ΟΔΗΓΟΥΜΕ το νέο Honda Civic

με μια ματιά

Πλήρως ανανεωμένο, ξαναγεννημένο θα λέγαμε και πολύ καλύτερο. Η αίσθηση, η ποιότητα και η συνολική του εικόνα έχει αναβαθμιστεί. Το «δέκα το καλό» είναι εδώ για να αποδείξει ότι «Man Maximum - Machine Minimum»!

Η Honda πάει καλά! Τη χρονιά που μας πέρασε πούλησε σχεδόν 5.000.000 αυτοκίνητα, νούμερο καθόλου ευκαταφρόνητο, το οποίο μάλιστα αντιπροσωπεύει αύξηση πωλήσεων κατά 5%! Αν μάλιστα κοιτάξουμε την ιστορία των πωλήσεων της Honda, από το 1963 οπότε και παρουσιάστηκε το πρώτο Ν360, θα φτάσουμε σε ένα στρογγυλό ωραίο νούμερο που ακουμπά τα 100.000.000 αυτοκίνητα! (Χωρίς να μετρήσουμε τους δύο τροχούς).

Μέσα σε αυτή λοιπόν την ιστορία, το Civic έφτασε στη δέκατη γενιά (!) και τη χρονιά που πέρασε πούλησε στην Ευρώπη 170.000 αυτοκίνητα, που αντιπροσωπεύει αύξηση κατά 21%(!), ενώ συνολικά έφτασε τα 620.000 κομμάτια. Μάλιστα καλό θα ήταν να αναφέρουμε ότι η hatchback έκδοση θα κατασκευάζεται στο Ηνωμένο Βασίλειο (στο Swindon) και θα διατίθεται σε όλο τον κόσμο. Μια πρακτική που ακολουθεί η Honda σε όλα της τα αυτοκίνητα.

Εδώ μάλιστα να συμπληρώσουμε ότι η σχεδίαση του νέου Civic αποτελεί τη μεγαλύτερη μοναδική επένδυση της Honda στην ιστορία της, ξοδεύοντας 270.000.000 ευρώ για την εξέλιξή του. Τόσο σημαντικό είναι το Civic!

Θέμα κατασκευής

Θα αρχίσουμε από αυτό που μας εντυπωσίασε περισσότερο και αυτό ήταν το πλαίσιο. Γιατί τώρα, όχι μόνο είναι ελαφρύτερο, αλλά και πολύ πιο άκαμπτο, παρά το γεγονός ότι αυξήθηκαν οι διαστάσεις του. Έχει βελτιωθεί σημαντικά η κατανομή που τώρα είναι 61/39, εμπρός/πίσω και το κέντρο βάρους έχει κατέβει κατά 10 χιλ., ενώ ο οδηγός τώρα κάθεται 35 χιλ. πιο χαμηλά και μάλιστα… βλέπει όλα τα όργανα, χάρη στη νέα εσωτερική σχεδίαση!

Πιο σημαντικό από όλα όμως είναι ότι τώρα η όλη κατασκευή του πλαισίου έχει βελτιωθεί χάρη σε νέα μέθοδο που διαθέτει εσωτερικό πλαίσιο πάνω στο οποίο κολλιούνται οι εξωτερικές μεταλλικές επιφάνειες για περισσότερη ακαμψία. Έτσι τώρα παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι μεγαλύτερο, είναι κατά 16 κιλά ελαφρύτερο και η στρεπτική του ακαμψία έχει βελτιωθεί κατά 52%! Και το κέρδος εδώ είναι διπλό, γιατί ένα στιβαρό πλαίσιο επιτρέπει στους τεχνικούς να κάνουν «fine tune» (να ρυθμίσουν στη λεπτομέρεια) τις αναρτήσεις, ενώ αναβαθμίστηκε και η ποιότητα κύλισης. Άλλωστε σε αυτό βοηθούν και οι υδροελαστικές βάσεις των αναρτήσεων. Και μια και αναφερόμαστε στην ποιότητα καλό θα ήταν να τονίσουμε τη συνολική ποιότητα που αναδύει το όλο εσωτερικό με καλύτερα υλικά και πιο «στενή» συναρμολόγηση, ενώ η ασφάλεια παραμένει προτεραιότητα με έξι αερόσακους.

Σχεδιαστικά το νέο Civic ξεφεύγει από τα τετριμμένα ακολουθώντας τολμηρή προσέγγιση, περισσότερο από όσο θα περιμέναμε από την Honda. Αρκεί να δεις τις μεγάλες εισαγωγές εμπρός και τις εξαγωγές πίσω, οι οποίες παρά τη λειτουργικότητά τους δείχνουν υπερβολικές σε αισθητικό επίπεδο.

Θέμα χώρων

Και πρώτα από όλα οι διαστάσεις. Εκτός από το ότι έχουμε να κάνουμε με μια ολοκαίνουργια 5θυρη «καρότσα» έχουμε και μια συνολική αναδιάταξη των διαστάσεων. Γιατί πρώτα από όλα τώρα το νέο Civic είναι χαμηλότερο κατά 20 mm, φαρδύτερο κατά 30 mm και μακρύτερο κατά 136 ολόκληρα χιλιοστά. Το αποτέλεσμα είναι ότι πλέον το νέο Civic φτάνει τα 4,518 μ. και παρά το χαμηλότερο ύψος του ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 478 λίτρα.

Υπάρχει τέλος υπεραρκετός χώρος για τους επιβάτες εμπρός και πίσω, αν και τώρα έχει καταργηθεί το επίπεδο πάτωμα κάτω από το πίσω κάθισμα, όπου τώρα έχει μεταφερθεί το ρεζερβουάρ καυσίμου. Κάτι που επιβλήθηκε από τη νέα ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που απαιτεί περισσότερο χώρο.

Εδώ να συμπληρώσουμε όσον αφορά το εσωτερικό και την αναβάθμιση των συστημάτων infotainment με οθόνη επτά ιντσών χάρη σε νέο επεξεργαστή γραφικών Nvidia Tegra 3, την υποστήριξη Apple Carplay και Android Auto Integration, μαζί με… πιο έγχρωμο navigation και συστήματα  «sensing» για περισσότερη ασφάλεια.

Θέμα κινητήρων

Και οι δύο κινητήρες είναι ολοκαίνουργοι υπερσυμπιεζόμενοι, άμεσου ψεκασμού, με intercooler και προδιαγραφών ρύπων Euro 6! Περιττό να αναφέρουμε ότι διαθέτουν διπλούς εκκεντροφόρους και τετραβάλβιδες κεφαλές.

Ο μικρός κινητήρας του λίτρου είναι 3κύλινδρος αποδίδοντας 129 ίππους στις 5.500 rpm με τη ροπή των 200 Nm να  εμφανίζεται στις 2.250 rpm. Ο πιο μεγάλος των 1,5 λίτρων φτάνει τους πολύ γεμάτους 182 ίππους στις 5.500 rpm με τα 240 Nm να εμφανίζονται ανάμεσα στις 1.900 και 5.000 rpm. Εδώ θα ήταν καλό να ανοίξουμε μια παρένθεση για αναφέρουμε ότι οι κινητήρες που συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο CVT εμφανίζουν χαμηλότερη τιμή ροπής μεν, αλλά σε χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής, για τον ευνόητο λόγο που τους θέλει να συνεργάζονται καλύτερα με τις αυτόματες σχέσεις σε αντίθεση με τα μηχανικά κιβώτια των έξι σχέσεων. Έτσι ο χιλιάρης που συνεργάζεται με το CVT αποδίδει τώρα 180 Nm στις 1.700 rpm και ο 1.500άρης 220 Nm στον ίδιο ρυθμό. Για να λειτουργήσουν όλα αυτά, οι κινητήρες είναι εφοδιασμένοι με ηλεκτρικό wastegate και τώρα το V-TEC συνεργάζεται με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εκκεντροφόρους ως προς τη φάση των εκκεντροφόρων του μεταβλητού χρονισμού.

Επίσης να τονίσουμε ότι ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην ψύξη καθώς η συμπίεση φτάνει τις σχέσεις 10,6:1 και 10,1:1 αντίστοιχα με τις εξαγωγές να είναι πλέον μέσα (!) στο μπλοκ του κινητήρα με αποτέλεσμα αυτό να ανεβάζει τη θερμοκρασία. Ένα πρόβλημα που το έλυσαν το τεχνικοί της Honda με διπλά τοιχώματα νερού, βαλβίδες εξαγωγής νατρίου (για καλύτερη ψύξη), ενώ τώρα ψεκάζεται λάδι στο εσωτερικό των εμβόλων. Επίσης έχει προστεθεί και ηλεκτρικός θερμοστάτης που λειτουργεί στους 105 βαθμούς και τρόμπα λαδιού που λειτουργεί παραμετρικά.

Θέμα ανάρτησης

Όμως όλα αυτά δεν θα είχαν σχεδόν καμία αξία αν η Honda (επιτέλους) δεν εξόπλιζε το «δεκάρι» Civic με ολοκαίνουργια πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που αντικαθιστά τον ημιάκαμπτο άξονα. Το αποτέλεσμα είναι ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο οδικά που ελέγχεται πολύ καλύτερα ενώ σε αυτό βοηθά και το τιμόνι που προσφέρει ολοκληρωμένη πληροφόρηση. Εμπρός έχουν παραμείνει οι αναρτήσεις με γόνατα McPherson.

Έτσι στο δρόμο το νέο Civic και ειδικά η μεγάλη έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο ήταν μια πολύ ευχάριστη εμπειρία. Πρώτα από όλα η ποιότητα κύλισης που αναφέραμε, δεύτερο το πολύ καλό τιμόνι σε αίσθηση/απόκριση και τρίτο ο συνολικός έλεγχος. Η κατευθυντικότητα στην είσοδο της στροφής είναι εντυπωσιακή και ακόμα και αν μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα μπορείς να… σβήσεις τα χιλιόμετρα με τη πίσω ανάρτηση να συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα. Ο κινητήρας των 1,5 λίτρων κινεί το αυτοκίνητο με ευκολία και πραγματικά διαθέτει σπορτίβικη διάθεση. Όσο για τον μικρό κινητήρα, αυτός κρίνεται καθόλα αξιοπρεπής, αλλά όμως πάντα πρέπει να λειτουργεί οριακά για να κινήσει τη μεγάλο πλαίσιο. Όσο για κιβώτια ταχυτήτων τα χειροκίνητα αποδείχτηκαν υποδειγματικά, ενώ τα CVT, αν και είναι αισθητά βελτιωμένα συνεχίζουν να παράγουν θόρυβο.

συμπέρασμα

«Solid design, sporting & fun to use» αυτές είναι οι παράμετροι με τις οποίες η Honda περιγράφει τη νέα της πρόταση και πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα έχει καταφέρει πολύ καλά. Είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο με αμφισβητούμενη όμως αισθητική (για εμάς τουλάχιστον), αλλά που τώρα χάρη στην εξέλιξη με την οποία έχει «εξοπλιστεί» μπορεί να κοιτά τον συναγωνισμό με αξιώσεις. Πότε θα εμφανιστεί στην Ελληνική αγορά; Να το περιμένετε από τον Ιούνιο (τιμές άγνωστες προς το παρόν) ενώ θα πρέπει να περιμένετε ακόμα έξι μήνες για τον κινητήρα πετρελαίου. Τέλος η έκδοση sedan (βλέπε τέσσερις πόρτες) θα φτάσει στην ελληνική αγορά  μόνο με τον κινητήρα των 1,5 λίτρων.

Honda H1300: Λίγο πριν το πρώτο Civic

Ήταν το πρώτο «μεγάλο» αυτοκίνητο της Honda με… ιδιοτροπίες όμως που δεν το άφησαν να σταδιοδρομήσει. Γράψε λάθος λοιπόν και πίσω στο σχεδιαστήριο για το αθάνατο Civic! Απόδειξη ότι αν δεν πάθεις, δεν μαθαίνεις!

Έζησε μόλις από το 1969 ως το 1973, τόσο πήρε στη Honda να καταλάβει το λάθος της, όμως από όποια πλευρά και αν το δει κανείς ήταν μια γενναία πρόταση!

Ήταν η πρώτη προσπάθεια της Honda να μπει στη μεγάλη κατηγορία με ένα αυτοκίνητο 1.300 κ.εκ. με μήκος που έφτανε τα 3,839 m. Στόχος του ήταν να χτυπηθεί με αυτοκίνητα σαν το Corona της Toyota και το Nissan Bluebird. Όμως ως συνήθως ο Soichiro Honda, ο οποίος εμπλεκόταν ενεργά στη σχεδίαση έκανε τα πράγματα… his way. Και πρώτα από όλα επέμενε στην αερόψυξη με το αχτύπητο επιχείρημα ότι επειδή ο αέρας ήταν τελικά αυτός που έψυχε τα πάντα, γιατί οι κινητήρες να μην είναι αερόψυκτοι από την αρχή; Λαμπρό παράδειγμα ο αερόψυκτος RA302, από το 1968 σε διάταξη V8, με τον οπoίο η Honda προσπάθησε να μπει στην Formula 1!

Μετά από μυριάδες αλλαγές και βελτιώσεις τελικά το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο το 1969 και παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις, η μία ήταν η Series 77 με ένα καρμπυρατέρ που απέδιδε 100 ίππους, ενώ η Series 99 με τέσσερα καρμπυρατέρ έφτανε τους 115! Τιμές καθόλου ευκαταφρόνητες εκείνες τις ημέρες. Επίσης προσφερόταν με επτά επίπεδα εξοπλισμού, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στα έξτρα, καθώς και κλιματισμό! Το αυτοκίνητο ήταν μια «huge» προσπάθεια η οποία όμως αποδείχτηκε μια «huge» αποτυχία! Γιατί αυτό;

Γιατί;

Αν και παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τόκυο το 1968 η παραγωγή του άρχισε μόλις τους πρώτους μήνες της επόμενης χρονιάς και έφτασε στις εκθέσεις του Τόκυο τον Μάιο μόλις πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του S500, που ήταν και το πρώτο της αυτοκίνητο. Όχι, όμως αυτός δεν ήταν ο λόγος της αποτυχίας του, ο λόγος βρισκόταν στον κινητήρα.

Ο αλουμινένιος τετρακύλινδρος εν σειρά μπορεί να βρισκόταν εγκάρσια εμπρός, μεταφέροντας τη κίνηση στους ανάλογους τροχούς, αλλά ήταν αερόψυκτος (το σύστημα ονομάζοντας DDAC από το βαρύγδουπο Duo Dyna Air Cooling) με τη φτερωτή του ανεμιστήρα να παίρνει κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο και το καλοριφέρ να παίρνει ζέστη από τον κινητήρα και από την πολλαπλή εξαγωγής! Παρά το γεγονός αυτό ο κινητήρες ήταν… αιώνες εμπρός από τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς με εκκεντροφόρο επικεφαλής με τη γρήγορη έκδοση να χρησιμοποιεί τέσσερα καρμπυρατέρ της Keihin, φτάνοντας τους 115 ίππους στις αστρονομικές 7.300 rpm, αν και ο κινητήρας μπορούσε χωρίς πρόβλημα να ανεβαίνει ακόμα και μέχρι τις 8.000 rpm. Επίσης για μικρότερο ύψος, αλλά και για καλύτερη ψύξη ήταν ξηρού κάρτερ με ξεχωριστό δοχείο λαδιού!

Κατά τα λοιπά το τιμόνι ήταν κρεμαγιέρα και τα φρένα εμπρός δισκόφρενα, με ταμπούρα όμως πίσω. Επίσης οι αναρτήσεις ήταν ανεξάρτητες με γόνατα McPherson εμπρός, ενώ πίσω υπήρχε μια «περίεργη» έκδοση με υστερούντες βραχίονες που έπιαναν όλο το μήκος του αυτοκινήτου και στηρίζονταν πάνω σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας! Αλήθεια τι σκέπτονταν τότε στη Honda;

Οι πωλήσεις του ήταν αρκετά υποσχόμενες τη πρώτη χρονιά 21.063 αυτοκίνητα να βρίσκουν σπίτι, αλλά σύντομα παρουσιάστηκαν μηχανικά προβλήματα και όλα κατέρρευσαν με τις πωλήσεις να πέφτουν στις μόλις 9.507 μονάδες. Ο αντικαταστάτης του ως 145, αν και αυτή τη φορά διέθετε υδρόψυκτο κινητήρα, με 1.433 κ.εκ. ήταν και αυτό αποτυχημένο πουλώντας μόλις 9.736 κομμάτια με τη παραγωγή τελικά να τερματίζεται το 1974, χάρη στο Civic που είχε γεννηθεί σε αυτό το διάστημα, γνωρίζοντας τεράστια επιτυχία!