Αυτοκινητοβιομηχία σε αμηχανία

Οι πιέσεις του γερμανικού lobby έφεραν τελικά το επιθυμητό αποτέλεσμα. Στα τέλη Μαρτίου η ΕΕ, κάνοντας στροφή 180 μοιρών, αποφάσισε τελικά να επιτρέψει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και μετά το 2035.  Προσοχή, η απόφαση αφορά μόνο καινούρια αυτοκίνητα, τα οποία θα μπορούν να κινούνται με περιβαλλοντικά ουδέτερα e-fuels (αλλιώς, συνθετικά καύσιμα). Και δικαίως, εγείρει διάφορα ερωτήματα, σχετικά με το πόσο επηρεάζει το πλάνο επίτευξης του στόχου περιβαλλοντικής ουδετερότητας ως το 2050, αλλά και τα οικονομικά μεγέθη.

Ας δούμε δύο βασικά πράγματα, για αρχή. Τα e-fuels είναι καύσιμα σε υγρή μορφή τα οποία καίγονται στον ίδιο θάλαμο καύσης όπως η βενζίνη και το πετρέλαιο. Κατά την καύση τους εκλύονται CO2 περίπου στα ίδια επίπεδα με αυτά των ορυκτών καυσίμων. Παράγονται με μια διαδικασία αντιστροφής της καύσης της βενζίνης και του πετρελαίου, για να το πω όσο πιο απλά γίνεται. Δηλαδή, αντί το CO2 και το υδρογόνο να είναι τα παράγωγα της καύσης, είναι τα στοχεία από τα οποία φτιάχνεται το καύσιμο. Για να είναι περιβαλλοντικά ουδέτερο, θα πρέπει το υδρογόνο να προέρχεται αποκλειστικά από ηλεκτρόλυση (όχι από καύση φυσικού αερίου όπως συνήθως γίνεται σήμερα) και το διοξείδιο του άνθρακα να έχει συλλεγεί από την ατμόσφαιρα με την τεχνολογία DAC (Direct Air Capture).

Σήμερα η συγκεκριμένη τεχνολογία δεν είναι καν στην αγορά, αφού τα εργοστάσια συλλογής και αποθήκευσης CO2 είναι παγκοσμίως ελάχιστα και η μικρή παραγωγή τους διοχετεύεται σε άλλους κλάδους, όπως αυτός των τροφίμων και ποτών. Εκτός αυτού, η παραγωγή των e-fuels είναι ιδιαίτερα ενεργοβόρα, πολύ περισσότερο από την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος. Σύμφωνα με το Transport Environment, η συνολική ενεργειακή αποδοτικότητα της ηλεκτροκίνησης φτάνει στο 77% ενώ αυτή ενός οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης που καίει e-fuels μόλις στο 16%.

Οι πρώτες μονάδες DAC μεγάλης κλίμακας ήδη ανακοινώνεται ότι θα αρχίσουν να λειτουργούν από το 2026, ωστόσο είναι αμφίβολο αν η παραγωγή θα μπορεί να καλύψει τη ζήτηση. Το 2035 δεν είναι και τόσο μακριά. Και από την άλλη, με δεδομένο ότι η τεχνολογία κινητήρων είναι ακριβώς ίδια, πώς θα μπορέσει να περιοριστεί πράγματι η χρήση τους στα καινούρια αυτοκίνητα και όχι στον ήδη κυκλοφορούντα στόλο; Αλλά και γιατί να περιοριστεί, εδώ που τα λέμε;

Αν ο στόχος είναι πράγματι η ταχύτερη δυνατή μείωση του διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα, η επέκταση της χρήση e-fuels σε όλα τα αυτοκίνητα θα είχε σαν αποτέλεσμα την περαιτέρω εξοικονόμηση 135 δισεκατομμυρίων λίτρων υγρών καυσίμων και 320 μεγατόνων CO2 ως το 2050. Ο περιορισμός μόνο στα καινούρια αφαιρεί από την απόφαση το ηθικό πλεονέκτημα και την κάνει να μοιάζει περισσότερο (ή μόνο) ένα επιχειρηματικό deal. Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί ένα μεγάλο, μεγαλύτερο από ίσως είχε αρχικά εκτιμηθεί, στάδιο προσαρμογής. Μέχρι την ανάπτυξη τεχνολογίας και τη δημιουργία υποδομών που θα κάνουν την καθημερινή εμπειρία απροβλημάτιστη.

Όμως αυτή η παράταση ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσης δικαίως κλονίζει την εμπιστοσύνη, αποπροσανατολίζει επενδυτές και κράτη και εντέλει επιβραδύνει την εξέλιξη αυτών ακριβώς των τεχνολογίών και υποδομών. Ακόμη και τις ίδιες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Αντιμετωπίζοντας εδώ και σχεδόν μια δεκαετία το κόστος του παράλληλου R&D (EV & ICE) και τον περιβαλλοντικό φόρο, οι κατασκευαστές έχουν προχωρήσει σε στρατηγικές επιλογές. Κατάργηση μοντέλων και προγραμματισμό της γκάμας τους με έμφαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, διαφορετικό positioning και τιμολογιακή πολιτική. Τώρα, τι πρέπει να κάνουν;

Σε τι τιμή θα διατεθούν τα e-fuels;

Την ίδια αβεβαιότητα για μια επιλογή υψηλής εμπλοκής με μακροπρόθεσμο ορίζοντα, όπως είναι η αγορά του αυτοκινήτου, αντιμετωπίζει και ο τελικός πελάτης. Εκτός αν έρθει το κόστος να ρυθμίσει κάπως τα πράγματα. Οι απαισιόδοξες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για τιμή στην αντλία της τάξης των €2,8 / lt το 2030, στη Γερμανία, σε σχέση με τα €1,85 που είναι η μέση σημερινή τιμή. Οπότε εκ των πραγμάτων θα είναι μια επιλογή για τους λίγους τυχερούς ιδιοκτήτες των έτσι κι αλλιώς ακριβών αυτοκινήτων, κυρίως sportscars και supercars. Εκεί που πράγματι η διατήρηση του θερμικού κινητήρα στη ζωή, έχει νόημα.

Η συμμαχία eFuel Alliance από την άλλη υποστηρίζει ότι το κόστος θα είναι πολύ χαμηλότερο, από €1,22 ως €2,24 ανά λίτρο, ανάλογα με τους φόρους κάθε χώρας και με το αν μιλάμε για βενζίνη ή πετρέλαιο. Η ρωγμή που δημιούργησε η γερμανική πίεση στο μέχρι πρότινος ενιαίο μέτωπο της ΕΕ ανοίγει την όρεξη και της Ιταλίας, η οποία ζητά με αντίστοιχη επιμονή την εξαίρεση από την απαγόρευση και των κινητήρων που θα καίνε βιοκαύσιμα, περιπλέκοντας ακόμη περισσότερο τα πράγματα.

Όλη αυτή η κατάσταση δείχνει ότι οι κατασκευαστές δέχτηκαν να αυτοστραγγαλιστούν μετά το diesel-gate, αναλαμβάνοντας δεσμεύσεις έναντι ιδιαίτερα φιλόδοξων πολιτικών σχεδίων. Ενώ δεν ήταν έτοιμοι, ούτε οι ίδιοι, ούτε η αγορά.  Ή θεώρησαν ότι με την ηλεκτροκίνηση θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν ευκολότερα την κινεζική απειλή. Είναι και αυτή μια θεωρία που εκφράζουν υψηλόβαθμα στελέχη. Πέτυχαν βέβαια το ακριβώς αντίθετο. Απλοποιόντας την τεχνολογία συστημάτων κίνησης και καταργώντας τον ICE στον οποίο είχαν δεκαετίες εμπειρίας, έγιναν ευάλωτοι στις κάθε λογής start-up.

Όσο λοιπόν κι αν η απόφαση αυτή χαροποιεί ένα παραδοσιακό κοινό που αγαπά τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, που δεν θεωρεί σοβαρή την περιβαλλοντική επιβάρυνση από τα αυτοκίνητα και δυσκολεύεται να ξεπεράσει τους (αντικειμενικούς, είναι η αλήθεια) περιορισμούς της χρήσης ενός EV σήμερα, στην πραγματικότητα αυτό που δείχνει είναι την προχειρότητα, τη βιασύνη και εν τέλει την αποτυχία του φιλόδοξου σχεδίου περιβαλλοντικής ουδετερότητας των Μεταφορών στην ΕΕ ως το 2050. Και δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ένα πραγματικό χάος στην  αγορά του αυτοκινήτου, με οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες.

Διαβάστε εδώ κι άλλα άρθρα του Μιχάλη Γεωργιάδη