Brabham BT46B: Επαναστάτης… πιάστε τον!

Το «fan car» (δηλαδή το αυτοκίνητο ανεμιστήρας) του 1978 υποσχόταν ένα νέο, διαφορετικό μέλλον! Ήταν το πιο επαναστατικό αυτοκίνητο Formula 1 που είχε σχεδιαστεί (και ίσως σχεδιαστεί ποτέ) και που υπόσχονταν ότι πλέον ο αέρας γύρω από το αυτοκίνητο δεν ήταν ένας εχθρός, αλλά αντίθετα ένας καλός φίλος. Το αποτέλεσμα ήταν να πέσει σε πολιτική δείνη (!) και έτσι μια μεγάλη ευκαιρία χάθηκε!

 

Ground effect

Μπορεί τα αυτοκίνητα με «ground effect» να απαγορεύτηκαν χρόνια μετά την παρουσίαση της Brabham BT46B (το 1983), αλλά για να είμαστε απολύτως ειλικρινείς η BT46B δεν ήταν ένα πραγματικό ground effect αυτοκίνητο, γιατί δεν εκμεταλεύονταν την υπάρχουσα ροή του αέρα, αλλά την δημιουργούσε για δικό του όφελος.

Για να το πούμε απλά, αυτό που προσπαθούσαν εκείνες τις ημέρες να πετύχουν οι σχεδιαστές αεροδυναμικά ήταν να έχουν μεγάλη διαφορά πίεσης αέρα μεταξύ του πάνω μέρους και του κάτω του αυτοκινήτου. Γιατί αν κατάφερναν να έχουν υψηλή πίεση από πάνω, τότε αυτή πίεζε το αυτοκίνητο στην άσφλατο. Δηλαδή όσο λιγότερος αέρας περνούσε κάτω από το αυτοκίνητο, τόσο το καλύτερο.

Η ιστορία άρχισε με τη Lotus και το διπλό της πλαίσιο και προσπάθησαν να περιορίσουν τη ροή του αέρα από κάτω, χρησιμοποιόντας «βούρτσες» γύρω–γύρω, που δεν άφηναν τον αέρα να εισχωρεί κάτω από το αυτοκίνητο, αλλά μόνο ο Gordon Murray προχώρησε την ιδέα στο επόμενο επίπεδο. Δηλαδή χρησιμοποίησε την ιδέα της ηλεκτρικής σκούπας αναρρόφησης. Τοποθέτησε λοιπόν πίσω μια φτερωτή η οποίο κυριολεκτικά ρουφούσε τον αέρα κάτω από το αυτοκίνητο και αυτό «βεντουζάριζε» στην άσφαλτο! Άπαιχτο;

Το αυτοκίνητο επεδείχτει καταστροφικό για τον ανταγωνισμό, τον οποίο και διέλυσε. Κέρδισε τον πρώτο αγώνα που συμμετείχε, το Swedish Grand Prix, στις 17 Ιουνίου του 1978 και αμέσως πρακτικά απαγορεύτηκε!

 

Στην αρχή

Tο 1977 ο Colin Chapman παρουσιάζει την Lotus 78 και ουσιαστικά εισάγει τη ιδέα του ground effect! Μέχρι εκείνη τη στιγμή οι αεροδυναμιστές ήταν απησχολημένοι με την σχετικά καινούργια εφαρμογή των αεροδυναμικών βοηθημάτων (βλέπε αεροτομές), οι οποίες όμως είχαν ένα βασικό πρόβλημα: Όσο πιο κάθετες ήταν, τόσο πιο πολύ αντίσταση μπορούσαν να δημιουργήσουν και έτσι να σπρώχνουν το αυτοκίνητο προς τα κάτω στις στροφές, αλλά επειδή ακριβώς ήταν σταθερές, το ίδιο έκαναν και στις ευθείες με αποτέλεσμα να φρενάρουν τα αυτοκίνητα!

Για να λυθεί… κάπως αυτό το πρόβλημα ο Murray το 1973 σχεδίασε την BT43, η οποία ουσιαστικά ήταν μια ανάποδη πτέρηγα αεροπλάνου (!) με κομβικό σημείο τη μύτη του αυτοκινήτου, όπου πρακτικά γινόταν ο διαχωρισμός του αέρα. Δηλαδή ήταν το σημείο στο οποίο διαχωρίζονταν η ποσότητα που θα περνούσε από πάνω και από κάτω! Το επόμενο βήμα έγινε με την BT44 του 1974, όπου τώρα κάτω από το αυτοκίνητο τοποθετήθηκε μια αεροτομή σχήματος «V», με στόχο να σπρώχνει τον αέρα δεξιά και αριστερά και έτσι να δημιουργεί ένα καινό κάτω από το αυτοκίνητο. Η σχεδίαση αυτή κρατήθηκε αρχικά μυστική, μέχρι το Αυστριακό αγώνα, οπότε και ο Alastair Caldwell της McLaren το παρατήρησε! Στον επόμενο αγώνα όλες οι ομάδες είχαν κάποιας μορφής αεροτομές και «φούστες» από κάτω και στα πλάγια!

Για το 1978, ο τότε ιδιοκτήτης της Brabham, που δεν ήταν άλλος από τον Bernie Ecclestone «βρήκε τσάμπα» κινητήρες της Alfa Romeo για να αντικαταστήσει τον V8 της Cosworth, αλλά ο Murray αντιμετόπισε προβλήματα με την κατανάλωση του επίπεδου δωδεκακύλινδρου κινητήρα των Ιταλών που «έκαιγε τα άντερά» του! Αυτό απαιτούσε μεγάλα ρεζερβουάρ, τα οποία δεν άφηναν χώρο κάτω από το αυτοκίνητο, για την τοποθέτηση αεροδυναμικών βοηθημάτων! Έτσι ο Murray προσπάθησε να «κλέψει» από αλλού και να μειώσει τις τριβές. Γι’ αυτό στην BT46 του 1978 τοποθέτησε επιφανειακά ψυγεία τα οποία μπορεί να μέιωσαν την αντίσταση, αλλά δεν έλυσαν το πρόβλημα, παρά τις προσπάθειες της Alfa Romeo, που μείωσε δραστικά την κατανάλωση.

Και τότε ακριβώς στον αγώνα του Kyalami στη Νότιο Αφρική «έσκασε» η Lotus με το πρώτο πραγματικό ground effect μονοθέσιο! Ο συναγωνισμός ούτε που κατάλαβε τι τον χτύπησε, ούτε που κατάλαβαν τι είχε πετύχει η Colin Chapman. O Murray μάλιστα είχε ακόμα μεγαλύτερα προβλήμτα, αφού λόγο του πλατύ κινητήρα της Alfa Romeo, που «έπιανε» όλο το πάτωμα, δεν μπορούσε να σχεδιάσει ένα σωστό «venturι», γιατί απλά δεν υπήρχε χώρος!

Έτσι «έφαγε φλασιά», όταν είδε τα σχέδια από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού και τα αυτοκίνητα του μεγάλου σχεδιαστή Jim Hall, ο οποίος με τα Chaparral έγραφε τη δικιά του ιστορία. Μόλις είδε τις φωτογραφίες του Chaparral 2J, από το πρωτάθλημα Can-Am, κατάλαβε ότι είχε βρεί τη λύση. Το 2J ήταν εφοδιασμένο με ένα δίχρονο κινητήρα της GLO στο πίσω μέρος, ο οποίος κινούσε δύο φτερωτές που με τη σειρά τους «ρoυφούσαν» τον άερα κάτω από το αυτοκίνητο, ενώ στο πλάι υπήρχαν ποδιές, από πλαστικό lexan, που απαγόρευαν στον αέρα να εισέρχεται κάτω από το αυτοκίνητο!

Βέβαια για να πούμε την αλήθεια οι κανονισμοί δεν ήταν και πολύ σαφείς σε αυτό το σημείο, αλλά ο Murray υπολόγιζε στην επίσημη δικαιολογία θα ήταν ότι η φτερωτή θα εχρησιμοποιείτο για την ψύξη του κινητήρα και όχι για αεροδυναμικούς σκοπούς!

Ο Murray πάντως δεν χρησιμοποίησε διαφορετικό κινητήρα για την κίνηση της μοναδικής φτερωτής, αλλά πήρε κίνηση από τον κινητήρα και όχι από το κιβώτιο ταχυττήτων. Για τον έλεγχο της φτερωτής υπήρχε τέλος ακόμα ένας συμπλέκτης που την αποσυνέδεε! Όσο για τον κατασκευαστή της φτερωτής, που αρχικά ήταν από νάιλον, πριν τελικά κατασκευαστεί απίο μαγνήσιο, αυτός προέρχονταν από την πολεμική βιομηχανία.  

Το μόνο πρόβλημα ήταν ότι όσο πιο πολλές στροφές δούλευε ο κινητήρας, τόσο πιο πολύ αέρα τραβούσε η φτερωτή και τόσο πιο πολύ down force  δημιουργούσε. Έτσι για τους οδηγούς ήταν απαράιτητο να χρησιμοποιούν όσο πιο κοντές σχέσεις μπορούσαν μέσα στις στροφές!

 

Αγώνας και πολιτική

Στη Σουηδία ο Lauda κέρδισε εύκολα την Arrows του Patresse, με την Lotus του Ronnie τελικά στη τρίτη θέση.  O Chapman βλέποντας τον κίνδυνο να χάσει το πρωτάθλημα κίνησε γη και ουρανό και υποστήριζε ότι η φτερωτή ήταν επικίνδυνη και ότι θα μπορούσε να πετάει όλα τα αντικέιμενα που… μάζευε από την άσφαλτο στα πίσω αυτοκίνητα! Κάτι που βέβαια δεν συνέβαινε!  Τελικά οι οργανωτές «μέτρησαν» το αυτοκίνητο και βρήκαν ότι όχι μόνο δεν… πετούσε πέτρες, αλλά και ότι βοηθούσε σημαντικά στη ψύξη του κινητήρα και έτσι το θεώρησαν εντός των κανονισμών!

Όμως ο Ecclestone μην θέλοντας να διατράξει τις σχέσεις του με τους υπόλοιπους, αφού είχε υψηλότερους στόχους, όπως την κυριαρχία του στη FOCA (Formula One Constructors Association) απέσυρε το αυτοκίντο σαν μια ένδειξη καλής θέλησης.

Η πολιτική και πάλι είχε κερδίσει!