Πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα & Θεσσαλονίκη

Μετά την ενημέρωση της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής για το θέμα της άρσης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, ο Πρόεδρος της επιτροπής, κ. Κώστας Καρτάλης, δήλωσε πως η άρση δεν είναι ζήτημα τεχνολογίας αλλά εξαρτάται από το αν και κατά πόσο καλύπτονται προϋποθέσεις όπως η ποιότητα των καυσίμων, η επάρκεια του συστήματος ελέγχου των οχημάτων και τα επίπεδα αέριας ρύπανσης σε αιωρούμενα σωματίδια και οξείδια αζώτου. Όπως αναφέρει δημοσίευμα του econews, ο κ. Καρτάλης είπε πως πρέπει να εξεταστεί ακόμη και το ενδεχόμενο επέκτασης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης και σε άλλες πόλεις της χώρας που παρουσιάζουν προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η Επιτροπή Περιβάλλοντος συμφώνησε ωστόσο πως χρειάζονται άμεσα μέτρα για την ανανέωση του στόλου των βαρέων φορτηγών, των λεωφορείων και των ταξί, ανεξάρτητα από την απόφαση για το θέμα της πετρελαιοκίνησης.

Από την πλευρά του, ο Υπουργός ΠΕΚΑ, κ. Γιώργος Παπακωνσταντίνου, είπε ότι το Υπουργείο αντιμετωπίζει κατ’ αρχάς θετικά την άρση της απαγόρευσης, υπογράμμισε όμως ότι αυτή θα πρέπει να συνδυαστεί με πάταξη της νοθείας στα καύσιμα, παρεμβάσεις στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό των πόλεων και κυρίως της Αθήνας, επανεξέταση του μέτρου του Δακτυλίου, εφαρμογή ενός νέου Πράσινου Δακτυλίου και ανανέωση του στόλου των βαρέων οχημάτων.

 

Dieselornotdiesel?

Δεν είναι η πρώτη φορά που συζητιέται το συγκεκριμένο θέμα, φαίνεται όμως πως πλέον είναι πολύ κοντά στην υλοποίηση καθώς η κυβέρνηση προσβλέπει σε αυξημένα έσοδα από την καταρρακωμένη αγορά αυτοκινήτου. Βέβαια, το ΥΠΕΚΑ προβληματίζεται με τη νοθεία καυσίμων, που μέχρι στιγμής δεν έχει καταπολεμηθεί αποτελεσματικά και απειλεί να ακυρώσει το όποιο περιβαλλοντικό όφελος έχουν οι αντιρρυπαντικές τεχνολογίες των σύγχρονων diesel. Όπως αναφέρει το capital.gr, ο κ. Παπακωνσταντίνου παραδέχτηκε πως οι συστηματικές μετρήσεις που διενεργούνται από το ΥΠΕΚΑ δείχνουν ότι τα αιωρούμενα σωματίδια (ΑΣ10) παρουσιάζουν σημαντικές υπερβάσεις, τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη, με κύρια πηγή ρύπανσης την οδική κυκλοφορία (ποσοστό 35-60%, ανάλογα με την περιοχή). Μάλιστα, από την οδική κυκλοφορία, τη μερίδα του λέοντος στα σωματίδια αποτελούν οι εκπομπές των ΤΑΧΙ και των μεγάλων σε ηλικία φορτηγών πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Επίσης, δεν είναι λίγες οι οργανώσεις και οργανισμοί που εναντιώνονται στην άρση του μέτρου. Ανάμεσά τους και η Greenpeace, η οποία υποστηρίζει μεταξύ άλλων πως η απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης θα επιδεινώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Η αλήθεια είναι πως τα σύγχρονα diesel έχουν εξελιγμένους πετρελαιοκινητήρες που με ειδικά πρόσθετα (Adblue) και φίλτρα (DPF), καταπολεμούν τις εκπομπές αιωρούμενων μικροσωματιδίων και οξειδίων του αζώτου, ρυπαίνοντας πολύ λιγότερο απ’ ότι στο παρελθόν. Ωστόσο, η άρση της απαγόρευσης θα πρέπει να αποκλείει μοντέλα παλαιότερης τεχνολογίας, καθώς υπάρχει ο κίνδυνος να γεμίσουμε με εισαγόμενα μεταχειρισμένα diesel που όντως θα επιβαρύνουν τη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Όσο για την τόνωση της αγοράς, είναι μάλλον απίθανο να δούμε κάτι τέτοιο. Η τεράστια πτώση πωλήσεων οφείλεται στην αγοραστική δυνατότητα των Ελλήνων και όχι στη δυνατότητα των Αθηναίων και Θεσσαλονικέων για αγορά πετραλαιοκίνητων ΙΧ.

 

Diesel ή βενζινοκίνητο;

Γενικά, στη σύγκριση βενζινοκίνητου vs πετρελαιοκίνητου ισχύουν τα εξής: Τα πετρελαιοκίνητα είναι ακριβότερα από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα αλλά έχουν μικρότερη κατανάλωση, μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των service και φτηνότερα τέλη κυκλοφορίας λόγω χαμηλότερων εκπομπών CO2. Η απόσβεση της διαφοράς στην τιμή αγοράς έρχεται συνήθως μετά από 5-6 χρόνια για κάποιον που διανύει ετησίως κατά μέσο όρο 15.000 km.

Από την άλλη, υπάρχουν μοντέλα που διατίθενται με αδύναμους βενζινοκινητήρες και ισχυρότερους diesel, όπως π.χ. το Fiat Panda, ή με βενζινοκινητήρες μεγάλου κυβισμού και μκρότερους diesel, όπως π.χ. το Jeep Cherokee. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η επιλογή γίνεται καθαρά είτε λόγω διαφορά δυναμικότητας, είτε λόγω χαμηλότερου κυβισμού.