Πορτραίτο: Giotto Bizzarrini

Με καριέρα, που εναλλάσσεται από την θέση του δοκιμαστή σε αυτή του μηχανικού και εν τέλει του κατασκευαστή αυτοκινήτων, ο Bizzarrini αποτελεί μια από τις σπουδαιότερες προσωπικότητες των αγώνων αυτοκινήτου. «Δεν είμαι σχεδιαστής, είμαι εργάτης» είναι φράση που ξεφωνίζει συχνά μέχρι σήμερα. Βέρος Ιταλός, με καταγωγή από την Quercianella της επαρχίας Λιβόρνο στην Τοσκάνη, προέρχεται από πλούσια οικογένεια, με παράδοση στους μηχανικούς για πολλές γενιές. Μετά το B’ παγκόσμιο πόλεμο, o Giotto ακολούθησε τις προσταγές της οικογένειας του, σπουδάζοντας μηχανολόγος στην Πίζα.

Στο τελευταίο έτος των σπουδών, ανέλαβε ως διπλωματική εργασία την εξέλιξη ενός μεταχειρισμένου Fiat Topolino. Η αύξηση της απόδοσης του κινητήρα και η μεταφορά του τελευταίου πιο πίσω, για βέλτιστη κατανομή του βάρους, εντυπωσίασε τους καθηγητές του, αποσπώντας εξαιρετικά υψηλούς βαθμούς. Αποφοιτώντας βρίσκει δουλειά στην Alfa Romeo, δουλεύοντας υπό το βλέμμα του επικεφαλή μηχανικού Orazio Sotta. Το αντικείμενο της δουλειάς δεν ενθουσίασε το Bizzarrini, στον οποίο είχε ανατεθεί ο σχεδιασμός του πλαισίου και όχι ο κινητήρας, όπως αρχικά ήλπιζε. Αναζητώντας την μηχανολογική τελειότητα και εξασκώντας το επάγγελμα του μηχανικού, θέλει πλέον να δουλέψει και σαν οδηγός δοκιμών.

Αφομοιώνοντας στοιχεία από τους οδηγούς Grand Prix της Alfa Romeo, o Bizzarrini πήρε τις πρώτες βάσεις για να επιτύχει το στόχο του. «Έγινα ένας οδηγός δοκιμών, αλλά είμαι και μηχανικός, με τις κατάλληλες μαθηματικές γνώσεις. Πρέπει να ξέρω γιατί κάτι δεν αποδίδει, ώστε να σκεφτώ και την λύση» ήταν τα λόγια του. Αφού εξάσκησε αρκετά το επάγγελμα του μηχανικού, μαθαίνοντας τα μυστικά της δουλειάς, το 1957 έρχεται η πρώτη σπουδαία επαγγελματική πρόταση.

 

Εποχή Ferrari

Ο ξάδερφος του Bizzarrini ήταν φίλος με τον επικεφαλή μηχανικό της Ferrari την εποχή εκείνη, οπότε η πληροφορία ότι ο Enzo έψαχνε έναν δοκιμαστή οδηγό, με γνώσεις μηχανολογίας ταίριαζε απόλυτα στο προφίλ του Giotto. Μέσα σε μόλις μερικούς μήνες ο Bizzarrini είχε το ελεύθερο να δοκιμάζει οτιδήποτε στα αυτοκίνητα F1 της Ferrari.

Μαζί με το φίλο του Chiti, τον οποίο είχε γνωρίσει στη θητεία του στην Alfa Romeo και είχε πείσει να μεταπηδήσει στην Ferrari, δούλεψαν πάνω στα δυναμικά χαρακτηριστικά των Testa Rossa V12 και της 250 SWB, ενώ η μεθοδική δουλειά τους συνεχίστηκε και στις 250 Spider California και GT 250. Το πραγματικό ταλέντο του Bizzarrini φάνηκε όμως, στην εξέλιξη της Ferrari 250 GTO.

Ύστερα από την ταπεινωτική ήττα της Ferrari στον αγώνα του LeMans το 1959, ο Bizzarrini επιλέχτηκε το 1961 από τον ίδιο τον Enzo μαζί με δύο άλλους μηχανικούς της Ferrari, ώστε να προχωρήσουν σε εκτεταμένες αλλαγές στην 250 με το κοντό μεταξόνιο (SWB). Η ομάδα των μηχανικών κατάφερε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους μετακινώντας τον κινητήρα προς τα πίσω. Δημιούργησαν ένα σχεδόν κεντρομήχανο αυτοκίνητο, όμως η πρόσβαση στο κινητήρα ήταν από το εμπρός καπό. Αποτέλεσμα των επεμβάσεων αυτών ήταν η εμφάνιση του αυτοκινήτου, η οποία δεν ήταν και ιδιαίτερα κολακευτική. Ο ίδιος ο Enzo επέβλεπε την πρόοδο των εργασιών, ενώ στις πρώτες δοκιμές στην πίστα της Monza, στα χέρια των Stirling Moss και Willy Mairese, τα χρονόμετρα απέδειξαν την υπεροχή του νέου μοντέλου.

 

Αλλαγή πορείας

Το τέλος του 1961 ήταν μια δύσκολη εποχή για την Ferrari, οι καταστάσεις στην εταιρεία ήταν έκρυθμες, με τον «δεσποτικό» Enzo να φαίνεται ιδιαίτερα σκληρός στο κλίμα που είχε δημιουργηθεί. Η μεγάλη έξοδος «The Great walkout» όπως χαρακτηρίζεται η εποχή εκείνη, είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση εκτός του Bizzarrini, του επί χρόνια διευθυντή πωλήσεων Girolamo Gardini, του γενικού διευθυντή Romolo Tavoni και του επικεφαλή μηχανικού Carlo Chiti. Ο Bizzarrini πέφτει θύμα των καταστάσεων, έχοντας πλέον τη θέση του διευθυντή εξέλιξης των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Ferrari.

Σε μικρό χρονικό διάστημα, οι Tavoni, Chiti και Bizzarini, βρίσκουν χρηματοδότη στο πρόσωπο του κόμη Volpi και ιδρύουν την ATS – Automobilo Turismo e Sport. Δουλεύοντας εντατικά πάνω σε ένα κεντρομήχανο μοντέλο, σκοπός τους ήταν να εκδικηθούν τον Enzo, ανταγωνιζόμενοι την Ferrari εντός και εκτός αγώνων. Οι διαφωνίες όμως μεταξύ του Chiti και του Bizzarrini για το είδος του κινητήρα (ο πρώτος ήθελε V8, ενώ ο δεύτερος επέμενε σε έναν V12) που θα χρησιμοποιούσαν, δημιούργησε βαθύ ρήγμα στις σχέσεις τους, που σήμανε το τέλος της ATS.

O κόμης Volpi ήταν ιδιοκτήτης μιας αγωνιστικής ομάδας, η οποία ήταν πελάτης της Ferrari για πολλά χρόνια. Το 1962 ο Bizzarrini προσλαμβάνεται από τον Volpi ώστε να μετατρέψει την 250 GT SWB σε GTO. Η κίνηση αυτή του Volpi δεν άρεσε καθόλου στον Enzo, ο οποίος αρνήθηκε να του πουλήσει κάποιο αυτοκίνητο. Έτσι ο Bizzarrini έκανε τις αλλαγές σε ένα μεταχειρισμένο, προχωρώντας σε επιπρόσθετες βελτιώσεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Μέσα σε δύο βδομάδες το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο, αλλά δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί πλήρως τις εργοστασιακές GTO, κυρίως λόγο του 5-τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων που διέθεταν, αφού το δημιούργημα του Bizzarrini  «μάχονταν» με αυτό των τεσσάρων σχέσεων της 250 GT SWB.

 

Ανεξάρτητος δημιουργός

Την ίδια χρονιά ο Bizzarrini ιδρύει την Societa Autostar,  μια τεχνική εταιρεία που αναλάμβανε ανεξάρτητα μηχανολογικά project. Εν τω μεταξύ όμως, είχε αναμειχθεί και στον σχεδιασμό του κινητήρα του 1000 GT για την ASA(Autocostruzioni Societa per Azioni), που βασιζόταν σε ένα σχέδιο για μια μικρή Ferrari, το οποίο είχε όμως απορριφθεί. Οι συμπτώσεις έφεραν τον Bizzarrini δίπλα στον αντίπαλο της Ferrari,  Ferrucio Lamborghini, ο οποίος ήθελε να σχεδιάσει έναν νέο V12 κινητήρα, για κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο των Ferrari. Αυτός ο V12 κινητήρας των 3.5 λίτρων, είναι ένα από τα πιο σημαντικά δημιουργήματα του Bizzarrini, αφού η βασική του αρχιτεκτονική του διατηρείται, μέχρι και στην Murcielago του σήμερα.

Επόμενο βήμα για τον Bizzarrini, είναι η συνεργασία με τον εύρωστο βιομήχανο Renzo Rivolta, ο οποίος οραματιζόταν ένα ξεχωριστό GT δρόμου. Πρώτο δείγμα της συνεργασίας ήταν το σχεδίασης Bertone Iso Rivolta GT 2+2, το οποίο είχε κινητήρα Corvette. Δημιουργώντας ένα δεύτερο μοντέλο, με το όνομα Iso Grifo, το όνομα του Bizzarrini συνδέεται πλέον με την κατασκευή εξωτικών τετράτροχων. Ο Rivolta βέβαια ονειρευόταν μαζική παραγωγή και χρήμα, με το Bizzarrini να παραμένει προσκολλημένος στους αγώνες. Παραδομένος στις απαιτήσεις του Bizzarrini, o Rivolta του εξασφαλίζει ένα πλαίσιο δοκιμών.

Ο Bizzarrini ξεκινά να δουλεύει πυρετωδώς πάνω στο project Grifo A3/C (Corsa) στις εγκαταστάσεις της Autostar στην επαρχία του Λιβόρνο. Το σχεδιασμό του αυτοκινήτου ανέλαβε ο ίδιος ο Giorgetto Giugiaro, που εκείνη την εποχή δούλευε για τον Bertone. Το αυτοκίνητο δεν ήταν έτοιμο για το σαλόνι αυτοκινήτου του Τορίνο το 1963, οπότε παρουσιάστηκε άβαφο, «φορώντας» μόνο το αλουμινένιο αμάξωμα του. Παράλληλα μια έκδοση δρόμου, με την ονομασία A3/L (Lusso), εκτέθηκε στο περίπτερο του Bertone. Ακολουθώντας τις εξελίξεις, ο Bizzarrini μετονομάζει το 1964 την Autostar σε Prototipi Bizzarrini.

 

Αρχή του τέλους

Προχωρώντας σε μερικές μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, ο Rivolta προετοίμαζε την Grifo Α3/L για την γραμμή παραγωγής. Οι μικρές αλλαγές στην εμφάνιση, σε σχέση με το πρωτότυπο, είχαν ως αποτέλεσμα την δημιουργία ενός από τα πιο όμορφα GT Supercar, στην ιστορία της αυτοκίνησης. Οι σχέσεις του Rivolta με τον Bizzarrini, δυσκόλεψαν, όταν ο τελευταίος προσπαθούσε διακαώς να προωθήσει την αγωνιστική έκδοση A3/C. Τα δύο μοντέλα κατασκευάζονταν σε διαφορετικά σημεία, με την αγωνιστική έκδοση να κατασκευάζεται υπό την εποπτεία του ίδιου του Bizzarrini. Μόνο 22 αυτοκίνητα A3/C κατασκευάστηκαν, αφού οι διαφωνίες ανάμεσα στους δύο άνδρες, επέφεραν την ρήξη της συνεργασίας τους το 1965.

Πεισμωμένος ο Giotto προχωράει σε περαιτέρω βελτιώσεις της A3/C, δημιουργώντας δύο νέα μοντέλα. Τα Bizzarini 5300 Strada και 5300 Corsa. Ένα χρόνο αργότερα παρουσίασε την 1900 “Europa”, η οποία ήταν μικρότερη σε διαστάσεις και εξοπλιζόταν με κινητήρα Opel ή Alfa Romeo. Από την τελευταία κατασκευάστηκαν 17 κομμάτια, ενώ μόλις 3 αντίτυπα κατασκευάστηκαν από την έκδοση Barchetta της “Europa” με τον κωδικό P538.

Συνολικά, οι Bizzarini 5300 Strada και Corsa ξεπέρασαν μόλις τις 150 μονάδες, πριν η εταιρεία Prototipi Bizzarrini χρεοκοπήσει το 1969. Ο Bizzarrini απέτυχε σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων, μην μπορώντας να ανταγωνιστεί το μύθο της Ferrari ή να μείνει ένδοξα στην ιστορία,  όπως ο άνθρωπος με τον οποίο συνεργάστηκε ενάντια της, ο Ferrucio Lamborghini.