Ford Cortina 1600E – Renault 16TS – Fiat 125S: Έτοιμοι για αλλαγή

Βρισκόμαστε στα τέλη της δεκαετίας του '60. Η μεσαία τάξη αποζητά τη θέση της. Τα παιδιά του baby-boom (όπως ονομάστηκε η μεταπολεμική έκρηξη γεννήσεων) έχουν πια οικογένεια και παιδιά. Η αισθητική έχει αλλάξει μακριά από τα «φτεράκια», τα χρώμια αλλά και τη σοβαρότητα που έπρεπε να διαθέτει ο μεταπολεμικός κόσμος. Η αισθητική έχει αλλάξει, κινήματα όπως οι hippies και οι beatnik είναι στη γωνία. Οι φοιτητικές διαδηλώσεις στο Berkeley υπόσχονταν ότι θα αλλάξουν τον κόσμο και ο Γαλλικός Μάης του '68 ότι θα φέρει τη φαντασία στην εξουσία. Εντάξει, πολλά από αυτά δεν έγιναν πραγματικότητα, αλλά το μόνο σίγουρο ήταν ότι το αυτοκίνητο άλλαξε, ή τουλάχιστον όλα έδειχναν ότι θα άλλαζε. Tο παλιό έδινε τη θέση του στο καινούργιο.

 

 Ford Cortina 1600E 

Ήταν ακριβώς ότι χρειάζονταν. Ήταν ο ιδανικός συνδυασμός πολυτέλειας και απόδοσης. Οι ζάντες έχαναν τα τάσια και αποκτούσαν σχεδίαση (ήταν πλέον χυτές), υπήρχαν πρόσθετα φώτα εμπρός, το μαύρο ματ έπαιρνε τη θέση του χρωμίου και θεωρούνταν πλέον πιο sexy από το παρακμιακό glitter. Η παλιά Cortina συνδύαζε τώρα τη βρετανική κλασικότητα με το «νεύρο» που απαιτούσε η νέα δεκαετία που ερχόταν. Δεν ήταν ένα προοδευτικό αυτοκίνητο, ήταν όμως όσο μοντέρνο χρειάζονταν. Ας μην ξεχνάμε ότι η πρώτη ανανεωμένη Cortina Mk2 εμφανίστηκε το 1966 μαζί με τη κυβέρνηση Macmillan με γραμμές που απομακρύνθηκαν από τα «φτεράκια» και τα στρογγυλά φώτα της πρώτης γενιάς και ήταν πολύ πιο επίκαιρη, αν και τα μηχανικά μέρη με τα ΜακΦέρσον εμπρός και τα ημιελλειπτικά φύλα σούστας είχαν παραμείνει για την στήριξη του άκαμπτου άξονα. Έτσι, η οδική του συμπεριφορά ήταν προβλέψιμη, αλλά πάντα παλαιάς σχολής ειδικά με τον βαρύ κινητήρα εμπρός (πάντα τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα), που «οδηγούσε» το τιμόνι.

Όμως τώρα η «Ε» φορούσε την ανανεωμένη (βλέπε χαμηλωμένη) ανάρτηση της GT και το εσωτερικό είχε αποχωριστεί τις γυμνές μεταλλικές επιφάνειες για χάρη του πλαστικού και του ξύλου. Μαζί με το τιμόνι των τριών ακτίνων έδιναν μια άλλη πιο σπορτίβικη αίσθηση στο εσωτερικό. Όμως τα καλύτερα νέα έρχονταν από τον κινητήρα που τώρα είχε αποκτήσει καπάκι «crossflow» και μπορούσε να αναπνεύσει καλύτερα, παρά το γεγονός ότι ήταν εξολοκλήρου κατασκευασμένος από σίδερο και ο εκκεντροφόρος ήταν στο πλάι. Απέδιδε πάντως 88 ίππους από 1.599 κ.εκατ. στις 5.400 σ.α.λ. που ήταν αρκετοί για τα 977 κιλά της καρότσας που έφτανε τα 4,267 μ. σε μήκος. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τεσσάρων σχέσεων και τα εμπρός φρένα δισκόφρενα. Κατασκευάστηκε από το 1967 έως το 1970 σε 60.087 αντίτυπα.

 

 Renault 16TS 

Όμως, όπως είπαμε όλα έδειχναν ότι τα πράγματα θα άλλαζαν και ήταν τελικά η Renault που παρουσίασε το πρώτο πραγματικό hatchback που εμφανίστηκε ποτέ. Το 16 ήταν ακριβώς αυτό: πέντε πόρτες και κίνηση εμπρός. Μπορεί ακόμα ο κινητήρας να ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα και μάλιστα αντεστραμμένος, με το κιβώτιο ταχυτήτων εμπρός από τον κινητήρα, αλλά το 16 ήταν το πρώτο πραγματικά πρακτικό αστικό αυτοκίνητο που ακολουθούσε τον δρόμο που είχε ανοίξει το… αγροτικό και μινιμαλιστικό R4. (Εδώ να πούμε ότι πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν το R4 σαν το πρώτο hatchback). Το αυτοκίνητο είχε σχεδιαστεί από τον Philippe Charbonneaux και ο Τύπος το υποδέχτηκε με ζητωκραυγές το 1964 οπότε και παρουσιάστηκε και το 1965 ανακηρύχτηκε σαν το αυτοκίνητο της χρονιάς.

Η οδική του συμπεριφορά ήταν υπεράνω από ότι ήξεραν οι οδηγοί μέχρι τότε και η άνεση ήταν υποδειγματική. Το 16 απλά κράταγε και κράταγε και κράταγε στο δρόμο, λες και ήταν σε ράγες! Όμως οι επιδόσεις δεν ήταν ότι το καλύτερο και έτσι ο κινητήρας των 1.470 κ.εκατ. ανέβηκε στα 1.565 και τους 83 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. στην έκδοση TS. Οι αναρτήσεις του αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα το μετατρόχιο από τη μια πλευρά να είναι πιο κοντό, αλλά σίγουρα ποτέ κανείς δεν κατάλαβε τη διαφορά αυτή. Τα φρένα τέλος αποτελούνταν από δίσκους εμπρός με ταμπούρα πίσω, το τιμόνι ήταν κρεμαγιέρα και το βάρος του ανέβαινε στα 1.030 κιλά, με το μήκος στα 4,242 μ. και το μεταξόνιο στα 2,718 μέτρα, για να πάρετε μια αίσθηση των εσωτερικών χώρων που ήταν τεράστιοι. Η μεσαία τάξη είχε πάει στον παράδεισο.

 

 Fiat 125S 

To 125 αποτέλεσε το μεγάλο αυτοκίνητο των Ιταλών και από το 1968 σαν Speciale απέκτησε κιβώτιο πέντε σχέσεων και αναβαθμισμένο κινητήρα 100 ίππων με καρμπυρατέρ της Weber. Από το 1969 μάλιστα άρχισε η παραγωγή του από την FSO στην Πολωνία, αλλά χρησιμοποιούσε τον παλιό κινητήρα των 1,5 λίτρων. Ένα κλασικό αυτοκίνητο με όλη τη σημασία της λέξης με κινητήρα κατά τον διαμήκη άξονα, με κίνηση πίσω και ανάρτηση αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια εμπρός, αλλά ημιελλειπτικά φύλα σούστας πίσω για τη στήριξη του άκαμπτου άξονα. Η οδική του συμπεριφορά ήταν αξιοπρεπής και η ποιότητα κύλισης που πρόσφερε ήταν πρωτοφανής για τα ιταλικά δεδομένα. Τα φρένα ήταν όμως τέσσερα δισκόφρενα και το βάρος του έφτανε τον ένα τόνο και κάτι ψηλά, παρά τον σχετικά πλούσιο εξοπλισμό του. Το μήκος του έφτανε τα 4,216 μέτρα και με μεταξόνιο στα 2,515 μ. οι χώροι ήταν πλούσιοι και για τους επιβάτες, αλλά και για τις αποσκευές, παρά τη κλασικότατη σχεδίαση των τριών όγκων. Αγαπήθηκε παράφορα από τους οδηγούς taxi και κατασκευάστηκε από το 1967 έως το 1972 σε 603.870 αντίτυπα.

 

Θέμα επιβίωσης

Στα τέλη της δεκαετίας του '60 η αυτοκινητοβιομηχανία ήθελε να επιβιώσει και έβλεπε ότι μόνο κάνοντας βήματα εμπρός με νέα τεχνολογία και ιδέες, θα μπορούσε να ακολουθήσει το αγοραστικό κοινό, αφήνοντας πίσω τους παλιούς τρόπους και τις ξεπερασμένες ιδέες. Το παλιό ήταν έτοιμο να δώσει τη θέση του στο καινούργιο.