Alfa Romeo Formula 1: Με πάθος, αλλά χωρίς χρήματα

Πολλοί ξεχνούν τον διάττοντα αστέρα της Alfa Romeo στον όχι και τόσο μαγικό κόσμο της Formula 1. Και όμως παρά το γεγονός ότι κέρδισε τα δύο πρώτα Πρωταθλήματα Οδηγών το 1950 και 1951, η μετέπειτα εμπλοκή της δεν ήταν ανάλογη έχοντας καταφέρει από τους 110 αγώνες στους οποίους συμμετείχε ως κατασκευαστής και σαν προμηθευτής κινητήρων να αποσπάσει 10 νίκες, 26 "επισκέψεις" στο podium, 50 βαθμούς και 14 ταχύτερους γύρους. Όπως και να έχει όμως το θέμα, όλα αυτά είναι σχεδόν αρχαία ιστορία, αφού ο τελευταίος αγώνας της Alfa Romeo ως εργοστασιακή ομάδα στις πίστες έγινε το μακρινό 1985 στον αγώνα της Αυστραλίας.

 

Χρόνια επιτυχίας

Το 1950 ήταν η χρονιά που ο Nino Farina κέρδισε το πρώτο Πρωτάθλημα Οδηγών με την συμπιεζόμενη 158 και την επόμενη χρονιά ήταν η σειρά του Juan Manuel Fangio να κερδίσει με την 159. Με διπλό συμπιεστή ο κινητήρας απέδιδε πλέον 420 ίππους, αλλά η επιτυχία αυτή δεν είχε συνέχεια, αφού πιεζόμενη από τις πολιτικές της Ferrari αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τις πίστες λόγω έλλειψης χρημάτων, όταν η κυβέρνηση αρνήθηκε να συνεχίσει την χρηματοδότηση. Πάντως θα πρέπει να τονίσουμε ότι οι 158 και 159 είχαν τις τεχνολογικές τους βάσεις σε προπολεμική τεχνολογία και η όλη προσπάθεια έγινε με ελάχιστα χρήματα, χρησιμοποιώντας συνολικά μόλις εννέα κινητήρες.

 

Σαν προμηθευτής

Από το 1961 έως το 1979 θα συμμετάσχει ως προμηθευτής κινητήρων. Η προσπάθεια θα αρχίσει με δειλά βήματα από το τέλος της δεκαετίας του 60’ σχεδιάζοντας ένα V8 κινητήρα ο οποίος μάλιστα δοκιμάστηκε από την Cooper T86C με τον Lucien Bianchi στο τιμόνι. Αλλά δεν υπήρξε συνέχεια. Έτσι φτάνουμε στο 1971, οπότε και οι Ιταλοί συμμετέχουν με έναν V8 κινητήρα που όμως βασίζονταν στον κινητήρα των sportscar. Όμως το πλαίσιο της McLaren στα χέρια του Andrea de Adamich δεν κατάφερε και πολλά πράγματα και τις περισσότερες φορές δεν μπόρεσε ούτε να προκριθεί. Το 1971 ο κινητήρας μετακόμισε σε πλαίσιο της March, αλλά τα αποτελέσματα και πάλι ήταν πενιχρά.

Το 1976 ο Bernie Ecclestone έκλεισε συμφωνία για την Brabham. Αυτή τη φορά ο κινητήρας ήταν επίπεδος δωδεκακύλινδρος σχεδιασμένος από τον Carlo Chiti. Απέδιδε 510 ίππους, αρκετά περισσότερους από τους 465 των Cosworth, αλλά έχοντας ακόρεστη δίψα για καύσιμο απαιτούσε τεράστια ρεζερβουάρ. Όμως η Brabham έχοντας στο ενεργητικό της τον περίφημο σχεδιαστή Gordon Murray κατάφερε να κερδίσει δύο αγώνες με την φιλόδοξη BT46. Αλλά όταν το 1978 η αεροδυναμική άρχισε να παίζει τον πρωταρχικό ρόλο στη σχεδίαση, ο επίπεδος κινητήρας δεν βοηθούσε στη σωστή σχεδίαση του πατώματος ώστε να δημιουργηθεί το αναγκαίο «ground effect». Έτσι η Alfa Romeo αναγκάστηκε να σχεδιάσει έναν V12, αλλά λόγο έλλειψης χρημάτων ο νέος κινητήρας έμεινε χωρίς την αναγκαία εξέλιξη με αποτέλεσμα να είναι προβληματικός και διψασμένος.  

 

Η επιστροφή

Όταν το 1977 ο Chiti έριξε την ιδέα για μια ακόμα επιστροφή στην Formula 1, η Autodelta ανέλαβε την επιστροφή και το μονοθέσιο πήρε το χαρακτηριστικό όνομα 177 και έκανε την πρώτη του εμφάνιση στον αγώνα του Βελγίου το 1979 - η συνεργασία με την Brabham είχε άλλωστε τερματιστεί από τη προηγούμενη χρονιά. Η Alfa Roneo άντεξε μέχρι το 1985, χωρίς όμως και πάλι επιτυχία αφού το budget ήταν περιορισμένο. Το μόνο που κατάφερε ήταν δύο pole positions, δύο δεύτερες θέσεις, και ένα ταχύτερο γύρο. Ήταν μάλιστα και μέρος τραγωδίας, αφού ο Patrick Depailler σκοτώθηκε κατά τη διάρκεια δοκιμών στο Γερμανικό Grand Prix, στον αγώνα του Hockenheim το 1980. Μάλιστα επειδή η Autodelta δεν μπορούσε να αντέξει την εξέλιξη, η προσπάθεια μεταφέρθηκε στην Euroracing από το 1982, ενώ απέσπασαν και την βοήθεια του Mario Andretti, αλλά και πάλι χωρίς επιτυχίες αφού συνεχίστηκαν τα προβλήματα αξιοπιστίας. Καλύτερη χρονιά τελικά ήταν το 1983 όταν με τον υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα 890T V8 κατάφεραν να μαζέψουν βαθμούς που τους έφεραν στην έκτη θέση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών, κυρίως χάρη στις δύο δεύτερες θέσεις που πέτυχε ο Andrea de Cesaris. Το 1984 όμως ήταν καταστροφικό και η τρίτη θέση του Riccardo Patrese στον αγώνα της Ιταλίας έμελλε να είναι και η τελευταία φορά που η ομάδα ανέβηκε στο podium. Το κύριο χτύπημα ήταν ο νέος κανονισμός που περιόριζε το καύσιμο στα 220 λίτρα με αποτέλεσμα οι Patresse και Cheever να μην καταφέρνουν να τερματίζουν τους αγώνες γιατί απλά έμεναν από καύσιμο! Το 1985 ήταν και η τελευταία χρονιά.

 

Προσπαθώντας μέχρι τελικής πτώσης

Πάντως αυτή δεν ήταν η τελική προσπάθειά στην F1, αφού για το 1987 ο Gianni Tonti σχεδίασε ένα τετρακύλινδρο εν σειρά με δύο υπερσυμπιεστές στα 1,5 λίτρα για την ομάδα της Ligier που θα είχε οδηγό τον Rene Arnoux. Όμως το όλο πακέτο μπήκε στην κατάψυξη γιατί εκείνες τις ημέρες η Fiat αγόρασε την Alfa Romeo και όλες οι συμφωνίες μπήκαν σε επαναδιαπραγμάτευση. Τελικά η Ligier συμφώνησε να χρησιμοποιήσει τους κινητήρες της Megatron (βλέπε BMW) για το 1987.

Αλλά και νωρίτερα, η Alfa Romeo συνεργάστηκε με την ομάδα της Osella, παρέχοντας ατμοσφαιρικούς κινητήρες για το 1983 και υπερσυμπιεζόμενους από το 1984 έως το 1987. Εκτός όμως από τους κινητήρες, η Alfa Romeo είχε προσφέρει το know-how που διέθετε στη σχεδίαση του πλαισίου, αφού το μονοθέσιο της Osella βασίζονταν πάνω στην 183Τ. Και αυτή η προσπάθεια δεν απέφερε κάποιο θετικό αποτέλεσμα και η Alfa Romeo το 1988 αποφάσισε να αφαιρέσει το όνομά της από τον κινητήρα, ο οποίος πλέον ονομάζονταν μόνο σαν Osella V8.

Μάλιστα από το 1985 είχε αρχίσει τη σχεδίαση ενός V10 κινητήρα, πριν ακόμα την εμφάνιση των αντίστοιχων της Honda και Renault, κατόπιν παραγγελίας της ομάδας του Ligier. Ο κινητήρας των 3,5 λίτρων αρχικά απέδιδε 583 ίππους, ενώ στο τέλος της εξέλιξής του είχε ανάβει στους 620. Όμως και πάλι η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε και ο κινητήρας αυτός ποτέ δεν ακούστηκε στις πίστες της Formula 1.

Κανείς δεν μπορεί να κατηγορήσει την Alfa Romeo ότι δεν προσπάθησε στη Formula 1. Προσπάθησε, μέχρι τελικής πτώσης!