BMC ADO17: Και όμως, θα μπορούσε

Μόνο που κατασκευάστηκε από λάθος εργοστάσια σε λάθος εποχή. Και όμως θα μπορούσε να πετύχει διότι διέθετε όλα τα χαρίσματα που απαιτεί ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Θα αναφερθούμε στο αυτοκίνητο αυτό ως ADO17, που ήταν ο εργοστασιακός του κωδικός από την BMC (British Motor Corporation), γιατί στην ιστορία της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας εμφανίζεται με τόσα ονόματα και κατασκευάστηκε από τόσα εργοστάσια που σίγουρα θα χάσετε το μέτρημα.

Ήταν στην παραγωγή από τον Σεπτέμβριο του 1964 έως το 1975 και αρχικά πουλήθηκε ως Austin 1800, μετά ως Morris 1800 και τελικά ως Wolseley 18/85. Κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1965 (να σημειώσουμε εδώ ότι ήταν ο δεύτερος συνεχόμενος τίτλος για τους Βρετανούς μετά το Rover P6), αλλά πέρασε στην ιστορία με το παρατσούκλι «landcrab», το οποίο μεταφράζεται σαν «κάβουρας της στεριάς» και όχι χωρίς καλό λόγο. Αλλά η ζωή του δεν σταμάτησε εδώ γιατί μετά την πτώση της BMC μεταλλάχτηκε σε Austin Maxi, για να ζήσει έως το 1981, πριν αντικατασταθεί από το ατυχέστερο Maestro. Σχεδιαστικά ακολούθησε τα βήματα του Mini και Austin 1100 και αν σας ενδιαφέρει τόσο πολύ να μάθετε τι σημαίνουν τα αρχικά ADO με έκπληξη θα μάθετε ότι προέρχονται από το Amalgamated Drawing Office!

Έκπληξη

Από όποιο πρίσμα πάντως και αν το δείτε, όταν παρουσιάστηκε το 1964 ήταν ένα εντυπωσιακό τετράτροχο, ειδικά αν λάβουμε υπόψιν μας ότι προέρχεται από μια ακραίως συντηρητική σχολή. Όμως εδώ θα πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας μια άλλη παράμετρο, την παράμετρο Sir Alec Issigonis. Γιατί ο δικός μας (από τη Σμύρνη) μεγάλος σχεδιαστής, που ήταν υπεύθυνος για τα Mini και Austin 1100, έχει βάλει και εδώ το χεράκι του. Σε αυτή μάλιστα τη περίπτωση στην εξωτερική σχεδίαση βοήθησε και ο Pininfarina! Αλλά τα αυτοκίνητα του Αλέξανδρου πάντα έχουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον κάτω από το δέρμα και το ADO17 δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση.

Ο κινητήρας φυσικά βρίσκεται εγκάρσια εμπρός και μάλιστα στις μεγαλύτερες εκδόσεις φόρεσε και εξακύλινδρα σύνολα (!) πάντα εγκάρσια, φτάνοντας και τα 2.227 κ.εκ. αντί των 1.798 των τετρακύλινδρων. Επίσης διέθετε υδροελαστική ανάρτηση (αντί αμορτισέρ υπήρχαν ελαστικές φούσκες οι οποίες μάλιστα ήταν τοποθετημένες παράλληλα με το έδαφος και πιέζονταν μέσα από μοχλικό σύστημα), για να κερδηθεί χώρος και η κατανομή της πίεσης των φρένων γινόταν βάσει της κλίσης του αμαξώματος και όχι της πίεσης. Όμως το μεγαλύτερο χάρισμά του ήταν οι εσωτερικοί χώροι που ήταν πραγματικά τεράστιοι με μεταξόνιο που έφτανε τα 2,700 μ., αν και το μήκος του δεν ξεπερνούσε τα 4,2 μ. Και αυτό γιατί ο Θεός του packaging ήταν αυτός που το σχεδίασε!

Καμία έκπληξη

Παρά τα τεχνολογικές λύσεις που προσέφερε και τους εντυπωσιακά πλούσιους χώρους του (αν και απουσίαζε η πέμπτη πόρτα, διαθέτοντας συμβατικό άνοιγμα αποσκευών και σχεδίαση δυόμιση όγκων) δεν τα κατάφερε εμπορικά. Και αυτό γιατί πρώτα από όλα το αυτοκίνητο έπασχε από καθαρά βρετανικά προβλήματα, όπως οι απηρχαιωμένοι κινητήρες, οι φτωχές μέθοδοι κατασκευής με την ποιότητα να πάσχει και όπου και αν τα πάρκαρες άφηναν σημάδια λαδιού στην άσφαλτο. Τέλος η υδροελαστική ανάρτηση δεν τα πήγαινε καθόλου καλά με τις λακκούβες και οι κατά εποχές κατασκευαστές δεν μπορούσαν να υποστηρίξουν τα προϊόντα τους. Ποιος θα αγόραζε αυτοκίνητο που κάθε τόσο άλλαζε κατασκευαστή; Ήταν καταδικασμένο αν και θα μπορούσε!