Mustang I: Το πρωτότυπο

Και όμως το αυτοκίνητο αυτό, αν και δεν είχε την οποιαδήποτε αισθητική ή τεχνολογική σχέση με το Mustang, που έκαψε καρδιές (παρά το «αλογάκι που έτρεχε», που και τα δύο είχαν σαν σήμα τους), αποδείχτηκε πολύ πιο σημαντικό από ότι θα πίστευε κανείς με μια πρώτη ματιά. Και αυτό γιατί αποτέλεσε τη βάση του τρομερού και φοβερού GT40, χάρη στο οποίο η Ford κέρδισε τον αγώνα του Le Mans!

 

Η αρχή

Βρισκόμαστε στα 1960 και η Ford κινδυνεύει να πάθει αυτό που κανένας κατασκευαστής δεν θέλει, να μετατραπεί δηλαδή σε μια εταιρεία γερόντων! Και αυτό γιατί οι Chevy και Hemi ήταν πλέον οι κινητήρες των νέων, πάνω στους οποίους έχτιζαν τη νέα μόδα, τα hot-rod!

Ο Don Frey, υπεύθυνος για τον σχεδιασμό προιόντων, είδε τον κίνδυνο και ζήτησε ακρόαση από τον Robert S. McNamara, ο οποίος τότε ήταν ο αντιπρόεδρος του τμήματος αυτοκινήτων και φορτηγών. Και εκεί με τη βοήθεια των Gene Bordinat (σχεδίαση) και Herb Misch (τεχνικό τμήμα) τον έπεισαν ότι έπρεπε να κινηθούν γρήγορα, με στόχο τη σχεδίαση ενός σπορ αυτοκινήτου, αν δεν ήθελαν να μπουν στο περιθώριο.

Ο Bordinat έπεσε αμέσως στη δουλειά με στόχο το πιο «απλό και δύσκολο» πράγμα: Τη σχεδίαση δηλαδή ενός μικρού σπορ αυτοκινήτου και τα διάφορα σχεδιαστικά studio (γιατί δεν υπήρχε μόνο ένα) άρχισαν αμέσως να δουλεύουν πάνω σε ένα διθέσιο αυτοκίνητο.

Αυτή τη φορά μάλιστα ο στόχος  ήταν να μην παραμείνει ένα στατικό πρωτότυπο, αλλά ένα κινούμενο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με κινητήρα και αναρτήσεις. Έτσι αναγκαστικά ο Misch μπήκε και αυτός στo παιχνίδι και άρχισε να εργάζεται πάνω σε νέες ιδέες, σχετικά με τη θέση του κινητήρα. Τέλος τη σύνδεση μεταξύ του σχεδιαστικού τμήματος και του τεχνικού ανέλαβε ο Roy Lunn, ο οποίος τελικά αποδείχτηκε σαν ο πιο πολύτιμος. Τον Μάιο του 1962 το αυτοκίνητο είχε αρχίσει πλέον να μορφοποιείται και απέκτησε και όνομα: Mustang! Ένα όνομα που του έδωσε ο John Najjar. Στόχος ήταν η παρουσία του αυτοκινήτου στον αγώνα του Watkins Glen στις 7 Οκτωβρίου του 1962!

 

Roy Lunn

Όλα έπρεπε να γίνουν μέσα σε 100 μόλις μέρες! Ο Lunn όμως δεν ήταν ένα τυχαίο πρόσωπο. Είχε γεννηθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο και είχε αρχίσει την καριέρα του σε ηλικία μόλις 14 ετών σαν βοηθός μηχανικού (το 1939) και συνέχισε στην αεροπορική βιομηχανία στα 18 χρόνια του! Τελικά στα 21 του θα μεταπηδήσει στους τέσσερις τροχούς και συγκεκριμένα στην AC, όπου πλέον είναι ένας καταξιωμένος σχεδιαστής. Την επόμενη χρονιά (1947) μεταπηδά στην Aston Martin και παρουσιάζει τη μοναδική DB2! Και πάλι όμως δεν είναι ευχαριστημένος και το 1949 μετακομίζει στην Jowett Javelin, όπου εμπλέκεται στους αγώνες σχεδιάζοντας αυτοκίνητα για τον αγώνα του Le Mans, ενώ το 1952 ένα Jowett Javelin κερδίζει τον αγώνα του RAC!

Δύο χρόνια μετά θα μετακομίσει στη Ford Αγγλίας και θα σχεδιάσει την Anglia 105E. Η επιτυχία του αυτοκινήτου θα τον κάνει γνωστό στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού και το 1958 μετακομίζει στις Η.Π.Α., ενώ το 1963 αναρριχάται στη θέση του επικεφαλής του νέου τότε τμήματος που είχε το όνομα FAV (Ford Advanced Vehicles) και το οποίο είχε σαν στόχο την εξέλιξη καινοτόμων τετράτροχων. Να τονίσουμε εδώ ότι από τα πρώτα αυτοκίνητα που σχεδίασαν ήταν το Ford Cardinal, που τελικά παρουσιάστηκε στην Ευρώπη σαν Taunus 12M και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Ford με κίνηση εμπρός!

 

Από αλουμίνιο

Το όλο project είχε αρχίσει να παίρνει σάρκα και οστά και μπορεί οι εκατό μέρες που διέθεταν να ήταν ελάχιστες, αλλά αυτό δεν τους εμπόδισε να κάνουν όνειρα. Έτσι, δεν ήταν ευχαριστημένοι από την μέχρι τότε κατασκευή από fiberglass και αποφάσισαν να ντύσουν το αυτοκίνητο με αλουμίνιο. Μόνο που κανείς εκεί δεν ήξερε να κατασκευάζει αμαξώματα από αλουμίνιο και η κοντινότερη τοποθεσία για μια τέτοια δουλειά ήταν η Ιταλία! Κατέληξαν λοιπόν στην Kurtis (αεροπορική εταιρεία) στη Καλιφόρνια η οποία τελικά κατάφερε να το… ντύσει μέσα σε μόλις δύο μέρες, χρησιμοποιόντας πρέσσες από την Troutman & Barnes! Αλλά μην νομίζετε ότι το πλαίσιο ήταν αυτοφερόμενο, αφού το αλουμίνιο είχε απλωθεί πάνω σε περιμετρικό μεταλλικό σκελετό. Με λίγα λόγια ήταν απλά ένα ντυμένο χωροδικτύωμα και επειδή δεν είχαν την πείρα στο να κατασκευάσουν πολύπλοκες καμπύλες, το αυτοκίνητο είχε πολλές επίπεδες επιφάνειες!

Είχε και άλλα ενδιαφέροντα όμως σχεδιαστικά σημεία, όπως τα καθίσματα που ήταν σταθερά και -ανάποδα από ότι συνηθίζεται μέχρι σήμερα- το τιμόνι και τα πετάλια ήταν ρυθμιζόμενα!

 

Στο κέντρο

Και ο κινητήρας; Που θα τοποθετούσαν τον κινητήρα; Θα μπορούσαν πάντα να ακολουθήσουν τη κλασική αρχιτεκτονική του κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω, αλλά όλα άλλαξαν όταν έπεσε η ιδέα της χρησιμοποίησης του V4 κινητήρα από το Cardinal/Taunus. Άλλωστε και γι’ αυτό το αναφέραμε και να σας θυμίσουμε ότι το αυτοκίνητο αυτό προυπήρξε του κλασικής αρχιτεκτονικής Escort, με τον V4 κινητήρα (στα μόλις 1,5 λίτρα) τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα, το κιβώτιο να ακολουθεί και μεταφέροντας τη κίνηση στους εμπρός τροχούς. Να θυμίσουμε εδώ ότι τον κινητήρα αυτό χρησιμοποίησε και η Saab, για να αντικαταστήσει τον τρικύλινδρο δίχρονο. Ο κινητήρας αυτός λοιπόν θα μπορούσε πολύ εύκολα να τοποθετηθεί στο κέντρο μεταφέροντας τη κίνηση πίσω! Αυτό και έγινε!

Η επιλογή της τοποθέτησης του κινητήρα στο κέντρο πάντως κάθε άλλο παρά τυχαία ήταν από τον Lynn. Και αυτό γιατί ο Βρετανός σχεδιαστής δεν ήθελε να μεταφέρει μόνο το βάρος στο κέντρο του αυτοκινήτου, αλλά και γιατί ήθελε μικρή μετωπική επιφάνεια και ύψος. Άρα καλύτερη αεροδυναμική, κάτι που ήταν απαραίτητο λόγο του μικρού κινητήρα.

Ο κινητήρας επέδιδε μόλις 89 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και σε αγωνιστική έκδοση μπορούσε να φτάσει τους 109 χάρη σε εκκεντροφόρο (ήταν ένας στo κέντρο του V), μεγαλύτερα καρμπυρατέρ και σκληρότερα ελατήρια. Να σας τονίσουμε ότι από αυτή εδώ την πρακτική γεννήθηκε το GT40.

Η ανάρτηση εμπρός και πίσω αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και υπήρχε μεγάλη δυνατότητα ρυθμίσεων. Μάλιστα οι τεχνικοί της Ford ήταν πολύ υπερήφανοι που σχεδίασαν την ανάρτηση με τους νέους ηλεκτρονικούς υπολογιστές που διέθεταν για πρώτη φορά και που οι παλαιότεροι θα θυμάστε ότι χρησιμοποιούσαν την παλαιοληθική γλώσσα προγραμματισμού FORTRAN!

 

Ήταν έτοιμο

Τελικά το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο και με 13 γαλλόνια βενζίνης ζύγιζε κάτι παραπάνω από 1.100 κιλά. Θα μπορούσε το Mustang I να παραχθεί μαζικά; Ίσως, αλλά αυτό ποτέ δεν ήταν μια επιλογή για την Ford. Ο Dan Gurney έκανε μόνο δύο γρήγορους γύρους στο Watkins Glen και αυτό ήταν όλο. Μάλιστα διατάχτηκε να μπεί στη πρέσα και να καταστραφεί όπως όλα τα πρωτότυπα, αλλά κάποιοι το λυπήθηκαν και το έκρυψαν σε ένα τρέιλερ! Τελικά, το 1974 βρήκε τη θέση του στο Henry Ford Museum στο Dearborn! Το original Mustang έζησε!