Porsche 911 (964): Αλλαγή χωρίς αλλαγή

Τα τέλη της δεκαετίας ‘80 και στις αρχές της επόμενης, η Porsche κάθε άλλο παρά σε καλή κατάσταση ήταν. Η διεθνής οικονομική κρίση είχε χτυπήσει άσχημα τα οικονομικά της, αφού οι πωλήσεις της είχαν μειωθεί δραματικά από τα 50.000 αυτοκίνητα που διέθετε στην αγορά στα μέσα της δεκαετίας του ‘80, σε μόλις 17.000 το 1987 και στο απίστευτα χαμηλό αριθμό των 7.000 στο τέλος της δεκαετίας! Τα πράγματα ήταν πραγματικά πολύ δύσκολα! Ως συνήθως όμως τα παιδιά από το Βάισαχ όταν πιέζονται φαίνεται ότι αποδίδουν καλύτερα και το αποτέλεσμα όλης αυτής της δυσπραγίας ήταν η 964 που παρουσιάστηκε το 1989 και έζησε μέχρι το 1993. Η Porsche είχε πολλά να αποδείξει και το... απέδειξε!

 

Λίγο πριν

Η 911 3.2 Carrera που μέχρι εκείνη την ημέρα ήταν το top μοντέλο της, κάθε άλλο παρά ακολουθούσε τους υπόλοιπους κατασκευαστές σε εξέλιξη και τεχνολογία.  Είχε αρχίσει να γερνά ανεπανόρθωτα και το έδειχνε. Η 911 πλέον ήταν ξεπερασμένη, ωμή, βασική και θα τολμούσαμε να πούμε ακόμα και αγροτική σε ότι είχε να κάνει με την τεχνολογία της. Άλλωστε στον ορίζοντα φαίνονταν αυτοκίνητα σαν το Honda NSX και Ferrari 348. Δεν είχε την παραμικρή ελπίδα. Μάλιστα όταν είσαι Porsche, όπως εκείνες τις ημέρες που ουσιαστικά ήταν κατασκευαστής «ενός αυτοκινήτου», κάθε άλλο παρά εύκολο ήταν να παρουσιάσεις ένα νέο αυτοκίνητο. Όπως πάντα στην ιστορία της ήταν παγιδευμένη σε αυτό που ήξερε να κάνει. Πρακτικά δεν είχε άλλη επιλογή από το να ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο, αν δεν ήθελε να τρομάξει τους ήδη υπάρχοντες πιστούς της. Το νέο αυτοκίνητο θα έρεπε να είναι καινούργιο χωρίς να διαφέρει! Άντε τώρα να βγάλεις άκρια! 

 

Νέο, αλλά ίδιο

Αν κάποιος μπει στον κόπο να παρκάρει την μέχρι τότε 3.2 Carrera δίπλα στη νέα 964 οι διαφορές που θα παρατηρήσει θα είναι ελάχιστες, κοσμητικές θα υποστήριζε και θα ορκίζονταν ότι τα δυο αυτοκίνητα δεν απείχαν μεταξύ τους, παρά μόνο ένα μέτριο facelift! Με πρώτη ματιά αυτό που είχε αλλάξει ήταν οι προφυλακτήρες και οι ζάντες που τώρα δεν ήταν πλέον οι πατροπαράδοτες Fuchs. Και αυτό ήταν όλο! Εσωτερικά πάλι μια από τα ίδια, η ίδια σχεδίαση λίγο-πολύ, η ίδια διάταξη στα όργανα, όμοια καθίσματα και οι μόνες εμφανείς αλλαγές ήταν τα χειριστήρια για τη ψύξη/θέρμανση, με μόνη σημαντική προσθήκη αυτή του συστηματος κλιματισμού.

Όμως το αυτοκίνητο ήταν πρακτικά νέο και ο λόγος που η Porsche δεν προσπάθησε να το δείξει πρώτα από όλα ήταν η έλλειψη χρημάτων, γιατί παρά τις αλλαγές η σχεδίαση δεν ήταν από «λευκό χαρτί» και δεύτερο νομίζουμε ότι δεν ήθελε να διαφοροποιηθεί. Όπως γράψαμε πιο πάνω η Porsche ήθελε να βελτιώσει την «εικόνα 911», χωρίς όμως να την αλλάξει. Έτσι σε αισθητικό επίπεδο οι Γερμανοί δεν θέλησαν να επέμβουν, πιστεύοντας ότι οι κάτω από την επιδερμίδα βελτιώσεις θα ήταν αρκετές να δώσουν στη 911 την αναβάθμιση που τόσο πολύ χρειάζονταν.

 

Οι αλλαγές

Φυσικά ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, εξακύλινδρος και επίπεδος… πίσω, πολύ πίσω, πιο πίσω δεν γινόταν (άρα τα βασικά δυναμικά στοιχεία δεν είχαν αλλάξει!). Και μπορεί εκείνες τις ημέρες η υδρόψυξη να μην ήταν ακόμα μια επιβεβλημένη επιλογή, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν μπορούμε πλέον να μιλάμε για ένα «ίδιο» κινητήρα. Η ανάφλεξη τώρα είχε διπλασιάσει τα μπουζί από έξι σε δώδεκα, με δύο διανομείς να περιστρέφονται πλάι-πλάι, μαζί με ολοκληρωμένο ηλεκτρονικό σύστημα τροφοδοσίας/ανάφλεξης, ενώ είχαν γίνει προσπάθειες ώστε αεροδυναμικά το πάτωμα του αυτοκινήτου να είναι επίπεδο. Κάτι που είχε βοηθήσει σημαντικά στη μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας από το 0,39 στο 0,32. Τέλος, μια ακόμα σημαντική βελτίωση ήταν αυτή του συστήματος θέρμανσης το οποίο επιτέλους… λειτουργούσε! Επίσης ο κινητήρας ήταν καταλυτικός και ο συμπλέκτης υδραυλικός. Οι ίπποι τώρα έφταναν τους 250 στις 6.100 σ.α.λ. και η ροπή ήταν στα 310 Nm στις 4.800 σ.α.λ. με το βάρος όμως να ανεβαίνει και αυτό στα 1.350 κιλά για την Carrera 2 και στα 1.450 για την Carrera 4.

Αλλά οι μεγαλύτερες αλλαγές είχαν γίνει στις αναρτήσεις, οι οποίες πλέον αποτελούνταν από πραγματικά MacPherson εμπρός με ομόκεντρα ελατήρια (τέλος οι ράβδοι στρέψης) που στηρίζονταν πάνω σε μεγάλα, χυτά αλουμινένια ψαλίδια, ενώ πίσω νέοι σε σχεδίαση υστερούντες βραχίονες στηρίζονταν πάνω σε μεγάλου μήκους αμορτισέρ, με ομόκεντρα ελατήρια γιατί τέλος και εδώ οι ράβδοι στρέψης! Μάλιστα τώρα τα πίσω ψαλίδια εδράζονταν πάνω σε ελαστικές βάσεις οι οποίες όταν παραμορφώνονταν, κατά τη διάρκεια της στροφής, δημιουργούσαν φαινόμενο παθητικής τετραδιεύθυνσης!

Επίσης μεγάλη αεροδυναμική βοήθεια ήταν και η κινούμενη (υδραυλικά) πίσω αεροτομή που «πίεζε» το πίσω μέρος όταν τα χιλιόμετρα ανέβαιναν. Μάλιστα λίγο μετά την παρουσίαση του αυτοκινήτου μπορούσες να το εξοπλίσεις, κατόπιν παραγγελίας, με το πρώτο πραγματικά αυτόματο έξυπνο κιβώτιο ταχυτήτων, το θρυλικό πλέον Tiptronic! Ήταν και η πρώτη Porsche 911 η οποία απέκτησε διπλό όνομα, αφού τώρα είχε προστεθεί και ο κωδικός εξέλιξης που ήταν «964». Μια πρακτική που θα ακολουθούσε όλες τις 911 από τότε ως 993, 996, 997 κ.λπ.

Υπήρχαν όμως και τεχνολογικές καινοτομίες που μέχρι τότε ήταν αδιανόητες για την Porsche. Γιατί σίγουρα τη τετρακίνηση κανείς δεν την περίμενε! Τετρακίνητη Porsche; Αδιανόητο και όμως όταν παρουσιάστηκε η Carrera 4, ξανάγραψε το βιβλίο. Οι κριτικές που απέσπασε ήταν διθυραμβικές. Η Porsche μόλις είχε κερδίσει το παιχνίδι με ένα αυτοκίνητο που ήταν 87% νέο, μόνο που δεν του φαίνονταν!