Λυμένα προβλήματα

Η αλλαγή που συντελείται στην αυτοκινηβιομηχανία, η στροφή προς αναμφίβολα ψηφιακά ευφυέστερα εξηλεκτρισμένα και πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα, από τη συντριπτική πλειονότητα θεωρείται πρόοδος. Αλματώδης, μάλιστα. Μια (όχι και τόσο μικρή) βιομηχανική επανάσταση. Καθώς δεν είναι μόνο η τεχνολογία του ίδιου του αυτοκινήτου που αλλάζει, αλλά και ο τρόπος που αυτό εξελίσσεται και παράγεται, το κανάλι πώλησης αλλά και το μοντέλο χρήσης.

Και ενώ κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί όλα τα παραπάνω, υπάρχουν κάποια άλλα θέματα που προκύπτουν. Κάποια λυμένα προβλήματα, κάποια πράγματα με τα οποία είχαμε σε μεγάλο βαθμό πάψει να ασχολούμαστε έρχονται να μας απασχολήσουν και πάλι όταν οδηγούμε ένα νέο αυτοκίνητο.

Η αίσθηση του πεντάλ του φρένου, είναι ένα από αυτά. Ίσως το πιο βασικό. Και φυσικά έχει να κάνει με την ανάκτηση της ενέργειας. Οι διαφορές που κάποτε υπήρχαν και είχαν οδηγήσει στην ανάπτυξη ορολογίας όπως το «σπογγώδες» ή το «ξύλινο» πεντάλ, είχαν την τελευταία 10ετία αμβλυνθεί και η συνολική απόδοση και λειτουργία των φρένων ήταν υπέρ-επαρκής, σε βαθμό που συχνά ξεχνούσαμε να αναφερθούμε σε αυτά, μιλώντας για καθημερινά αυτοκίνητα. Μόνο σε εξειδικευμένες σπορ κατασκευές αφιερώναμε μια δυο αράδες, για να περιγράψουμε τις extreme προδιαγραφές και την (ανούσια για τον πολύ κόσμο που οδηγεί ένα «καθημερινό» αυτοκίνητο) λεπτομέρεια.

Σήμερα, στα περισσότερα ηλεκτρικά και υβριδικά η αντίσταση, η διαδρομή αλλά και ο βαθμός πέδησης που αντιστοιχεί σε συγκεκριμένη  πίεση, διαφέρει ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τον τρόπο που ο οδηγός θα βάλει το πόδι του στο πεντάλ. Πολλές φορές το νιώθεις να αλλάζει συμπεριφορά από την αρχή ως το τέλος της φάσης επιβράδυνσης, στο ίδιο  πάτημα.

Η λειτουργία της ανάρτησης είναι άλλο τέτοιο ζήτημα. Η φράση «εμφανίζει τάσεις πλεύσης» την οποία διάβαζες συχνά σε κείμενα δοκιμών προ 20ετίας, είχε ουσιαστικά ξεχαστεί. Κι όμως, σήμερα, με τα αυτοκίνητα φορτωμένα με τα επιπλέον κιλά των μπαταριών και τους κατασκευαστές να πασχίζουν να βρουν τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και μιας συγκροτημένης οδικής συμπεριφοράς, ενώ τα κονδύλια πηγάινουν για την εξέλιξη μπαταριών, ηλεκτροκινητήρων και software και όχι τόσο για την εξέλιξη αμορτισέρ-ελατηρίων στο δρόμο και στην πίστα, υπάρχουν ξανά αυτοκίνητα με «τάσεις πλεύσης».
Επαναφορτιζόμενα υβριδικά, ως επί το πλείστον. Τα οποία δεν έχουν το προνόμιο μιας πλατφόρμας εξαρχής ειδικά εξελιγμένης για το βάρος των μπαταριών, ούτε την τύχη να έχουν απαλλαγεί από το βάρος των συμβατικών μηχανικών μερών. 

 Το επίπεδο πρόσφυσης είναι επίσης ένα θέμα που ανήκει στην παραπάνω κατηγορία των «λυμένων προβλημάτων». Τα οικολογικά ελαστικά μειωμένης αντίστασης κύλισης, σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος και μια ανάρτηση που λειτουργεί όπως περιγράψαμε παραπάνω, έχουν χαμηλότερο όριο από αυτό που μας είχαν συνηθίσει τα αυτοκίνητα της προηγούμενης δεκαετίας, όταν ο σπορτίφ χαρακτήρας και όχι οι μειωμένοι ρύποι, ήταν ακόμη η προτεραιότητα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους κατασκευαστές ελαστικών. Ακόμη και στις πιο «ταπεινές» προτάσεις τους.   

Τα αυτοκίνητα παραμένουν εξαιρετικά ασφαλή, χάρη στα ηλεκτρονικά οδηγικά βοηθήματα, οπότε ουσιαστικός λόγος ανησυχίας δεν συντρέχει. Από την άλλη, πώς πρέπει να αντιμετωπίσουμε το φαινόμενο; Να θεωρήσουμε ότι απλώς οι κατασκευαστές χρειάζονται χρόνο για να λύσουν προβλήματα που προέκυψαν από τη μετάβαση; Ή να αποδεχτούμε ότι όλο και λιγότερο τα νέα αυτοκίνητα θα φτιάχνονται για αυτούς που ενδιαφέρονται να τα οδηγούν; Θα ακουστεί απαισιόδοξο, αλλά ποντάρω τα λεφτά μου στο δεύτερο.