Ernst Degner (1931-1983): Αποστάτης χωρίς μέλλον

Σήμερα πρακτικά δεν υπάρχουν πλέον δίχρονοι κινητήρες. Όμως στο όχι και πολύ μακρινό παρελθόν ο δίχρονος κινητήρας ήταν ότι πιο γρήγορο υπήρχε και ειδικά στους δύο τροχούς κατατρόπωσε τους κινητήρες με τους εκκεντροφόρους. Βέβαια οι παλαιότεροι θα θυμάστε με τρόμο τους νεκρούς και τραυματίες, που άφησε ο κινητήρας αυτός πίσω του με τον on/off τρόπο λειτουργίας του, αλλά πάλι κανείς ποτέ δεν θα ξεχάσει τις απίστευτες επιδόσεις που πρόσφερε. Σήμερα πάντως ο δίχρονος κινητήρας έχει πεθάνει, αφού τον έφαγε όχι μόνο η ατελής του καύση και το… περιβάλλον, αλλά και η υψηλή του κατανάλωση. Και αυτό παρά το πολύ βασικό του πλεονέκτημα που ήταν τα ελάχιστα κινούμενα μέρη και η απλότητα στην κατασκευή του. Αρκεί να σας πούμε ότι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας έχει μόνο εννέα κινούμενα μέρη! Τέλος να θυμίσουμε ότι λόγο αυτής της απλότητας και του μικρού του βάρους ο δίχρονος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε όλες τις μορφές όπου απαιτούνταν κάποια μορφής… ιπποδύναμη, από γεννήτριες, snowmobile και κινητήρες θαλάσσης (βλέπε εξωλέμβιες), μέχρι τα αλυσοπρίονα κυριαρχότας σε αυτές τις κατηγορίες για πολλά χρόνια.

Όλες όμως αυτές, τις καλές, αλλά και τις κακές στιγμές ο δυτικός κόσμος πρακτικά τις οφείλει σε ένα και μόνο, τον Ernst Degner, ο οποίος μάλιστα δεν ήταν ο άνθρωπος που τον σχεδίασε, ή τον εμπνεύστηκε. Γιατί ο εμπνευστής/σχεδιαστής και βασικά εξελιχτείς του δίχρονου κινητήρα, όπως τον ξέρουμε σήμερα (γιατί προϋπήρχε με άλλες όμως μορφές), ήταν ο γερμανός Walter Kaaden, ο οποίος είχε συμμετάσχει στο πυραυλικό πρόγραμμα του Tρίτου Ράιχ και στη σχεδίαση του προγράμματος «V», στο οποίο ήταν ειδικός στη διαχείριση της ροής των αερίων.

 

Two stroke tech

Εδώ λοιπόν να κάνουμε μια μικρή παρένθεση για να θυμίσουμε ότι ο δίχρονος κινητήρας δεν διαθέτει βαλβίδες, αλλά το ίδιο το έμβολο ανεβοκατεβαίνοντας αποκαλύπτει ή σφραγίζει τις διόδους του καυσίμου και του των αερίων μετά τη καύση. Ο Kaaden λοιπόν είχε την τρομερή ιδέα να χρησιμοποιήσει την υποπίεση των ίδιων των αερίων, ώστε με το κρουστικό κύμα που δημιουργούταν να σφραγίσει την εξαγωγή. Σχεδίασε λοιπόν μια εξάτμιση με ανάποδο κώνο. Όταν λοιπόν τα αέρια από την καύση «χτυπούσαν» στον κώνο επέστρεφαν στην εξαγωγή και επειδή είχαν μεγάλη διαφορά θερμοκρασίας, πρακτικά δημιουργούσαν ένα φράγμα που δεν επέτρεπε στο καθαρό και πολύ πιο κρύο μείγμα αέρα/βενζίνης να δραπετεύσει! Το κλειδί στην όλη σχεδίαση ήταν το μήκος και ο αρνητικός τελικός κώνος ώστε το παλμικό/κρουστικό κύμα που επέστρεφε να σταματά ακριβώς στη θύρα εξαγωγής. Κάτι που όπως καταλαβαίνεται δεν ήταν και το πιο εύκολο πράγμα. Για την ιστορία και μόνο να αναφέρουμε ότι η εξάτμιση αυτή του δίχρονου κίνητρα ονομάστηκε «expansion chamber», δηλαδή «δοχείο διαστολής».

 

Τεχνολογικός αποστάτης

Πίσω όμως στην ιστορία μας και στον Kaaden ο οποίος μετά τον πόλεμο επέστρεψε στα εργαστήριά του, μόνο που αυτή τη φορά βρισκόταν υπό Σοβιετική επιτήρηση στην τότε Ανατολική Γερμανία και ανέλαβε θέση στην DKW η οποία πλέον μετονομάστηκε σε MZ. (Θυμάστε;)

Το 1956 θα προσλάβει τον Degner ως αναβάτη και μηχανικό (εκείνες τις ημέρες αυτά τα δύο πήγαιναν μαζί) και παρά τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας που είχαν, πολύ γρήγορα κατάφεραν να κατατροπώσουν τον τετράχρονο ανταγωνισμό. Βέβαια να πούμε ότι οι μοτοσυκλέτες ήταν πολύ δύσκολο να οδηγηθούν, λόγο της πολύ στενής κλίμακας απόδοσης που διέθεταν, αλλά ο Degner αποδείχτηκε μάγος σε αυτό και διεκδίκησε σχεδόν μόνος του τον τίτλο τα 125 κ.εκατ.

Όμως ο στόχος του Ernst Degner δεν αποκλειστικά και μόνο αγωνιστικός. Έχοντας δει από κοντά τον δυτικό κόσμο δεν ήταν διατεθειμένος να παραμείνει για πολύ πίσω από το Σιδηρούν Παραπέτασμα! Πολωνός στην καταγωγή (γεννήθηκε το 1931), είχε μείνει ορφανός σε ηλικία 14 ετών και το πραγματικό του όνομα ήταν Ernst Eugen Wotzlawek.

Έτσι το 1961 έκανε το μεγάλο βήμα, το οποίο πρέπει να παραδεχτούμε έκρυβε και κάποιους κινδύνους και αυτομόλησε. Ενώ η οικογένειά του περνούσε από το φρέσκο ακόμα τότε Τείχος του Βερολίνου, κρυμμένη στον χώρο αποσκευών μιας Mercury (!), αυτός πηδούσε από το παράθυρο του ξενοδοχείου και χανόταν από τους φύλακες της περίφημης Staci!

Να τονίσουμε πάντως ότι αυτή ήταν μια καλά προσχεδιασμένη πράξη, αφού είχε κλείσει συμφωνία με την Suzuki, από την οποία έλαβε και το ποσό των 10.000 λιρών! Σε αντάλλαγμα θα παρέδιδε τα σχέδια και τη τεχνολογία των δίχρονων κινητήρων και θα προσλαμβάνονταν ως οδηγός! Από τα σχέδια και τις γνώσεις που έφερε στο κεφάλι του (μαζί με τα ποσά και την τεχνολογία που επενδύθηκε από τα ιαπωνικά εργοστάσια) γεννήθηκε ο δίχρονος κινητήρας, όπως τον ξέρουμε σήμερα, που έφερε στους Ιάπωνες κατασκευαστές δόξα, νίκες και παγκόσμια κυριαρχία!

Όμως προσωπικά για τον Degner τα πράγματα δεν εξελίχτηκαν όπως θα περίμενε, ή όπως τα φαντάζονταν. Γιατί μπορεί να κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα των 50 κ.εκατ. με Suzuki το 1962, αλλά μια σειρά από πτώσεις τον άφησαν χωρίς δυνάμεις, ενώ ένας τραυματισμός στο κεφάλι τον τελείωσε οριστικά ως αγωνιζόμενο το 1966.

Θα συμμετάσχει σε αγώνες αυτοκινήτου (F3) χωρίς επιτυχία, ακολούθησε ένα διαζύγιο που τον έστειλε στα ψυχοφάρμακα (και όχι μόνο) και η δεκαετία του ’70 τον βρήκε στην Τενερίφη με εταιρεία ενοικίασης αυτοκινήτων.  Θα τον ανακαλύψει νεκρό ο γιός του τον Σεπτέμβριο του 1983, δώδεκα μόλις μέρες πριν τα 52α γενέθλιά του. Ακούστηκαν πολλές φήμες όπως αυτοκτονία, ακόμα-ακόμα και εκδίκηση από τη Staci, που ποτέ δεν ξεχνά, αλλά μάλλον επρόκειτο για υπερβολική δόση χημικών ουσιών!  Επίσημα το ιατρικό ανακοινωθέν ανέφερε καρδιακό πρόβλημα.