NSU Prinz: Όλα πίσω

Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 με το «γερμανικό θαύμα» να έχει πάρει το δρόμο του, στο Neckarsulm αποφάσισαν ότι ήταν καιρός πλέον να ασχοληθούν και πάλι με τους τέσσερις τροχούς και να χτίσουν και πάλι πάνω στην εικόνα της εταιρείας που ήταν γνωστή για τα ποιοτικά, αλλά και τεχνολογικά πρωτοποριακά προϊόντα της. Στόχος το κενό κάτω από το Beetle της VW με μικρότερο κινητήρα, αλλά λίγο-πολύ πάνω στην ίδια πετυχημένη αρχιτεκτονική. Δηλαδή κινητήρας/κίνηση πίσω και μάλιστα με αερόψυκτο σύνολο. Και μπορεί αυτό να ήταν το τετράτροχο που θα σήμανε την επιστροφή της Neckarsulm, αλλά πρακτικά ποτέ δεν είχε σταματήσει να κατασκευάζει αυτοκίνητα, αφού στο μεσοδιάστημα συναρμολογούσε αυτοκίνητα της Fiat, κατόπιν αδείας, από το 1930.

 

Prinz

Το 1957 λοιπόν το Prinz κάνει την εμφάνισή του και θα πρέπει να θυμίσουμε ότι ήταν το πρώτο τετράτροχο της NSU από την δεκαετία του ’20. Μάλιστα λόγω της εμπλοκής της στους δύο τροχούς ο κινητήρας των 583 κ. εκατ. του Prinz δεν θα μπορούσε να ήταν τίποτα άλλο από ένας τετράχρονος παράλληλος δικύλινδρος που μάλιστα διέθετε και εκκεντροφόρο επικεφαλής.

Πρόσφερε πάντως χώρους για τέσσερις με αξιοπρεπείς επιδόσεις. Αν και απέδιδε μόλις 30 ίππους, λόγω του μικρού το βάρους που δεν ξεπερνούσε τα 544 κιλά οι επιδόσεις του ήταν ζωντανές. Οι ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς και η οδική συμπεριφορά πολύ καλή, παρά τη τοποθέτηση του κινητήρα πίσω, ο οποίος όμως ήταν γερμένος κατά 45 μοίρες για χαμηλότερο κέντρο βάρους. Τα φρένα τέλος ήταν τέσσερα ταμπούρα, αλλά αυτό δεν δημιουργούσε προβλήματα λόγω του μικρού του βάρους. Μόνο του πρόβλημα (όπως και σε όλα τα μετέπειτα μοντέλα ίδιας διάταξης) η τοποθέτηση των ποδοστηρίων σχεδόν στο κέντρο, αφού οι θόλοι των τροχών εισέβαλαν στη καρότσα!  

Το Prinz αποδείχτηκε μεγάλη εμπορική επιτυχία κατασκευάζοντας σχεδόν 100.000 αντίτυπα από το 1956 έως το 1962 (συνολικά έφτασε το 1.000.000 αντίτυπα!) και ήταν η σωστή επιλογή για νέους και μικρές οικογένειες που ήθελαν να αναβαθμίσουν την αυτοκίνησή τους από τους δύο τροχούς στους τέσσερις. Χτίζοντας πάνω σε αυτή την επιτυχημένη συνταγή το Prinz 4 το οποίο το αντικατέστησε και που παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης του 1961, αποτέλεσε τη βάση των πωλήσεων των Γερμανών και για χρόνια αντιστοιχούσε στο 50% των συνολικών πωλήσεων. Η σχεδίαση του ήταν πολύ πιο μοντέρνα με ξεχωριστό χαρακτήρα και παρά το γεγονός ότι αντέγραφε το αμερικάνικο Corvair, ήταν πιο χαριτωμένο, αν και δεν ήταν πολύ αεροδυναμικό. Μάλιστα υπήρξε και coupe έκδοση σχεδιασμένη από τον Bertone το 1959 και μέχρι το τέλος της παραγωγής του το 1967 συνολικά κατασκευάστηκαν 20.831 Sport Prinz, πάνω πάντα τα ίδια μηχανικά μέρη με τη saloon έκδοση, με μόνη διαφορά την τοποθέτηση δισκόφρενων εμπρός από το 1965.

 

NSU 1000

Το 1963 η NSU θα προχωρήσει στο επόμενο βήμα που ήταν η παρουσίαση ενός νέου κινητήρα στο ένα λίτρο, πάνω σε μια μεγαλύτερη καρότσα, χωρίς όμως να διαφοροποιηθεί, ούτε προς τη σχεδίαση, αλλά ούτε και ως προς τις τεχνολογικές πρακτικές της. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας, αν και αερόψυκτος ήταν ότι καλύτερο και θα τον περιγράφαμε σαν μοτοσυκλέτας (μάλιστα τοποθετήθηκε και σε μοτοσυκλέτα), κατασκευασμένος εξολοκλήρου από αλουμίνιο με εκκεντροφόρο επικεφαλής. Ο στρόφαλος περιστρέφονταν πάνω σε πέντε έδρανα βάσης (κάτι που του έδινε τη δυνατότητα να ανεβάζει στροφές) και η κίνηση του εκκεντροφόρου γινόταν με αλυσίδα. Ήταν μάλιστα τοποθετημένος εγκάρσια πάνω από τον νοητό άξονα των πίσω τροχών και γερμένος προς τα πίσω. Ήταν ένα πραγματικό διαμάντι που μπορούσε να αντέξει πολλές βελτιώσεις και το απέδειξε στις πίστες και στα χώματα. Τέλος, η πίσω ανάρτηση ήταν με υστερούντες βραχίονες και αυτό βελτίωσε την οδική συμπεριφορά συγκριτικά με τους αιωρούμενους βραχίονες του μικρού Prinz. Αν και η σχεδίαση δεν είχε αλλάξει, τώρα το μεταξόνιο είχε μεγαλώσει προσφέροντας ικανοποιητικούς χώρους στους πίσω επιβάτες (ποτέ δεν υπήρξε τετράθυρη έκδοση) με τον χώρο αποσκευών να είναι όμως περιορισμένος εμπρός.

Οι ίπποι του κινητήρα αρχικά έφταναν τους 45 και αργότερα τους 69 για να καταλήξουν στους 89 του ΤΤ. Αλλά ο χαρισματικός αυτός κινητήρας φυσικό ήταν να ακολουθήσει τον δρόμο της αναβάθμισης που ήταν η έκδοση TTS, η οποία έζησε μεταξύ του 1965 και 1972 και που αποτέλεσε ένα πραγματικό πολεμικό όπλο. Το ξεχώριζες από τα διπλά φανάρια εμπρός, τις γωνίες των τροχών με το έντονο κάστερ και το πάντα ανοιγμένο πίσω καπό για λόγους ψύξης, μαζί φυσικά με το ψυγείο λαδιού που ήταν τοποθετημένο εμπρός. Εδώ να προσθέσουμε ότι επειδή ο κινητήρας ήταν σχεδιασμένος σαν 1,5 λίτρων ήταν ιδιαίτερα ανθεκτικός στις αναβαθμίσεις και τώρα χάρη σε δύο καρμπυρατέρ της Solex έφτασε να αποδίδει 100 ίππους με νέα έμβολα που έδιναν υψηλότερη συμπίεση και «άγριο» εκκεντροφόρο.

 

NSU 1200C

Για όσους όμως δεν ζούσαν στον κόσμο των αγώνων η NSU μεγάλωσε τον κινητήρα αρχικά στα 1.085 κ. εκατ. το 1965 (σαν Type 110) και το 1966 στα 1.177 κ. εκατ. (Type 110SC), που όμως άλλαξε αμέσως το όνομά του σε 1200C, κρατώντας πάντα το TTS στα 998 κ. εκατ. ώστε να συμμετάσχει στη κατηγορία κάτω του λίτρου. Τα περισσότερα κυβικά έδωσαν ροπή μαζί με μεγαλύτερο ακόμα μεταξόνιο (κατά 18 εκατ.) και ψεύτικη μάσκα χρωμίου εμπρός. Εδώ να σημειώσουμε ακόμα μια πρωτοποριακή εφαρμογή της NSU που ήταν το ημιαυτόματο κιβώτιο που αργότερα θα βλέπαμε και στο Ro80. Ενώ λοιπόν υπήρχε μοχλός ταχυτήτων, δεν υπήρχε συμπλέκτης. Και αυτό γιατί κάθε φορά που ακουμπούσες τον μοχλό ταχυτήτων αυτόματα λειτουργούσε ο συμπλέκτης!

 

Τέλος

Όμως το τέλος της εταιρείας είχε έρθει. Το Ro80 ήταν ένα σχέδιο που ξόδεψε όλα τα κεφάλαια της εταιρείας χωρίς ανατπόδωση, παρά τη πρωτοποριακές του λύσεις που πρόσφερε, με τον περιστροφικό κινητήρα να παρουσιάζει άλυτα προβλήματα. Την τελευταία στιγμή προσπάθησε να σώσει την παρτίδα με το Κ70, αλλά ήταν πολύ αργά. Κατέληξε έτσι την Audi και στη συνέχεια στην VW το 1969.Ένα πραγματικά άδοξο τέλος για μια από τις πιο προοδευτικές αυτοκιντοβιομηχανίες.