Lohner Semper Vivus: Porsche, πρώτος σε όλα

Αν προσπαθήσετε να μεταφράσετε το Semper Vivus θα καταλήξετε στο «πάντα ζωντανό» και αυτό περιγράφει με τον καλύτερο τρόπο το πρώτο πραγματικό υβριδικό αυτοκίνητο, που άλλωστε ήταν και το αστέρι στην Έκθεση του Παρισιού το 1900. Ο νεαρός Porsche είχε μόλις φτάσει στη Βιέννη και μελετούσε τι άλλο (;),  τον πραγματικά μαγικό ηλεκτρισμό και όλα τα υπέροχα που υπόσχονταν. Εκεί θα συναντήσει τον Αυστριακό Jacob Lohner που κατασκεύαζε καρότσες για άμαξες και ο οποίος τον προσέλαβε ως σχεδιαστή-μηχανικό. Το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας ήταν μια σειρά από ηλεκτροκίνητα και υβριδικά αυτοκίνητα με πιο εντυπωσιακό το Semper Vivus.
Και από πού να αρχίσει κανείς την περιγραφή του, χωρίς να καταλήξει σε συνεχή υπερθετικά για την ίδια την έμπνευση που συνιστά αυτό το κατά τα άλλα περίεργο όχημα. Πρώτα από όλα διέθετε διπλό πλαίσιο, 81 ολόκληρα χρόνια πριν την Lotus 88 και ήταν το πρώτο πρακτικό και αποκλειστικά κατά επιλογή ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, 105 ολόκληρα χρόνια πριν το Chevrolet Volt! Όσο για τους ηλεκτροκινητήρες στο κέντρο του τροχού, ακόμα και σε όλους τους τροχούς… ακόμα περιμένουμε!

Πάντως να αναφέρουμε ότι ο Porsche δεν χρησιμοποίησε ατμοσφαιρικό κινητήρα δικής του σχεδίασης/κατασκευής, αλλά αντίθετα αγόρασε ένα έτοιμο κινητήρα από την Dion-Bouton, που ήταν και ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ατμοσφαιρικών κινητήρων εκείνες τις ημέρες. Οι κινητήρες αυτοί ήταν αρκετά αποδοτικοί, αν και οι 3,5 ίπποι δεν ακούγονται και πολλοί, αλλά ήταν αξιόπιστοι και εύκολοι στη συντήρησή τους. Όμως εκείνες τις ημέρες υπήρχαν άλλα πολύ πιο βασικά προβλήματα να επιλυθούν, όπως για παράδειγμα η μετάδοση ενώ τα κιβώτια ταχυτήτων και τα διαφορικά ήταν άγνωστες λέξεις. Στη προσπάθειά του λοιπόν να λύσει όλα αυτά τα προβλήματα, τα παρέκαμψε! Χρησιμοποίησε τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σαν μια σταθερή μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και με αυτή κίνησε ηλεκτροκινητήρες 2,5 ίππων οι οποίοι είχαν πιο γραμμική απόδοση και ελέγχονταν μέσα από ένα απλό ροοστάτη, ξεπερνώντας έτσι όλα τα προβλήματα της μετάδοσης.

Όμως και πάλι θα απαιτούνταν διαφορικά αν δεν κατέληγε σε μια ιδιοφυή σχεδίαση τοποθετώντας τον ηλεκτροκινητήρα στο κέντρο των δύο εμπρός τροχών! Το Radnabemotor ήταν μια εξαιρετική ιδέα, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι βρισκόμαστε μόλις στις αρχές του προηγούμενου αιώνα και αν μέχρι σήμερα δεν έχουν λυθεί τα προβλήματα με το βάρος των συσσωρευτών (οι οποίοι και ουσιαστικά περιόρισαν το βάρος στους 1,2 τόνους το οποίο ήταν και το όριο που θα μπορούσα να αντέξουν τα ελαστικά), τότε τι θα πρέπει να περιμένουμε από εκείνη τη τεχνολογία του 1900; Εντωμεταξύ πάντως αναβαθμίστηκαν οι κινητήρες σε δύο (!), γιατί η αρχική φόρτιση που πρόσφεραν δεν ήταν επαρκής.

Επίσης όπως είπαμε το πλαίσιο ήταν διπλό, ένα για τους συσσωρευτές με τα 44 στοιχεία μαζί με τους δύο κινητήρες, πάνω στο οποίο «κάθονταν» ένα ακόμα πλαίσιο για τους επιβάτες. Οι σταθεροί κινητήρες απέδιδαν 20 αμπέρ στα 90 βολτ και οι ηλεκτροκινητήρες μπορούσαν να κινούνται αντίστροφα ώστε να θέτουν σε κίνηση τους κινητήρες εσωτερικής καύσης! Όλα τα στοιχεία που ακόμα και σήμερα τα θεωρούμε πρωτοποριακά υπήρξαν σε εκείνη το πρώτη ιδέα, που την κρατάει πάντα ζωντανή!