Citroen CX - Lancia Beta – BL Princess - SAAB 99: Με κίνηση εμπρός

Ο οικογενειάρχης στις αρχές της δεκαετίας του ’70 βρισκόταν μπροστά σε ένα μεγάλο δίλημμα.

Είχε εμπρός του μερικά από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν ποτέ και τα οποία του προσφέρονταν με κίνηση εμπρός, η οποία και είχε πλέον αποδείξει την αξία της, έχοντας λύσει και όλα τα προβλήματα αξιοπιστίας στο μυαλό των καταναλωτών. Η κίνηση εμπρός  πρόσφερε όχι μόνο ασφαλή οδική συμπεριφορά, αλλά και πολλαπλασίαζε τους εσωτερικούς χώρους. Προσθέστε σε αυτά και μια σειρά από πολύ ενδιαφέροντα αυτοκίνητα και το αποτέλεσμα είναι ότι θα πρέπει, για μια ακόμα φορά, να καταλήξουμε στο γνωστό συμπέρασμα: Η δεκαετία του ΄70 άλλαξε την αυτοκίνηση και έχτισε το αυτοκίνητο όπως το ξέρουμε σήμερα! Και πάλι η ποικιλία ήταν μεγάλη και πάλι τα αυτοκίνητα ιδιαίτερα ενδιαφέροντα.

Citroen CX

Με διαφορά το πιο σημαντικό αυτοκίνητο σε αυτή εδώ τη παρουσίαση, αν και πρέπει να τονίσουμε ότι τεχνολογικά στηρίζονταν πάνω στα μηχανικά μέρη και την ιδέα της DS. Παρουσιάστηκε τον Αύγουστο του 1974 και εύκολα κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς. Μάλιστα από την αρχή αγαπήθηκε και μόλις μέσα στη δεύτερη χρονιά του οι πωλήσεις του έφτασαν τα 112.000 αντίτυπα! Καθόλου άσχημα για ένα αυτοκίνητο χαρισματικό μεν, αλλά πάντα με την έντονη ιδιοσυγκρασία της Citroen. Στην αρχή φορούσε τους αρχαίους κινητήρες των 1.885 και 2.175 κ.εκατ. που προέρχονταν από την DS και μαζί βέβαια κληρονόμησε τις υδροπνευματικές αναρτήσεις του προκατόχου του, με την πιο luxury Pallas να κάνει την εμφάνισή της το 1975.

Η CX έζησε από το 1974 έως το 1989 και συνολικά κατασκευάστηκαν 1.041.560 αυτοκίνητα. Ο πιο δημοφιλής κινητήρας πάντως αποδείχτηκε ο τετρακύλινδρος των 2.347 κ.εκατ. με το σιδερένιο μπλοκ και την αλουμινένια κεφαλή, που απέδιδε 115 ίππους στις 4.800 σ.α.λ. και που ήταν ο ικανότερος να κινεί τα 1.395 κιλά της CX. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω που στηρίζονταν πάνω στις γνωστές υδροπνευματές «μπάλες» που ένωναν όλους τους τροχούς σε μια προσπάθεια να κρατούν τη καρότσα παράλληλη με το έδαφος. Κάτι που όμως δεν το κατάφερε ποτέ, παίρνοντας κλίσεις στις στροφές, αλλά προσφέροντας άνεση που δεν είχε αντίπαλο. Τα φρένα ήταν δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς με το μήκος του να φτάνει τα 4,629 μ. και το μεταξόνιο τα 2,844 μ. Το αποτέλεσμα ήταν οι χώροι για τα πόδια να είναι υπερπλούσιοι, όπως άλλωστε και ο χώρος αποσκευών. Πάντως να μην σας ξεγελά η hatchback σχεδίαση, δεν υπήρχε πίσω πέμπτη πόρτα. Και μια και μιλάμε για σχεδίαση να πούμε ότι ήταν καθαρή και μοντέρνα παραμένοντας και σήμερα επίκαιρη. Δε μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο και εσωτερικά, με τους δορυφόρους/χειριστήρια και τα περιστρεφόμενα όργανα.
Η CX ακόμα πάντως και σήμερα καταφέρνει να εκπλήσει ευχάριστα.

 

Lancia Beta

Το 1969 ήταν η χρονιά που η Fiat πήρε την επίβλεψή της την Lancia και έτσι η τελευταία είχε στη διάθεσή όλη την τεχνολογική προίκα της μεγαλύτερης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι κινητήρες ήταν λοιπόν οι γνωστοί καλοί με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους από τα 132/Mirafiori, που όμως τώρα ήταν τοποθετημένοι εγκάρσια εμπρός. Η Lancia πάντως κέρδισε την αυτονομία της μέσα στον όμιλο και έτσι μπόρεσε υπό τον Sergio Camuffo να σχεδιάσει λίγο-πολύ τα δικά της πατώματα.

Η Beta συνέχισε τη παράδοση με το όνομά της να προέρχεται από το ελληνικό αλφάβητο και από το 1972 έως το 1984 κατασκευάστηκαν 194.916 αυτοκίνητα. Αλλά ήταν άτυχο, με ιστορίες τρόμου που ήθελαν τα αυτοκίνητα να σκουριάζουν μόλις έβγαιναν από τη πόρτα του εργοστασίου. Και αυτές οι ιστορίες μαύρισαν την εικόνα του, αν και πρέπει να πούμε ότι αυτό ίσχυε μόνο για όσα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν από το 1972 έως το 1975. Όμως η ζημιά είχε γίνει και το αυτοκίνητο άξιζε καλύτερης τύχης, γιατί ήταν ένα από τα πιο ολοκληρωμένα οικογενειακά των ημερών του.

Το μήκος του έφτανε τα 4,292 μ. και το μετατρόχιο τα 2,540 μ. με αποτέλεσμα πλούσιους εσωτερικούς χώρους. Και εδώ όμως δεν υπήρχε πέμπτη πίσω πόρτα με τα κιλά στα 1.107. Οι κινητήρες άρχιζαν από τα 1.3 με 82 ίππους, ανέβαιναν στους 100 για τον κινητήρα των 1,6 λίτρων και θα έπρεπε να προσθέσετε ακόμα 15 ίππους όταν τα κυβικά έφταναν τα δύο λίτρα. Η οδική του συμπεριφορά ήταν υποδειγματική με ΜακΦέρσον σε όλους τους τροχούς και τέσσερα δισκόφρενα.
Ο οικογενειάρχης μπορούσε πλέον να συνδυάζει τις επιδόσεις, το χαμόγελο και την οικογένεια!

 

BL Princess

Η πριγκιπέσσα ήρθε σε μια πολύ δύσκολη στιγμή για την British Leyland. Παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 1975 σε μέρες που η βρετανική κυβέρνηση της έκανε χοντρές ενέσεις ρευστού για να την κρατήσει στη ζωή. Μπορεί μάλιστα πολύ συχνά να αναφερόμαστε απαξιωτικά για τα βρετανικά αυτοκίνητα εκείνων των ημερών, αλλά δεν ήταν και τόσο άσχημα τεχνολογικά, όσο συνηθίζουμε να τα κακολογούμε. Απλά είχαν ανυπόφορα προβλήματα ποιότητας.

Ο Harris Mann σχεδίασε την τετραγωνισμένη ιταλοφέρνουσα σχεδιαστικά Princess, στη θέση του Maxi. Λίγοι ήταν εκείνοι που πίστεψαν ότι τα δύο αυτά αυτοκίνητα προέρχονταν από το ίδιο εργοστάσιο. Το νέο ατοκίνητο κράτησε την ίδια αρχιτεκτονική με το ADO17, αλλά ποτέ δεν έβγαλε τα 22.000.000 λίρες που στοίχησε η εξέλιξη και η γραμμή παραγωγής στο Cowley. Αρχικά μάλιστα το αυτοκίνητο ονομάστηκε 18-22, αλλά μετά την πολύ χλυαρή υποδοχή του από το αγοραστικό κοινό μετονομάστηκε σε «Πριγκίπισσα»! Αλλά αυτό πολύ λίγο το βοήθησε. Σε αυτό βέβαια δεν βοήθησε ούτε η χαμηλή του ποιότητα, αλλά ούτε και η μακρυά λίστα από προβλήματα που αντιμετώπισε. Προσθέστε σε αυτά και τα συνδικάτα που βρίσκονταν σε διαρκή μάχη με την διοίκηση και το αυτοκίνητο τελικά οδηγήθηκε στο θάνατο. Έζησε από το 1975 έως το 1981 και τελικά κατάφερε να πουλήσει μόλις 224.942 αυτοκίνητα! Νούμερο πολύ μικρό!

Ο κινητήρας όπως είπαμε βρισκόταν εγκάρσια εμπρός με τον μεγάλο των 2.227 κ.εκατ να είναι εξακύλινδρος (!),  αποδίδοντας μόλις 110 ίππους στις 5.250 σ.α.λ.Ο μικρός τετρακύλινδρος πάλι αντικαταστάθηκε το 1978 με ένα πιο μοντέρνο με εκκεντροφόρο επικεφαλής, αλλά ήταν αργά πια. Υπήρξε μάλιστα κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων αυτόματο. Τέλος, η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με ΜακΦέρσον εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω, πάνω όμως στα γνωστά κάνιστρα Hydragas της BL, που δεν ήταν και ότι καλύτερο. Το μήκος του έφτανε τα 4,457 μ. με το μεταξόνιο στα 2,667. Κάτι που βοηθούσε τους χώρους.
Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία, αργά αλλά σταθερά, όδευε στην αυτοκτονία της.

 

SAAB 99

Η σουηδική SAAB μεγάλωνε και χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο για να κάνει την εμφάνισή της στη μεσαία κατηγορία. Το 99 ήταν η φυσική εξέλιξη του 96. Αυτή τη φορά συνεργάστηκε με την Triumph για την εξέλιξη του κινητήρα, αλλά πολύ γρήγορα οι Σουηδοί απογοητεύτηκαν από τους Βρετανούς και συνέχισαν την σχεδίαση του κινητήρα μόνοι τους. Ο πρώτος αυτός κινητήρας ήταν 1.709 κ.εκατ. (αργότερα μεγάλωσε στα 1.854 κ.εκατ.) με σιδερένιο μπλοκ και αλουμινένια κεφαλή, αποδίδοντας 87 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας μάλιστα ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα με το κιβώτιο και τη μετάδοση από κάτω του! Το τετρατάχυτο κιβώτιο διέθετε και σύστημα ελεύθερου τροχασμού (freewheel) που επέτρεπε στον οδηγό να αλλάζει ταχύτητες χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Τα φρένα ήταν τέσσερα δισκόφρενα και οι αναρτήσεις αποτελούνταν από ΜακΦέρσον εμπρός με άκαμπτο πίσω άξονα που ελέγχονταν από διαμήκεις βραχίονες πάνω σε ελατήρια.

Κατασκευάστηκε από το 1968 έως το 1984 και οι Σουηδοί κατάφεραν να βάλουν στο δρόμο 588.643 αυτοκίνητα. Το μήκος του ήταν στα 4,354 μ. με το μεταξόνιο στα 2,473 μ. και το βάρος στα μόλις 1.065 κιλά. Και λέμε μόλις, γιατί η ποιότητα κατασκευής ήταν εξαιρετική και το αυτοκίνητο πέρασε στην ιστορία για την αντοχή του.

Ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο που διαφοροποιούταν σχεδιαστικά!

 

Τίποτα το κοινό

Αν θέλαμε να βρούμε κάτι το κοινό, πέρα από την κίνηση εμπρός, πολύ δύσκολα θα μπορούσε κανείς να ανακαλύψει κάποια ομοιότητα. Τέσσερις σχολές αυτοκίνησης πάνω στην ίδια ιδέα, τέσσερις διαφορετικές απόψεις και πρακτικές. Εποχές δύσκολων επιλογών!