Porsche 928: Καλύτερη; Καλύτερη!

Δεν είναι λίγες οι φορές που η ιστορία παίρνει περίεργες στροφές και ανατρέπει τα πάντα πέρα από τη θέληση ή τα σχέδια των άμεσα ενδιαφερόμενων. Όμως πάλι, δεν είναι λίγες οι φορές που αυτοί οι εξωγενείς παράγοντες, μας έχουν δώσει πολύ ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Πάρτε για παράδειγμα τη νομοθεσία. Τι σχέση μπορεί να έχει η νομοθεσία με τη σχεδίαση αυτοκινήτων; Και όμως έχει και παραέχει.

Βρισκόμαστε ακριβώς στις αρχές της δεκαετίας του ’70 και στις Η.Π.Α. υπάρχει ένας τρομερός νομοθετικός αναβρασμός. Νομοθετούνται τα πάντα, ακόμα και αυτά που δεν μπορείς να φανταστείς, Κανείς δεν ξέρει τι τον περιμένει, από τη μια στιγμή στην άλλη όλα μπορούν να απαγορευτούν! Η ασφάλεια και το περιβάλλον βρίσκονται στη πρώτη γραμμή των νομοθετικών πυρών. Υπάρχουν φήμες ακόμα και για την απαγόρευση των αυτοκινήτων με τον κινητήρα πίσω ως… επικίνδυνα! Τα κόκκινα φώτα του συναγερμού αναβοσβήνουν ασταμάτητα στην VW και την Porsche. Ο «σκαραβαίος» και η 911 υπάρχει κίνδυνος να περάσουν στο ζωικό βασίλειο των ειδών προς εξαφάνιση. Και τελικά μπορεί τα άγρια αυτά σενάρια να μην επιβεβαιώθηκαν, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν πυροδότησαν μια σειρά από αλυσιδωτές εκρήξεις, σχετικά με το μέλλον αυτών των δύο εταιρειών. Μάλιστα ως γνωστόν, οι δύο συνεργάστηκαν με την Porsche να σχεδιάζει ένα βασικό τετρακύλινδρο, υδρόψυκτο πλέον τετρακύλινδρο κινητήρα για την φτωχή VW, ενώ η πλούσια Porsche θα βασιζόταν σε εξακύλινδρες και οκτακύλινδρες εκδοχές με εκκεντροφόρο επικεφαλής και όλα τα καλούδια των ημερών, όπως ήταν ο ψεκασμός. Το σχέδιο αυτό δεν προχώρησε, αλλά οι βάσεις για εναλλακτικές λύσεις είχαν μπει και από τις δύο πλευρές. Όσο και αν σας φαίνεται περίεργο, αυτή ήταν η αρχή για το καλύτερο αυτοκίνητο που σχεδίασε ποτέ η Porsche: την 928.

Επικεφαλής του όλο project ήταν ο Ernst Fuhrmann ο οποίος ήταν υπεύθυνος για τη σχεδίαση του κινητήρα της Carrera με τους τέσσερις εκκεντροφόρους και για χάρη της ιστορίας να αναφέρουμε ότι η 928 σχεδιάστηκε πριν την 924 και έτσι θα πρέπει αυτή να πάρει τον τίτλο του πρώτου τετράτροχου από την Porsche με τον κινητήρα εμπρός.

 

Ιδέα

Πέρα από κάθε όνειρο, το νέο supercar των Γερμανών θα φορούσε κινητήρα V8 τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός (ιεροσυλία!). Αλλά μην νομίζετε ότι ήταν μια εύκολη υπόθεση για την σχεδιαστική ομάδα, αφού η υδρόψυξη ήταν ένα βήμα στο άγνωστο. Ήταν όμως ένα απαραίτητο βήμα λόγω της νέας νομοθεσίας περί θορύβου. Όμως παράλληλα χρησιμοποιήθηκε και όλη η γνωστή τεχνολογία και η διάμετρος των 95,0 χιλ. από τη 911 Turbo με διαδρομή 78,9 χιλ. έφτασε τον κυβισμό στα 4,5 λίτρα. Η περιεχόμενη γωνία του «V» ήταν η κλασική των 90 μοιρών και ο κινητήρας ήταν εξολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο για να κρατηθεί το βάρος σε λογικά επίπεδα (ζύγιζε 1490 κιλά). Επίσης, χρησιμοποιήθηκε ελαστικός ιμάντας για την κίνηση των εκκεντροφόρων και ήταν ο μακρύτερος ιμάντας που χρησιμοποιήθηκε ποτέ, καθώς κινούσε και όλες τις υδραυλικές αντλίες. Η απόδοση του κινητήρα ήταν μάλλον «χαμηλών τόνων», αποδίδοντας μόλις 240 ίππους στις 5.250 σ.α.λ. αλλά κατάφερνε να βρίσκεται εντός όλων των ορίων που έθεταν οι αυστηροί νόμοι περί ρύπων στη Καλιφόρνια. Μάλιστα για την καλύτερη κατανομή βάρους, το κιβώτιο ταχυτήτων (χειροκίνητο πέντε σχέσεων και αυτόματο τριών από τη Mercedes) ήταν τοποθετημένο πίσω και εμπρός από το διαφορικό, σε αντίθεση με την 924.

Την σχεδίαση είχε αναλάβει ο Wolgang Mobius υπό την επίβλεψη του Tony Lapine και για να μειωθεί το βάρος είχαν χρησιμοποιηθεί όχι μόνο προφυλακτήρες από πολυουρεθάνιο, αλλά είχε γίνει και εκτενή χρήση αλουμινίου, όπως στις πόρτες, τα εμπρός φτερά και το καπό, ενώ το σχεδόν τετραθέσιο πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από γαλβανισμένο μέταλλο. Οι αναρτήσεις ήταν «state if the art» με διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω στο σύνδεσμο Weissach (όλα από αλουμίνιο) που του έδινε γεωμετρία σύγκλισης κατά τη είσοδο στη στροφή, αφού ο διαμήκης άξονας στήριξης μπορούσε να… ενδίδει πάνω στην ελαστική του βάση. Κάτι που άνοιγε νέους δρόμους για την οδική συμπεριφορά εκείνες τις ημέρες! Για την εξέλιξη μάλιστα της ανάρτησης αυτής και για να κατανοήσουν τη δυναμική της γεωμετρίας, οι Γερμανοί κατασκεύασαν ένα αυτοκίνητο με δεύτερο "οδηγό" ο οποίος καθόταν στον χώρο αποσκευών και που κατεύθυνε τους πίσω τροχούς, προσπαθώντας να διορθώσει τα φαινόμενα που προκαλούσε ο "οδηγός" των εμπρός τροχών! Η απόλυτη τρέλα.

Το αυτοκίνητο έκανε την εμφάνισή του το 1977 και την επόμενη χρονιά έγινε το μοναδικό sports car που κέρδισε ποτέ τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς»! Όμως, όπως όλοι ελπίζανε, ποτέ δεν του έμελλε να αντικαταστήσει την 911 και αυτό επιβεβαιώθηκε με τον πιο εμφατικό τρόπο όταν ο Peter Schultz ανέλαβε την προεδρία της εταιρείας και ο οποίος ήταν φανατικός οπαδός του κινητήρα πίσω. Υπό τον Schultz η 928 θα έπαιρνε τη θέση του τρίτου αυτοκινήτου στις γραμμές παραγωγής της Porsche, αν και premium.

 

Εξέλιξη 

Μόλις δύο χρόνια μετά την παρουσίασή της 928, η Porsche προχώρησε στη πρώτη σημαντική αναβάθμιση, καθώς όλοι απαιτούσαν περισσότερη δύναμη και πλέον η 928S διέθετε όχι μόνο μικρή πίσω αεροτομή μαζί με τροχούς 16 ιντσών, αλλά πλέον και ο μεγαλωμένος στα 4,7 λίτρα κινητήρας απέδιδε 300 ίππους. Το 1983 η Porsche προχώρησε σε περεταίρω βελτιώσεις παρουσιάζοντας την S2, που τώρα ήταν και η μοναδική της προσφορά με το αυτόματο κιβώτιο να αποκτά ακόμα μια σχέση και το μοτέρ άλλους δέκα ίππους (σύνολο 310) χάρη σε νέο ψεκασμό Bosch LH-Jetronic. Επίσης, τα φρένα ήταν εξοπλισμένα με ABS, πάλι από τη Bosch και τα καθίσματα απέκτησαν και αυτά ηλεκτροκινητήρες για τη ρύθμισή τους. Υπήρχε τόσο μεγάλη πληθώρα ηλεκτρικών συστημάτων και βοηθημάτων που η ασφαλειοθήκη περιείχε 34 ασφάλειες!  

Αλλά αν τα S και S2 δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια εξέλιξη, η S4 του 1987 θα φορτιζόταν με σημαντικές αλλαγές και βελτιώσεις. Πρώτα από όλα το αυτοκίνητο βελτιώθηκε αισθητικά με νέους προφυλακτήρες, ενσωματωμένα φώτα εμπρός και πίσω και πιο στιβαρές γραμμές, ενώ μια πιο μεγάλη πίσω αεροτομή άφηνε τις διαθέσεις του να φανερωθούν. Και οι νέες του διαθέσεις αφορούσαν τον αναβαθμισμένο κινητήρα με δύο πλέον εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του «V» που τώρα κινούσαν τέσσερις βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα οι ίπποι να φτάνουν τον αριθμό των 320 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. με τον κυβισμό να έχει ανέβει στα πέντε λίτρα. Ακολούθησε έκδοση Sport ή SE με 120 κιλά λιγότερα και κιβώτιο ταχυτήτων με πιο κοντές σχέσεις. Όμως αυτό αποδείχτηκε υπερβολικό και τελικά μόλις 42 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν.

Κοντά στο σκεπτικό της SE, αλλά σε καλύτερη εκτέλεση αποδείχτηκε η έκδοση GT που διατήρησε το κοντό χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ παρέμεινε 44 κιλά ελαφρότερη. Επίσης διέθετε ελεγχόμενο διαφορικό, κυλούσε πάνω σε φαρδύτερους τροχούς και έκανε τους κατάλληλους ήχους με πιο ελεύθερη διπλή εξάτμιση.

Όλες αυτές οι αλλαγές οδήγησαν στην ultimate έκδοση που δεν ήταν άλλη από την 928GTS. Ο κινητήρας είχε μεγαλώσει στα 5,4 λίτρα και οι ίπποι πλέον έγραφαν 350 στις 5.700 σ.α.λ. με τον στρόφαλο να διαθέτει οκτώ αντίβαρα και την τροφοδοσία να γίνεται μέσα από νέα πολλαπλή εισαγωγής κατασκευασμένη από μαγνήσιο. Για μια ακόμα φορά υπήρξαν αισθητικές αλλαγές με νέους καθρέπτες και οι τροχοί μεγάλωσαν στις 17 ίντσες. Και επειδή οι περισσότεροι ίπποι απαιτούσαν μεγαλύτερα φρένα, τα τέσσερα δισκόφρενα ήταν πλέον της Brembo με τετραπίστονες δαγκάνες.

 

Διπλός θάνατος

Τελικά η παραγωγή της διήρκεσε 18 χρόνια, συνολικά κατασκευάστηκαν 61.221 αυτοκίνητα και το τελευταίο κύλησε από τις γραμμές παραγωγής το 1995, την ίδια χρονιά του θανάτου του Fuhrmann. Αν και η 928 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για να αντικαταστήσει την 911 σαν το top model του Weissach, τελικά ακολούθησε τον δικό της παράλληλο δρόμο και έσβησε χωρίς ουσιαστικά να αντικατασταθεί. Και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί η 928 αν και πιο κλασική σε σχεδίαση και αρχιτεκτονική, ήταν ένα πραγματικό supercar και όσοι είχαν το προνόμιο να την οδηγήσουν την αναφέρουν ως καλύτερη από την 911!