Triumph Spitfire: Working class hero

Το όνομά του βαρύ και πάνω από όλα ηρωικό. Tο «φτύνω φωτιά» όμως όχι μόνο έσωσε τη Βρετανία σαν αεροπλάνο, αλλά και την ίδια την Triumph σαν αυτοκίνητο, προσφέροντας ακούραστα τις υπηρεσίες του για σχεδόν είκοσι χρόνια από το 1962 έως το 1980, μέσα στα οποία κατασκευάστηκαν περισσότερα από 314.000 αντίτυπα.

Ήταν μέρες που το city άρχισε να γνωρίζει μέρες δόξας, που μια νέα τάξη «young & affluent» είχε αρχίσει να βιώνει την μεταπολεμική ανάπτυξη και μπορεί να μην διέθετε τα χρήματα για να φτάσει μια Jaguar, ή ακόμα καλύτερα μια Aston Martin, αλλά ήθελε ένα σπορ αυτοκίνητο που θα συμπλήρωνε την εικόνα του.

Και όμως ο πρωταρχικός του στόχος του ήταν καθαρά εξαγωγικός και ουσιαστικά η ιδέα έρχεται από την δεκαετία του ’50, όταν η Βρετανική κυβέρνηση πριμοδοτούσε κάθε εξαγωγική προσπάθεια στην αγορά των Η.Π.Α. για να ισοσκελίσει τα δάνεια. Οι Jaguar και MG είχαν να επιδείξουν σημαντικές εξαγωγικές επιτυχίες και η ίδια η Triumph δεν τα είχε πάει άσχημα με το TR. Όμως όλα αυτά ήταν «up-market» προσπάθειες μακριά από τον «λαό» και μόνο η Austin-Healey με το Sprite, που παρουσιάστηκε το 1958, κινούνταν στο «low-end» της κατηγορίας των σπορ-διθέσιων. Το Sprite μάλιστα χρησιμοποιώντας αυτοφερόμενο πλαίσιο ήταν ότι πιο μοντέρνο, ενώ η τιμή των 678 λιρών που κόστιζε ήταν ιδιαίτερα χαμηλή και όταν το 1961 μεταλλάχτηκε σε MG Midget απέκτησε νέα γοητεία.

Η Triumph από την άλλη ήθελε και αυτή να μπει στη κατηγορία, αλλά τα οικονομικά της δεν ήταν τα καλύτερα, μέχρι που ο Giovanni Michelotti παρουσίασε το Bomb! Παρά την έλλειψη χρημάτων το πρωτότυπο άρεσε τόσο πολύ που η Triumph άρχισε να το σκέπτεται σοβαρά. Αλλά όπως είπαμε τα οικονομικά ήταν σε άθλια κατάσταση και όταν η Leyland Motors εξαγόρασε την Standard-Triumph, ανακάλυψε το πρωτότυπο του Michelotti να μαζεύει σκόνη στο Canley. Το Bomb σαγήνεψε και τη νέα διεύθυνση που το έβαλε πάλι στο πλάνο για παραγωγή.

 

Σχεδίαση

Για λόγους καθαρά οικονομίας το αυτοκίνητο βασίστηκε πάνω στα μηχανικά μέρη του Herald, αν και στο πλαίσιο έγιναν σημαντικές αλλαγές, χάνοντας όχι μόνο εκατοστά από το μήκος του, αλλά τώρα «άνοιξε» ώστε οι επιβάτες να κάθονται πιο χαμηλά. Σίγουρα πάντως δε ήταν ότι πιο μοντέρνο, όταν οι Austin και MG είχαν εξελιχτεί χρησιμοποιώντας αυτοφερόμενα πλαίσια. Μάλιστα το αναχρονιστικό υποπλαίσιο της Triumph ακολούθησε το αυτοκίνητο μέχρι το τέλος της ζωής του, δηλαδή μέχρι το 1980. Άλλωστε δεν ήταν το μόνο αφού και το TR συνέχισε και αυτό να στηρίζεται πάνω σε υποπλαίσιο τύπου «σκάλας» μέχρι την παρουσίαση του TR7 το 1974. Αλλά αυτά πολύ λίγο επηρέασε την εμπορική του επιτυχία και οι πωλήσεις του αποδείχτηκαν σχεδόν αμέσως περισσότερες από αυτές του MG. Και αυτό γιατί πρόσφερε περισσότερους χώρους και αναβαθμισμένη ποιότητα, αν και κόστιζε κάτι παραπάνω στις 710 λίρες.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας (πάντα τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός) δεν ήταν και αυτός τίποτα το εντυπωσιακό και ήταν το λιγότερο αρχαιοπρεπής, κατασκευασμένος εξολοκλήρου από βαρύ σίδερο με τις βαλβίδες να κινούνται μέσα από ωστήρια, αποδίδοντας 63 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. από 1.147 κ. εκατ. Οι αναρτήσεις πάλι ακολουθούσαν αυτές του Herald με διπλά ψαλίδια εμπρός, που συνδυάζονταν με εγκάρσιο φύλο σούστας πίσω, ενώ τα ημιαξόνια έπαιζαν το ρόλο του κάτω ψαλιδιού της ανάρτησης. Τα φρένα αποτελούνταν από δίσκους εμπρός με ταμπούρα πίσω, με το βάρος του πάντως να μην ξεπερνά τα 711 κιλά. Το αποτέλεσμα ήταν οι επιδόσεις του να είναι ικανοποιητικές για το ρόλο του, φτάνοντας τα 150 χλμ./ώρα, ενώ το μήκος του ήταν στα 3,680 μ.

 

Μεταλλάξεις

Όμως ποτέ δεν έμεινε σταθερό και εξελίχτηκε σταθερά στα χρόνια της ζωής του. Από την παρουσίασή και μέχρι το 1967 ο κινητήρας έμεινε ο μικρός, αλλά ως Mark III απέκτησε μεγαλύτερο στα 1.296 κ. εκατ. για να υποστεί ακόμα μια αναβάθμιση το 1974, ως Spitfire 1500 πλέον.

Από το 1962 έως το 1964, οπότε και παρουσιάστηκε το Mark ΙΙ, η Triumph είχε διαθέσει 45.753 κομμάτια, αλλά από το 1965 οι επιδόσεις αυξήθηκαν 67 ίππους. Το Mark ΙΙ πρόσθεσέ ακόμα 65.320 αυτοκίνητα μέχρι την παρουσίαση του Mark III το 1967 που τώρα φορούσε και αυτό τον μεγαλύτερο κινητήρα του Herald 13/60 που και αυτός με τη σειρά του προέρχονταν από το Triumph 1300. Τώρα απέδιδε 75 ίππους χάρη σε δύο καρμπυρατέρ της SU, κάτι που το μεταμόρφωσε σε ένα πραγματικό σπορ/διθέσιο.

Θα ακολουθήσει το 1970 το Mark IV με σημαντικές αισθητικές διαφορές, ειδικά πίσω που η «ουρά» του θα κοπεί για να ακολουθήσει τη σχεδίαση και των υπολοίπων αυτοκινήτων της εταιρείας, ενώ λόγω της νέας νομοθεσίας ο προφυλακτήρας θα τοποθετηθεί υψηλότερα συνδυαζόμενος με νέο καπό και νέα φτερά. Επίσης αναβαθμίστηκε και το εσωτερικό με πίνακα οργάνων από άκρη σε άκρη (μέχρι τότε ο πίνακας οργάνων ήταν τοποθετημένος κεντρικά), αλλά η νέα περιβαντολογική νομοθεσία έριξε τις επιδόσεις στους 63 ίππους! Κάτι που δεν βοήθησε ούτε το βάρος που πήρε κιλά ανεβαίνοντας στα 779. Τελικά αποδείχτηκε και αυτό ιδιαίτερα επιτυχημένο εμπορικά με 70.021 αντίτυπα, με τη τιμή του να αρχίζει από τις 735 λίρες.

Τέλος από το 1974 έως ο τέλος της ζωής του το 1980 θα βαφτιστεί 1500 με κινητήρα 1.493 κ. εκατ. που όμως απέδιδε μόνο 71 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. Μάλιστα για την αμερικάνικη αγορά απέδιδε μόλις 53 ίππους «πνιγμένο» όπως ήταν από την νομοθεσία και σαν να μην έφτανε αυτό φόρεσε και τους άχαρους μεγάλους πλαστικούς προφυλακτήρες με το βάρος να κάνει άλμα στα 850 κιλά. Θα καταφέρει πάντως να πουλήσει 95.829 αυτοκίνητα.

Ήταν όμως και το τέλος του, γιατί πλέον το πλαίσιο, αλλά και οι κινητήρες απαιτούσαν αναβάθμιση. Χρήματα όμως δεν υπήρχαν. Το τελευταίο αυτοκίνητο κύλησε τους τροχούς τον Αύγουστο του 1980, πριν και το εργοστάσιο στο Canley κατεβάσει και αυτό ρολά. Η πάλαι ποτέ Βρετανική Αυτοκρατορία άλλωστε και αυτή δεν υπήρχε πια!