Οι άνθρωποι πίσω από την Alfa Romeo: Original Alfisti

Giuseppe Merosi (1872-1956)

Όλα άρχισαν με την εξαγορά από τον Giuseppe Merosi (γιός οικογενείας που διέθετε εργοστάσιο κεριών σαράντα χιλιόμετρα έξω από το Μιλάνο) του παλιού εργοστασίου της γαλλικής Darracq στη Νάπολη, υπό την επωνυμία Societa Anonima Italiana Darracq το 1906. Όμως όπως φαίνεται το μόνο που τον ενδιέφερε ήταν η τεχνογνωσία της Darracq και έτσι  μετέφερε όλο το εργοστάσιο στο Μιλάνο την επόμενη χρονιά.

Άρχισε να πειραματίζεται με την κατασκευή δικών του κινητήρων και προχώρησε σε συνεργασία με τον ο Nino Franchini ο οποίος ήταν οδηγός της Bianchi, που και αυτός με τη σειρά του συνεργάστηκε με τον Santoni για να κατασκευάσουν τον πρώτο συμπιεστή, πάνω σε κινητήρα του Merosi και με χρήματα του ιππότη Stella!

Όμως, αν και ο Merosi ήταν ένας σχετικά συντηρητικός σχεδιαστής, ήταν από τους πρώτους που συνειδητοποίησε την αξία της ευστροφίας και σχεδίασε ένα από τους πρώτους κινητήρες με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, το 1914. Όμως η δόξα γι’ αυτή την εφαρμογή μετέπειτα δόθηκε στον Vittorio Jano, που ταύτισε το όνομά του με την Alfa Romeo, σχεδιάζοντας τον πρώτο κινητήρα της εταιρείας με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών μεταξύ των βαλβίδων, που υπήρξε το σήμα κατατεθέν όλων των ιταλικών κινητήρων για τα επόμενα χρόνια. Όμως το αυτοκίνητο ποτέ δεν έφτασε στο Grand Prix της Λυών στο Ιούλιο, αφού τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς ξέσπασε ο πρώτος μεγάλος πόλεμος και όλα ξεχάστηκαν.

Την επόμενη χρονιά ο Nicola Romeo αγοράζει μερίδιο στην εταιρείας και το όνομά του μπαίνει στον τίτλο της εταιρείας. Όμως η παραγωγή αυτοκινήτων θα αργήσει να βρει τον ρυθμό της και μόλις το 1921 θα κυλήσουν τους τροχούς τους και πάλι αυτοκίνητα της ALFA, τα οποία όμως και πάλι κάθε άλλο παρά «νέα» ήταν, αφού δεν ήταν τίποτα άλλο από τα Ε20-30 του 1914. Είχαν όμως σημαντική αύξηση ιπποδύναμης από τους 49 στους 67 ίππους χάρη σε νέο καρμπυρατέρ πλάγιας ροής και να σας ενημερώσουμε ότι για πρώτη φορά εμφανίζεται το όνομα του Enzo Ferrari σαν «uomo di tutto fare», δηλαδή σαν «ο άνθρωπος για όλες τις δουλειές»!

Υπήρχε όμως πάντα η ανάγκη για ένα νέο προϊόν και αυτό τελικά ήταν η RL με εξακύλινδρο κινητήρα που μπήκε στην παραγωγή το 1923. Όμως οι σχέσεις του Merosi με την διεύθυνση δεν ήταν καλές και θα αποχωρήσει το 1926, για να ζήσει μέχρι την ηλικία των 84 ετών (πέθανε το 1956), έχοντας πάρει και τον τιμητικό τίτλο του ιππότη! Αλλά η σημαντικότερη διάκριση ήταν, ότι μετά από τόσα χρόνια, σαν αυτοδίδακτος σχεδιαστής που ήταν είχε αποκτήσει τον τιμητικό τίτλο του «geometra» Merosi, αφού δεν διέθετε επίσημο δίπλωμα πανεπιστημίου και έτσι δεν μπορούσαν να τον αποκαλούν enginiere!

 

Nicola Romeo (1876-1938)

Άρχισε με μια …φάμπρικα πενήντα ατόμων και μόνο με τον Billy Durant, που έχτισε την General Motors μπορεί α συγκριθεί. Ήταν και οι δύο άνθρωποι οραματιστές και αθεράπευτα οπτιμιστές που όμως ποτέ δεν κατάφεραν να ελέγξουν όλα αυτά που δημιούργησαν.

Παιδί μεγάλης φτωχής οικογένειας, γεννήθηκε τον Απρίλιο του 1876 κοντά στο Έμπολι, με πατέρα δάσκαλο. Κατάφερε να παρακολουθήσει το γυμνάσιο και να γραφτεί στη τεχνική σχολή της Νάπολι και τελικά μπόρεσε να βρει μια θέση στο πολυτεχνείο της Λιέγης στο Βέλγιο, από όπου και απεφοίτησε το 1899. Το 1905 ερωτεύεται την Dona Angelina Valadin που ήταν κόρη πορτογάλου ναυάρχου και που σπούδαζε λυρική φωνητική στη Σκάλα του Μιλάνου. Ορθά κόφτα της είπε, ότι αν ήθελε να τον παντρευτεί θα έπρεπε να ασχολείται μόνο με τα παιδιά του και να τραγουδά μόνο για αυτόν. Αυτή τον ακολούθησε και του έκανε επτά παιδιά. Και μια λεπτομέρεια, μια από της κόρες του ονομάστηκε Giulietta!

Μετά από πετυχημένες επενδύσεις και αφού μάλλον… έκοβε κομμάτι από τα κέρδη των επενδύσεών του στους ίδιους τους τραπεζίτες, που του έδιναν τα δάνεια, πέφτει στα χέρια του η ALFA που τότε προσπαθούσε να μεταλλαχτεί σε πολεμική βιομηχανία για να προλάβει τον πόλεμο που κήρυξε η Ιταλία στην Αυστροουγγαρία. Αποτέλεσμα αυτής της κίνησης ήταν η εταιρεία να βρεθεί με ολοκαίνουργιο μηχανολογικό εξοπλισμό, αλλά χωρίς κεφάλαια κίνησης. Εδώ λέγεται ότι οι τραπεζίτες πίσω από τον Romeo, απέκλεισαν την ALFA από τον δανεισμό και έτσι άφησαν τον Romeo να αρπάξει την εταιρεία για ένα κομμάτι ψωμί! Ο Romeo με φρέσκο χρήμα στη τσέπη την εκτόξευσε από τους 50 εργαζόμενους που είχε στους 4.000! Ας είναι καλά βέβαια ο πρώτος πόλεμος και η παραγωγή χιλιάδων οβίδων, χειροβομβίδων και φιτιλιών στα τρία νέα εργοστάσια, που έστησε σε χρόνο μηδέν, στην περιοχή του Πορτέλο. Η παραγωγή γρήγορα επεκτάθηκε σε αεροσυμπιεστές, τρυπάνια, τρακτέρ και κατά το τέλος του πολέμου σε κινητήρες αεροπλάνων. Όμως, όσο καλός και αν ήταν ο Romeo στα οικονομικά, ήταν παντελώς άσχετος σε ότι είχε να κάνει με τη σχεδίαση αυτοκινήτων. Έτσι αναγκαστικά ο Merosi επιστρέφει σαν τεχνικός σύμβουλος και ξαναρχίζει η παραγωγή αυτοκινήτων, βασισμένων σε ότι μηχανικά μέρη είχαν απομείνει από τις ημέρες πριν του πόλεμο. Κάτι που έδωσε στον Merosi χρόνο να σχεδιάσει την ολοκαίνουργια RL. Το 1925 η Alfa Romeo κερδίζει το Βελγικό Grand Prix και ακολούθησε ακόμα μια νίκη στον Γαλλικό αγώνα ένα μήνα αργότερα. Όταν η Alfa κέρδισε το νεοσύστατο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ο Ντούτσε την αναγνωρίζει σαν το «καλύτερο εθνικό προϊόν» και η μέχρι τότε αγαπημένη FIAT πέφτει σε δυσμένεια. Η FIAT δεν θα το ξεχάσει αυτό ποτέ! Πάντως μετά την επιτυχία αυτή ο Romeo ανακοινώνει ότι η ALFA αποχωρεί από τους αγώνες γιατί δεν έχει τίποτα να αποδείξει και από εδώ και εμπρός θα ασχοληθεί με την παραγωγή αυτοκινήτων παραγωγής.

Η άνοδος αυτή του Romeo όμως ήταν και το τέλος του. Οι τραπεζίτες που μέχρι τότε τον στήριζαν, αποφάσισαν ότι το παιχνίδι είχε γίνει πολύ μεγάλο για να μείνει στα χέρια ενός ανθρώπου και του τράβηξαν το χαλί κάτω από τα πόδια! Στην αρχή τοποθέτησαν δίπλα του «γενικό διευθυντή» και στο διοικητικό συμβούλιο τις 22ης Μαρτίου του 1925 ουσιαστικά του έδωσαν την τιμητική θέση του προέδρου, δείχνοντάς του ουσιαστικά την έξοδο. Τη θέση του πείρε ο Pasquale Gallo. Ήταν ένας σκληρός χαρακτήρας, αλλά η επιβίωσή του σαν φιλελεύθερος, σε μια εταιρεία που ουσιαστικά ανήκε σε κρατικές τράπεζες (και όλα αυτά μέσα σε ένα φασιστικό καθεστώς) δεν ήταν το πιο εύκολο πράγμα. Εν τω μεταξύ αναδεικνύεται η προσωπικότητα του Giorgio Rimini σαν διευθύνοντος σύμβουλος και είναι αυτός που αναθέτει στον Ferrari να του βρει τους καλύτερους  μηχανικούς, Και αυτός με τη σειρά του …κλέβει τον Jano από την FIAT. Ο Ferrari δηγεί την ALFA στην κατάκτηση του παγκόσμιου τίτλου, άλλα η κατάληξή του ήταν μάλλον άσχημη, αφού έπεσε θύμα των εκκαθαρίσεων του Gallo.

 

Vittorio Jano (1891-1965)

Έτσι αναγκαστικά φτάνουμε στον Vittorio Jano. Γεννήθηκε στις 22 Απριλίου του 1891 στο Τορίνο και προερχόταν από μια παραδοσιακά οικογένεια μεταλλουργών/τεχνικών που εργάζονταν σε ένα από τους δύο κατασκευαστές όπλων της πόλης. Κατέληξε στην FIAT, όπου έφτασε ο Ferrari με δώρα και υποσχέσεις για λαμπρό μέλλον και του πρόσφερε υπερδιπλάσιο μισθό. Όμως ο βασικός λόγος της μετακίνησής του ήταν η υπόσχεση ότι θα είχε την ευκαιρία να σχεδιάσει νέους, δικούς του κινητήρες και όχι να βοηθά στην εξέλιξη, όπως έκανε στην FIAT. Η αποσκίρτηση αυτή, όπως ήταν φυσικό, δεν άρεσε καθόλου στην FIAT που τον κατηγόρησε ότι σχεδίασε αντίγραφα των αυτοκινήτων της, από σχέδια που είχε κλέψει. Μάλιστα ο ίδιος ο Γερουσιαστής Giovanni Agnelli, με συνοδεία αστυνομικών κατέφτασαν στα γραφεία της Alfa Romeo και απαίτησαν να μελετήσουν τα σχέδια του Jano κατηγορώντας τον για κλοπή πνευματικής ιδιοκτησίας. Μάλιστα έφτασαν στο σημείο να ψάξουν και στο ίδιο του το σπίτι στη 71 Corso Sempione! Δεν βρήκαν όμως ποτέ τίποτα το ενοχοποιητικό. 

Σαν τον Merosi και αυτός δεν είχε επίσημο τίτλο σπουδών, αλλά αυτό δεν εμπόδισε τον Romeo να του αναθέσει τη σχεδίαση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, τo οποίο ο Romeo χρειάζονταν για να δώσει στην εταιρεία τη λάμψη που απαιτούνταν. Και εκείνες τις ημέρες δεν υπήρχε καλύτερη προβολή από τους αγώνες ταχύτητας, άσχετα με το αν κατασκεύαζες αυτοκίνητα, ή όχι. Ήταν ένα δείγμα της τεχνολογικής σου καταξίωσης, σαν όμιλος γενικότερα. Ο Jano σχεδίασε το Tipo P2 που έγραψε ιστορία και κατατρόπωσε τα μέχρι τότε ανίκητα FIAT Tipo 805.

Όμως, μετά τις πειστικές νίκες των ALFA και τη φήμη που απέκτησαν ο Romeo συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να τις κεφαλαιοποιήσει και έτσι έδωσε μια δεύτερη διαταγή στον Jano. Αυτή τη φορά να σχεδιάσει μια νέα σειρά αυτοκινήτων που θα αντικαθιστούσαν αυτά του Merosi και τα οποία ήταν πλέον ξεπερασμένα. Τα νέα αυτοκίνητα θα έπρεπε να αντικατοπτρίζουν τη νέα ιδέα ταχύτητας, καινοτομίας, αλλά και αξιοπιστίας που είχαν επιδείξει τα αγωνιστικά.  Γεννιέται λοιπόν ακόμα ένα θρυλικό αυτοκίνητο, η 6C 1500 SERIES, ένα τετράτροχο θα λέγαμε «αυτόνομης έμπνευσης» από τον Jano, ο οποίος φαίνεται πλέον απελευθερωμένος από τα χρόνια δουλειάς στην FIAT και μετά την επιτυχία του Ρ2 αισθανόταν αποδεσμευμένος, θεωρώντας πλέον την αξία του δεδομένη. Το 6C 1500 θέτει τις βάσεις σαν το  αρχέτυπο «ελαφρύ και μοντέρνο ιταλικό αυτοκίνητο», είναι η εποχή που ο πιο συντηρητικός Merosi, μπαίνει στο ψυγείο και αναγκάζεται να αποχωρήσει.  Η παραγωγή αρχίζει το 1927 και 356 αυτοκίνητα κατασκευάζονται με τον Zagato να ντύνει τα πρώτα δείγματα. Tο 1929 ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.750 κ.εκατ. και με το τέλος της παραγωγής τους το 1933, η ALFA είχε κατασκευάσει 2.579 αντίτυπα, από τα οποία 715 ήταν γυμνά πλαίσια και τα υπόλοιπα ολοκληρωμένα αυτοκίνητα από την ίδια την ALFA. Ακόμα μια αύξηση κυβισμού έγινε την επόμενη χρονιά στα 1,9 λίτρα, αλλά αυτή τη φορά ο κινητήρας δεν διέθετε υπετροφοδότη, με αποτέλεσμα πιο εύκολο χειρισμό και χαμηλότερη κατανάλωση. Αυτό ήταν ένα κομβικό σημείο σχεδιαστικά και ο δρόμος  της αύξησης της ιπποδύναμης, μέσα από την αύξηση του κυβισμού ακολουθήθηκε πλέον, για να φτάσουμε στην 8C 2300 του 1935.

 

Wifredo Ricart (1897-1974)

Στα μέσα της δεκαετίας του 30’ η παραγωγή αυτοκινήτων είχε σχεδόν μηδενιστή. Ο πόλεμος ερχόταν και όλοι το έβλεπαν. Όσο για τις αγωνιστικές δραστηριότητες, αυτές είχαν περιοριστεί στη Scuderia Ferrari. Η εταιρεία είχε αρχίσει να κατασκευάζει κινητήρες αεροπλάνων με άδεια από την Bristol Jupiter και γι’ αυτό το τεχνικό τμήμα το ανέλαβε ο Giustino Cattaneo που είχε μεγάλη πείρα σε αστεροειδής αεροπορικούς  κινητήρες, έχοντας εργαστεί για χρόνια στην  Isotta Fraschini. Όμως γρήγορα ήρθε σε σύγκρουση λόγο του άκαμπτου χαρακτήρα του και έτσι τη θέση του πείρε το 1936, ο πολύ λιγότερο γνωστός Wifredo Ricart, που είχε γεννηθεί στην Βαρκελώνη  το 1897.Όμως επειδή τηδόξα ουδείς μίσησε, η Mercedesκαι τα αγωνιστικά κατορθώματά της ήταν κάτι που δεν μπορούσε να αντέξει ο Μουσολίνι, ανέθεσε λοιπόν στην Alfa Romeo (την οποία από τότε θα μπορούσαμε να την χαρακτηρίσουμε σαν κρατική, αφού οι τράπεζες κατείχαν την πλειοψηφία των μετοχών) να σταματήσει την κυριαρχία των γερμανών στις πίστες. Όμως έχοντας ουσιαστικά διαλύσει το αγωνιστικό τμήμα αναγκάστηκε να εξαγοράσει το 80% της Scuderia Ferrari και ο ίδιος ο Ferrari «δεμένος» επέστρεψε στο Μιλάνο και να συμμετάσχει στην προσπάθεια της Alfa Corse. Το αποτέλεσμα ήταν ένα από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα όλων των εποχών, η περίφημη Tipo 162, που προχώρησε την όλη σχεδίαση των κινητήρων πολλά βήματα εμπρός με κινητήρα V, δεκαέξι κυλίνδρων, τριών λίτρων και 490 ίππων στις 7.800 σ.α.λ. φτάνοντας έτσι τους 164 ίππους ανά λίτρο! Για να επιτευχθούν αυτά σε κάθε πλευρά υπήρχαν διπλοί εκκεντροφόροι, που κινούνταν με γρανάζια και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης και συμπιεστής δύο σταδίων!  

Υπό τον Ricart μάλιστα η Alfa Corse προχώρησε ακόμα ένα βήμα δείχνοντας τον δρόμο που θα έπρεπε να ακολουθήσουν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα χρόνια πριν την Cooper, παρουσιάζοντας την Tipo 512. Ο κινητήρας ήταν επίπεδος δωδεκακύλινδρος και ήταν ο πρώτος τετράγωνος κινητήρας με διάμετροχδιαδρομή 54Χ54 χιλ. φτάνοντας τα 1.490 κ.εκατ. και αποδίδοντας 335 ίππους στις 8.600 σ.α.λ., δηλαδή 225 ίππους το λίτρο! Όμως το αυτοκίνητο ολοκληρώθηκε πολύ αργά, μόλις στις 12 Σεπτεμβρίου του 1940. Στις 24 Οκτωβρίου του 1942 οι σύμμαχοι άρχισαν τους πρώτους βομβαρδισμούς. Όλα τα σχέδια μπήκαν στο ράφι, μαζί και τα σχέδια του πρωτοποριακού Gazzella.

 

Orazio Satta (1910-1974)

Η πρώτη εμφάνιση της Alfa Romeo σαν κύριος κατασκευαστής αυτοκινήτων παραγωγής άρχισε ουσιαστικά με την παρουσίαση του Tipo 1900 το 1950. Η παραγωγή έφτασε τα 19.000 αυτοκίνητα σηματοδοτώντας ουσιαστικά την μετάλλαξη της Alfa Romeo προς νέα κατεύθυνση, γιατί δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι στις δεκαετίες του 30 και 40 η παραγωγή πλαισίων δεν ήταν τίποτα άλλο από πάρεργο, αφού η παραγωγή της συνολικά δεν ξεπέρασε τα 396 αυτοκίνητα! Ακολούθησαν η Giulietta, Giulia,1750, Alfetta, 75, 90 για να φτάσουμε στις μέρες μας. Όλα αυτά ξεκίνησαν από τον Orazio Satta και τη σχολή σκέψης του. 

 

Rudolph Hruska

Και όμως ο σχεδιαστής της πρώτης Giulietta δεν ήταν Ιταλός. Υπεύθυνος για αυτό ήταν ο Rudolph Hruska που γεννήθηκε στη Βιέννη και στα πρώτα του βήματα εργάστηκε πάνω στο σχέδιο το οποίο έμελλε να γνωρίσει τεράστια επιτυχία κάτω από το όνομα Beetle, ενώ ένα άλλο όχημα στο οποίο εργάστηκε, έμελλε να γίνει ο φόβος και τα ο τρόμος στα πεδία των μαχών με το όνομα Tiger.

Μετά το τέλος του πολέμου μετακόμισε στην Ιταλία, όπου μαζί με τον φίλο του (επίσης Αυστριακό) Carlo (Karl) Abarth και τον Piero Dusio (βλέπε Sicitalia) προσπάθησαν να στήσουν τη δικιά τους «καροσερία». Όμως ένα τηλεφώνημα από την Alfa Romeo τον έστειλε στο Portello, όπου και έμεινε για οκτώ χρόνια. Βοήθησε στη δημιουργία της Giulietta και μετά την αποχώρησή του συνεργάστηκε στην σχεδίαση του Simca 1000, για να προsληφθεί στη FIAT όπου συμμετείχε στην σχεδίαση του 124 και 128.

Όμως τελικά έμελλε να καταλήξει και πάλι στην Alfa Romeo, στην οποία επέστρεψε το 1967, βάζοντας  το χέρι του στη σχεδίαση της Alfasud!