτων που παρουσίασε κατά την εξέλιξή του, ο πρωτοποριακός αυτός κινητήρας και έτσι προτιμήθηκε ο αρχαϊκός τετρακύλινδρος εν σειρά της DS με τα οστήρια. Αρχικά ο κινητήρας απέδιδε μόλις 102 ίππους από 1.985 κ. εκατ., αλλά σύντομα ανέβηκε στους 128 χάρη στην έκδοση GTi με ψεκασμό το 1977. Το 1983 παρουσιάστηκε και η πρώτη υπερτροφοδοτούμενη έκδοση πετρελαίου, αλλά θα έπρεπε να περιμένουμε ένα χρόνο ακόμα για να δούμε την έκδοση βενζίνης που και πάλι χάρη σε υπερσυμπιεστή με intercooler αυτή τη φορά απέδιδε 168 ίππους στις 5.000 σ.α.λ.

Top of the line                           

Το καλύτερο από όλα, πιο προεδρικό δεν γίνεται. Τώρα το πώς και γιατί αυτό το πολύ σπάνιο κομμάτι Σειράς ΙΙ του 1986, από το οποίο κατασκευάστηκαν μόλις 1.190 κομμάτια (μέχρι το 1989), βρέθηκε στη χώρα μας αποτελεί ένα μικρό μυστήριο, ενώ το οδόμετρο έχει πάνω του μόλις 12.175 χλμ. Και να το πούμε εδώ το αυτοκίνητο ήταν όχι μόνο unrestored, αλλά και άψογο. Τόσο άψογο, που δικαιολογήστε τη διαστροφή μας να καθίσουμε πίσω. Και δικαιολογημένα, γιατί η έκδοση Prestige ήταν μακρύτερη κατά 25 ολόκληρα εκατοστά (βασισμένη πάνω στην έκδοση break), με αποτέλεσμα να κάθεσαι πίσω προεδρικά (δεν λέμε βασιλικά γιατί είναι εκτός μόδας), δηλαδή σταυροπόδι και το μόνο που μας χάλασε ήταν που δεν διέθετε bar με ποτά. Τεράστια παράλειψη. Όμως το αυτοκίνητο διαθέτει, πώς να πούμε, ένα απίστευτο μεγαλείο στη κύλισή του, το μεγαλείο του μαγικού χαλιού! Τώρα αν σας λέγαμε ότι τέτοια αυτοκίνητα με τέτοια άνεση δεν κατασκευάζονται πλέον θα μας κατατάσσατε στους αθεράπευτα ρομαντικούς. Και όμως αυτοκίνητα με τέτοιο επίπεδο άνεσης και συμπεριφοράς δεν υπάρχουν!