Αποκλειστικό: Το σχέδιο για τους σταθμούς φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων

Η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα αποτελεί ένα δύσκολο γρίφο για την κυβέρνηση. Για να βρεθεί η λύση του απαιτούνται παράλληλες δράσεις σε δύο μέτωπα: αφενός να θεσπιστεί ένα πλέγμα κινήτρων που θα καταστήσουν εφικτή σε μεγάλο κομμάτι του καταναλωτικού κοινού την αγορά και χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αφετέρου να δημιουργηθεί ένα επαρκές δίκτυο φορτιστών σε όλη την επικράτεια. 

Τα κίνητρα εξετάζει διυπουργική επιτροπή που έχει συσταθεί με τη συμμετοχή παραγόντων από τα Υπουργεία Οικονομικών, Υποδομών & Μεταφορών και Περιβάλλοντος & Ενέργειας. Μελέτη για το δίκτυο σταθμών φόρτισης που απαιτούνται στο εθνικό οδικό δίκτυο της Ελλάδας διενήργησε το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) για λογαριασμό του Διαχειριστή Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας, του γνωστού ΔΕΔΔΗΕ. Το ΙΜΕΤ ανήκει στο Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ) που είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, εποπτευόμενο από τη Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας του Υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων.

Ο Διευθυντής του ΙΜΕΤ και Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός του ΕΜΠ, Δρ. Ευάγγελος Μπεκιάρης, μίλησε αποκλειστικά στο GOCAR για τη μελέτη του ινστιτούτου για το δημόσιο δίκτυο φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και τις αποφάσεις που καλείται να λάβει η χώρα μας μέσα στα επόμενα χρόνια. Ο κ. Μπεκιάρης έχει παρουσία σε πολλούς διεθνείς οργανισμούς, όπως η θέση του Προέδρου στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ερευνητικών Ινστιτούτων στις Μεταφορές – ECTRI.

GOCAR: Από τα παραδείγματα των υπολοίπων χωρών διαπιστώνουμε ότι ένα ανεπτυγμένο δίκτυο φορτιστών αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης. Το μοντέλο μπορεί να εφαρμοστεί στη χώρα μας;

Ευάγγελος Μπεκιάρης: Στην Ελλάδα έχουμε μεγαλύτερη ακόμα ανάγκη για δημόσιο δίκτυο φόρτισης γιατί οι περισσότεροι κάτοικοι δεν διαθέτουν δικό τους κλειστό χώρο στάθμευσης. Δεν μπορεί δηλαδή κάποιος να ρίξει μία μπαλαντέζα από τον τρίτο όροφο και να φορτίσει το ηλεκτρικό του αυτοκίνητο στον κοινόχρηστο χώρο. Στο θέμα των φορτιστών, μας ζητήθηκε από το ΔΕΔΔΗΕ να κάνουμε μια μελέτη τι κάλυψη σε ταχυφορτιστές και ημι-ταχυφορτιστές θα πρέπει να έχουμε στο εθνικό οδικό δίκτυο της ηπειρωτικής χώρας.

Η ενοποίηση του δικτύου έχει κάποιες αρχές. Μία από αυτές είναι ότι η απόσταση από τον ένα σταθμό φόρτισης στον άλλο δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 40-60 χλμ. Επίσης σε κάθε σταθμό πρέπει να υπάρχουν πολλαπλοί φορτιστές. Διότι σε ένα πρατήριο υγρών καυσίμων, αν είναι ένα άλλο αυτοκίνητο μπροστά σου στην αντλία θα περιμένεις ένα λεπτό. Σε ένα ταχυφορτιστή θα περιμένεις τουλάχιστον 20 λεπτά.


Η απουσία δυνατότητας τοποθέτησης φορτιστή στις περισσότερες ελληνικές οικίες, καθιστά - σύμφωνα με τον κ. Μπεκιάρη - ακόμη πιο αναγκαία την ανάπτυξη δημοσίου δικτύου φορτιστών. 

Η μελέτη που κάναμε περιλαμβάνει διάφορα σενάρια διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης. Το αισιόδοξο σενάριο προβλέπει το 2% των κυκλοφορούντων οχημάτων να είναι ηλεκτρικά την επόμενη δεκαετία. Το απαισιόδοξο προβλέπει μερίδιο στο 0,5%. Αν δημιουργήσουμε ένα επαρκές δίκτυο φόρτισης αλλά χωρίς άλλα κίνητρα, το ποσοστό διείσδυσης μπορεί να φθάσει στο σημερινό ποσοστό της Γαλλίας, που είναι 0,28% επί των κυκλοφορούντων οχημάτων. Αν υπάρξουν επιδοτήσεις, το ποσοστό μπορεί να ανέλθει στο 0,64%. Για να φθάσουμε στα τέλη της άλλης δεκαετίας στο πιο δυνατό ρυθμό διείσδυσης -  στο 8% - θα πρέπει να ληφθούν ρηξικέλευθα μέτρα. Όπως για παράδειγμα, από το 2025 και μετά στο κέντρο των μεγάλων πόλεων να κυκλοφορούν μόνο αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά. Αυτό βέβαια προϋποθέτει ότι θα έχουμε ήδη λύσει το θέμα της φόρτισης και ότι επίσης θα έχουν δοθεί σημαντικά κίνητρα.

Είδαμε λοιπόν με διάφορα σενάρια διείσδυσης και με βάση τα δεδομένα στους αυτοκινητοδρόμους, π.χ. πόσα οχήματα κινούνται σε αυτούς, θέματα γεωγραφικής κάλυψης, θέματα ζήτησης φόρτισης ανά δήμο, συλλέξαμε δεδομένα για 238 δήμους της ηπειρωτικής Ελλάδας (περιλαμβάνονται η Εύβοια και η Λευκάδα που ενώνονται οδικώς), εξετάσαμε κοινωνικοοικονομικούς δείκτες, δείκτες κινητικότητας, μεταφορών, μεγέθους, επισκεψιμότητας, διότι το δίκτυο πρέπει να εξυπηρετεί και το καλοκαίρι τους τουρίστες.

Εξετάζοντας λοιπόν όλα αυτά τα στοιχεία και με βάση ένα λογισμικό που έχουμε αναπτύξει μέσω ευρωπαϊκού έργου, καταλήξαμε σε εναλλακτικά σενάρια αριθμού φορτιστών ανά δήμο. Όσο πιο έντονο είναι το χρώμα, τόσο περισσότεροι φορτιστές είναι απαραίτητοι.


Ανάλογα με τα σενάρια διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, το Ινστιτούτο έχει εκτιμήσει και τις ανάλογες ανάγκες για αριθμό φορτιστών ανά δήμο της χώρας.

Βλέποντας αυτά τα σενάρια, αναλύσαμε στον ΔΕΔΔΗΕ πόσοι φορτιστές αλλά και πού πρέπει να τοποθετηθούν στο εθνικό δίκτυο. Ένα μέσο σενάριο προβλέπει περίπου 3.000 σημεία φόρτισης, εκ των οποίων περισσότερα από 100 πρέπει να είναι ταχυφορτιστές. Σε αυτόν τον αριθμό τονίζω ότι δεν περιλαμβάνονται τα σημεία φόρτισης μέσα στις πόλεις.

GOCAR: Σε ποια φάση βρίσκεται η μελέτη;

Ευάγγελος Μπεκιάρης: Η μελέτη ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο. Ενδιαφέρθηκε για αυτήν την μελέτη και η Γενική Γραμματέας Ορυκτών Υλών και Ενέργειας, κα Αλεξάνδρα Σδούκου. Αυτή όμως είναι μόνο η πρώτη φάση. Η επόμενη φάση είναι το πού ακριβώς θα χωροθετηθούν οι σταθμοί φόρτισης και υπό ποια μορφή θα κατασκευαστούν. Π.χ. σε κάποιο πρατήριο υγρών καυσίμων, σε Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ), σε κάποιο εστιατόριο; Επίσης, το δίκτυο στη συγκεκριμένη περιοχή μπορεί να αντέξει την αυξημένη ζήτηση σε ηλεκτρική ενέργεια;

Ένα από τα μοντέλα που προτείνουμε ως Κέντρο είναι αυτό της Εσθονίας, η οποία έκανε διεθνή διαγωνισμό και έδωσε την παραχώρηση των φορτιστών σε εταιρείες, με συγκεκριμένο ποσοστό κέρδους επί του ηλεκτρικού ρεύματος. Το διαγωνισμό κέρδισε η ABB και κατασκεύασε εντός ενός έτους 6.000 σταθμούς φόρτισης σε όλη την Εσθονία. Έτσι καλύφθηκε πλήρως το δίκτυο της χώρας. Άρα όσον αφορά την ανάπτυξη ενός δικτύου φόρτισης δεν είναι απαραίτητη η κρατική επένδυση.

Το δίκτυο φορτιστών σε συνδυασμό με τα κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων οδήγησαν στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Όταν όμως κόπηκαν τα κίνητρα, παρά το ανεπτυγμένο δίκτυο φόρτισης, υποχώρησαν αισθητά οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων. Αυτό δείχνει ότι σε μια χώρα χωρίς υψηλό κατά κεφαλήν εισόδημα το οικονομικό κίνητρο είναι πολύ σημαντικό.

Βλέπουμε ότι σε ορισμένους αυτοκινητοδρόμους της Ελλάδας, όπως στην Ιόνια ή την Εγνατία Οδό, έχουν αρχίσει να τοποθετούνται ταχυφορτιστές. Είναι κάτι το θετικό, όμως δεν αποτελεί μία συντονισμένη ενέργεια. Βέβαια εντός των πόλεων χρειάζεται δημόσια και ιδιωτική πρωτοβουλία ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες για πολύ περισσότερους φορτιστές. 

GOCAR: Θεωρείτε ότι μέσα στην επόμενη πενταετία η Ελλάδα μπορεί να κάνει σημαντικά βήματα στην ηλεκτροκίνηση;

Ευάγγελος Μπεκιάρης: Και μπορεί και πρέπει. Το σημαντικό είναι οποιοδήποτε πακέτο μέτρων ληφθεί να διασυνδεθεί με το εκτιμώμενο κόστος αλλά και όφελος. Αν αυτό δε γίνει αναλυτικά και επιστημονικά, δεν θα μπορέσουμε να κάνουμε την αλλαγή. Χρειάζεται μείξη μέτρων κάθε φορά, ένα να λείπει δεν θα είναι αποτελεσματικό. Χρειάζεται επιδότηση αγοράς σε πολλά επίπεδα. Τα δημόσια μέσα μεταφοράς, τα επόμενα λεωφορεία να είναι ηλεκτρικά. Επίσης τα τουριστικά λεωφορεία αλλά και τα ταξί.


Ο Διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών διαβάζει τις τελευταίες διεθνείς εξελίξεις γύρω από την ηλεκτροκίνηση, στο τελευταίο τεύχος του GOCAR Magazine.