Honda Beat & Suzuki Cappuccino: Όταν το μικρό δεν είναι λίγο

Οι Ιάπωνες έχουν το χάρισμα της μινιατούρας, άλλωστε χάρη σε αυτή την ικανότητά τους οι μεγάλες εφευρέσεις έγιναν εφαρμογές που πλέον μπορούν να χωρούν στη τσέπη μας. Ίσως μάλιστα στο όχι και πολύ μακρινό μέλλον να είναι ένα τσιπάκι κάτω από το δέρμα μας - μέχρι τότε ας ελπίσουμε ότι έχουμε καιρό να χαρούμε λίγο πιο μεγάλα πράγματα!

Έτσι, όταν οι Honda και Suzuki, στις αρχές της δεκαετίας του 90’, παρουσίασαν αυτές τις μικρές βόμβες που ονομάζονταν Beat και Cappuccino αντίστοιχα, δεν μπορέσαμε να αποφύγουμε εκείνο το: «Ρε τους… !». Βέβαια τα αυτοκίνητα αυτά ποτέ δεν έφτασαν στην Ευρώπη παραμένοντας πεισματικά στα νησιά της Ιαπωνίας με κινητήρες 660 κ.εκατ., λόγω νομοθεσίας των Key Car και ποτέ δε μετέφεραν το τιμόνι στη σωστή πλευρά, με αποτέλεσμα να παραμένουν απόκοσμα και ξεκομμένα από κάθε ευρωπαϊκή πρακτική. Όμως σήμερα έχουν χάσει την αίσθηση του «αστείου», που είχαν εκείνες τις ημέρες και μοιάζουν περισσότερο πραγματικά!

Άλλωστε από τις μέρες μας απουσιάζει ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο για τους νέους, ένα όχημα αναψυχής πέρα από κάθε υπερβολή, γιατί απλά οι μέρες μας δεν απαιτούν τίποτα περισσότερο από το απολύτως απαραίτητο. Αλήθεια πόσο μας λείπει το πρώτο εκείνο απλό MX-5! Και μια και μιλάμε για το απολύτως απαραίτητο, καλό θα ήταν να προχωρήσουμε σε μια βασική παραδοχή: « Το μικρότερο δεν σημαίνει απαραιτήτως λιγότερο!»

 

Honda Beat

Η Honda είναι η πιο ήρεμη και λογική εδώ και αυτό γιατί ο τρικύλινδρος κινητήρας των 656 κ.εκατ. είναι ατμοσφαιρικός (η Honda ποτέ δεν πίστεψε στους υπερτροφοδότες, μέχρι σήμερα) με τετραβάλβιδες πάντως κεφαλές. Όμως ο κινητήρας βρίσκεται τοποθετημένος στο κέντρο και εγκάρσια πίσω από τους δύο επιβάτες και θα πρέπει να ήταν το μικρότερο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που κατασκευάστηκε ποτέ με τον κινητήρα σε αυτή τη θέση, μέχρι τη παρουσίαση του Smart Roadster. Η κίνηση φυσικά μεταφέρεται πίσω και οι ίπποι του φτάνουν στο επιτρεπτό όριο της Ιαπωνικής νομοθεσίας και δεν ξεπερνούσαν τους 63 για τα 760 κιλά που ζύγιζε. Όμως για να ανέβει στο νούμερο αυτό απαιτούνται στροφές (κατά πάγια τακτική της Honda) και ο κινητήρας θα πρέπει να περιστραφεί στις αστρονομικές 8.100 σ.α.λ. (για κινητήρα με ένα εκκεντροφόρο!) με τη μέγιστη ροπή και αυτή στα ύψη και στις 7.000 σ.α.λ. Όσο για το στροφόμετρο, αυτό φτάνει μέχρι τις 10.000 σ.α.λ., κάτι σαν μοτοσυκλέτα δηλαδή. Αν λοιπόν θέλετε να κινηθείτε με κάποια ταχύτητα, καλό θα ήταν να πιέζετε την… ευτυχία με μίσος! Οι αναρτήσεις τέλος αποτελούνται από McPherson σε όλους τους τροχούς πάνω σε ανοιχτά ψαλίδια και τα φρένα είναι τέσσερα δισκόφρενα. Και το κερασάκι στη τούρτα δεν ήταν άλλο από τα καθίσματα με animal patch… zebra! Έζησε από το 1991 έως το 1996 και αν σας ενδιαφέρει το μήκος του, αυτό δεν ξεπερνούσε τα 3,295 μ. με το μεταξόνιο στα 2,280 μ.

 

Suzuki Cappuccino

Τι όμορφο όνομα και αυτό, μόνο που λόγο διατάσεων μάλλον θα έπρεπε να το ονομάσουν espresso! Το μήκος του ήταν ακριβώς ίδιο με αυτό του Beat στα 3,295 μ. και το μεταξόνιο όμως ελαφρώς μικρότερο στα 2,060 μ. Σε τελείως αντίθετο σχεδιαστικό δρόμο κινήθηκε η Suzuki που έζησε από το 1991 έως το 1997 και ακολούθησε ένα πιο παραδοσιακό σχεδιαστικό ύφος, με τον κινητήρα κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός και τη κίνηση πίσω. Όμως οτιδήποτε το συμβατικό σταματά εδώ γιατί ο τρικύλινδρος κινητήρας των 657 κ.εκατ. όχι μόνο είναι εφοδιασμένος με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους, αλλά είναι και υπερτροφοδοτούμενος, ενώ διαθέτει ακόμα και intercooler αέρος/αέρος! Οι ίπποι και εδώ είναι 63 (για 725 κιλά), μόνο που αυτοί εμφανίζονται στις 6.500 σ.α.λ. με τη ροπή στις 4.000 σ.α.λ. Αν μάλιστα πιστεύετε ότι οι 63 ίπποι ήταν λίγοι, με το δίκιο σας, γιατί στα χέρια καλοθελητών ο κινητήρας αυτός έφτασε να αποδίδει 130! Οι αναρτήσεις ήταν εξαιρετικά σχεδιασμένες με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και γενικά η αίσθηση που έδινε ήταν απόλυτα ποιοτική με τα πλαστικά να μην έχουν να ζηλέψουν τίποτα από ακριβότερα σπορ αυτοκίνητα.