Matra Bonnet Djet/Jet: Στο πουθενά

Πραγματικά έχουμε βαρεθεί να γράφουμε για όλα όσα θα μπορούσαν να έχουν γίνει, για εκείνα τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να γράψουν ιστορία αλλά που όμως έπεσαν στα τάρταρα. Και είναι οδυνηρό να αναλογιστεί κανείς ότι αυτοκίνητα τα οποία σχεδιάστηκαν παράλληλα την ίδια χρονική περίοδο, αλλά και με τα ίδια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά θα μπορούσαν να έχουν μια τόσο διαφορετική τύχη! Αν βέβαια η τύχη έχει να κάνει με την επιτυχία ή την αποτυχία τους!

 

Ίδια ιδέα, αλλά όχι ακριβώς

Στην Έκθεση του Παρισιού το 1964 η Matra παρουσίασε το αντίπαλο δέος της Alpine του Jean Redele που βρισκόταν εν ζωή είδη για δυο χρόνια. Η Matra που μέχρι τότε ήταν γνωστή για την αεροδιαστημική της τεχνολογία ήθελε να μπει στους τέσσερις τροχούς και το Bonnet Djet ήταν μια τέτοια προσπάθεια. Όμως το αυτοκίνητο δεν ήταν νέο, αφού είχε παρουσιαστεί σαν πρωτότυπο από τον ίδιο τον Bonnet, στον αγώνα του Le Mans του 1962.

Με μια πρώτη ματιά θα μπορούσε κανείς να πει ότι απλά ήταν μια από τα ίδια πρακτικά αντιγράφοντας την Renault Alpine, αλλά δεν ήταν ακριβώς έτσι, γιατί το αυτοκίνητο είχε τις δικές του χάρες. Πρώτα από όλα ήταν πιο ψηλό πάνω σε τροχούς 15 ιντσών και η σχεδίασή του ήταν πιο αεροδυναμική και elegant, αν και λιγότερο sport, συγκριτικά με τον αντίπαλο της Renault. Κατασκευαστικά ήταν σχεδόν ίδιο με την Alpine, αφού διέθετε υποπλαίσιο για τη στήριξη του κινητήρα και των αναρτήσεων, πάνω στο οποίο κολλούσε υπερκατασκευή από σύνθετα υλικά. Σχεδιαστικά υπήρχαν και εδώ διπλά ψαλίδια, μόνο που η Matra είχε τοποθετήσει τον κινητήρα στο κέντρο και όχι στο βορειότερο σημείο όπως η Renault που χρησιμοποιούσε τα μηχανικά μέρη από το R8. Έτσι το Djet δυναμικά είχε όλα τα στοιχεία (βλέπε καλύτερη κατανομή βάρους) να είναι ένα καλύτερο αυτοκίνητο με σαφώς καλύτερη οδική συμπεριφορά, συγκρινόμενο με την «tail-happy» Alpine!

Εδώ θα ανοίξουμε μια παρένθεση για να αναφέρουμε ότι μάλλον ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής (τονίζουμε το παραγωγής) με αυτή τη διάταξη, αλλά αν και το ψάξαμε… δεν ορκιζόμαστε. Κλείνει η παρένθεση.

 

Πως έγινε η αρχή

Το αυτοκίνητο βασικά γεννήθηκε μετά το διαζύγιο των Charles Deutsch και Rene Bonnet οι οποίοι είχαν ιδρύσει την DB. Ο Bonnet προσαρτήθηκε στο δυναμικό της Renault το 1962 και ο Deutsch παρέμεινε στην Panhard με την οποία συνεργάζονταν. O Bonnet δεν πίστευε ότι ο αερόψυκτος επίπεδος κινητήρας της Panhard είχε μέλλον και έτσι προσδέθηκε σε ένα μεγαλύτερο κατασκευαστή που διέθετε περισσότερες επιλογές. Όμως προέκυψε μια νέα φιλία, αυτή με τον Marcel Chassagny, που ήταν ιδιοκτήτης της Matra και ο οποίος αναζητούσε ευκαιρία να μπει στους τέσσερις τροχούς. Ο Marcel χρηματοδότησε τον Bonnet για την κατασκευή του Missile που χρησιμοποιούσε κινητήρα της Renault, βασισμένο πάνω στα μηχανικά μέρη του R4, πάντα με κίνηση εμπρός. Το Missile, αν και ποτέ δεν μπήκε σε μαζική παραγωγή, αποτέλεσε τη βάση για την κατασκευή του Djet με την επίβλεψη πλέον του Chappe et Gessalin που ήταν ειδικός στα σύνθετα υλικά.

Το Djet χρησιμοποιούσε κινητήρα από το R8 και στο Le Mans του 1962 τελικά συμμετείχαν δύο αυτοκίνητα. Το ένα εγκατέλειψε, αλλά το άλλο τερμάτισε στην 17^η θέση της κατηγορίας του. Όπως είπαμε το υποπλαίσιο ήταν μεταλλικό χωροδυκτύωμα και η υπερκατασκευή από φάιμπερ-γκλας, η οποία έδενε με το πλαίσιο και δεν βιδώνονταν. Και αυτό μπορεί να έδινε ένα πολύ πιο στιβαρό αποτέλεσμα, αλλά απαιτούσε πολλές εργατοώρες για την παραγωγή του.

Τελικά κατασκευάστηκαν 17 αντίτυπα με σωληνωτό πλαίσιο, με στόχο αγωνιστική χρήση με διπλά ψαλίδια γύρω – γύρω και τέσσερα αμορτισέρ πίσω, ενώ εμπρός είχε κολληθεί αυτούσια η ανάρτηση του R8. Ο κινητήρας των 1.108 κ. εκατ. προέρχονταν και αυτός από το R8 με 85 ίππους, αλλά η παραγωγή ποτέ δεν ξεπέρασε το ένα αυτοκίνητο την ημέρα. Οι πωλήσεις παρέπαιαν και τα χρήματα ήταν είδος εν ανεπαρκεία. Μέχρι το 1964 είχαν πουληθεί μόλις 198 Djet, αλλά με τα χρήματα της Matra ο Bonnet κατάφερε να επανασχεδιάσει το αυτοκίνητο και τελικά το παρουσίασε στην έκθεση του Παρισιού. Η επανασχεδίαση πρόσφερε μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (αφού τώρα με το μεγαλύτερο μήκος είχε και ένα δεύτερο χώρο αποσκευών πίσω) και το μετατρόχιο είχε αυξηθεί κατά 10 εκατ. εμπρός και 8 πίσω. Με κατανομή βάρους 48/52 εμπρός/πίσω και με Cd 0,28 τώρα διέθετε πολύ καλύτερες επιδόσεις, με το βάρος του να μην ξεπερνά τα 615 κιλά!

Από το 1966 τα αυτοκίνητα παραδίδονταν μόνο ως Matra και πλέον είχαν μετονομαστεί σε Jet, αντί Djet! To 1966 κατασκευάστηκαν 810 αυτοκίνητα, αλλά ήταν και η καλύτερη χρονιά για τις πωλήσεις, γιατί παρά το γεγονός ότι το 1967 παρουσιάστηκε με τον μεγάλο κινητήρα των 1.255 κ. εκατ. και 105 ίππων (από το R8 Gordini), κατασκευάστηκαν μόλις 271 αντίτυπα. Την επόμενη χρονιά παρήχθησαν 17 μόνο και αυτό ήταν το τέλος του. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.492 με το όνομα της Matra.

Γιατί δεν πέτυχε, όταν το αντίστοιχο Alpine έγραψε ιστορία; Ο λόγος δεν είναι άλλος από την μητέρα/κατασκευαστή. Ας μη ξεχνάμε ότι η Renault είχε πολλούς τρόπους να βάλει τα αυτοκίνητά της στις εκθέσεις, να τα διαφημίσει και να… παίξει στους αγώνες Ράλι, ενώ αντίθετα για τη Matra τα Djet/Jet ήταν απλά ένα πείραμα.