Hotchkiss-Gregoire: Αμετανόητος οραματιστής

Αν και η αποτυχία του Amilcar-Compound ήταν πρόσφατη, ο μεγαλύτερος (πολύ πιθανό) Γάλλος σχεδιαστής δεν το έβαλε κάτω. Προχώρησε σε μια ακόμα σχεδίαση πάνω στην ίδια φιλοσοφία του Compound, μόνο που προχώρησε την όλη του σχεδιαστική φιλοσοφία ένα βήμα πιο πέρα. Ο Gregoire αν και πάλι διατήρησε το αυτοφερόμενο πλαίσιο από αλουμίνιο προχώρησε στην επόμενη φάση με τετρακύλινδρο, υδρόψυκτο, αλουμινένιο τετρακύλινδρο κινητήρα, τοποθετημένο εμπρός με την κίνηση στους ανάλογους τροχούς. Η ανάρτηση εμπρός αποτελούνταν από μεγάλα διπλά ψαλίδια με προοδευτική σχέση συμπίεσης και ράβδους στρέψης. Όσο για το αεροδυναμικό του αμάξωμα (και αυτό από αλουμίνιο), είχε αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,20! O Gregoire πήρε και πάλι σβάρνα όλες τις γαλλικές εταιρείες προσπαθώντας να βρει κάποιον να κατασκευάσει το αυτοκίνητο (Type R), αλλά μετά την αποτυχία του Compound όλοι του έκλεισαν τη πόρτα στα μούτρα.

 

Δύο φορές λάθος

Τώρα γιατί η Hotchkiss (συμφερόντων Peugeot) αποφάσισε να προχωρήσει στη κατασκευή του Type R, παρά την αποτυχία της πρώτης της συνεργασίας με τον Gregoire, παραμένει ακόμα μυστήριο. Η μόνη εξήγηση ίσως είναι η ίδια αιτία που την οδήγησε στη συνεργασία και την πρώτη φορά: η έλλειψη χρημάτων, καθώς ο Gregoire έφερνε μαζί του τα κεφάλαια της Aluminium Francais. Φυσικά η Peugeot δεν θα ήθελε να κακοκαρδίσει την Γαλλική πολιτική τάξη στη στήριξή της στην Aluminium Francais.

Το 1948 υπογράφηκε η συμφωνία παραγωγής του Type R και μάλιστα ο Gregoire απέκτησε και θέση στο διοικητικό συμβούλιο της Hotchkiss, χάρη τα χρήματα που έφερε. Όμως και αυτή τα φορά έκαναν όλα τα λάθη της πρώτης προσπάθειας. Χωρίς επενδύσεις σε εξοπλισμό ώστε να εκμεταλλευτεί τη νέα τεχνολογία, η Hotchkiss και πάλι στηρίχτηκε σε εξωτερικούς υποκατασκευαστές εξαρτημάτων. Αμέσως πάλι άρχισαν τα προβλήματα, γιατί ο Gregoire, παρά τις ιδέες του, δεν ήξερε και πολλά (μάλλον δεν ήξερε τίποτα) από management και business plan. Ο επικεφαλής μηχανικός της Hotchkiss, Vincenzo Bertarione έδειξε σε μελέτη τoυ ότι το Type R δεν θα μπορούσε ποτέ να πετύχει και ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Henry Mann παραιτήθηκε.

Παρά πάντως τις εσωτερικές αντιρρήσεις η παραγωγή προγραμματίστηκε να αρχίσει τον Δεκέμβριο του 1950 με στόχο 200 αυτοκίνητα. Εντωμεταξύ είχε αποκτήσει τέσσερις πόρτες, αλλά και εξωφρενική τιμή που έφτανε τα 1.200.000 φράγκα. Με τη τιμή αυτή μάταια περίμεναν πελάτη με τον πρώτο να δίνει προκαταβολή μόλις τον Ιούνιο του 1951. Μέχρι τότε η τιμή είχε φτάσει τα 1.490.000 FF και στην Έκθεση του Παρισιού εκείνης της χρονιάς σκαρφάλωσε στα 1.800.000 FF, τιμή διπλάσια αυτής του Citroen Traction Avant. Φυσικά σε αυτή τη τιμή δεν μπορούσε να υπάρξει αγορά για το αυτοκίνητο και μόλις 50 αντίτυπα κατασκευάστηκαν το 1951!

 

Ίδια προβλήματα, ίδιο τέλος

Και πάλι τα αλουμινένια χυτά κομμάτια δεν ανταποκρίνονταν στις διαστάσεις, είχαν πόρους και κενά αέρος. Έτσι, όχι μόνο πολλά κομμάτια επιστρέφονταν για λιώσιμο και επαναχύτευση, αλλά και όσα τελικά χρησιμοποιήθηκαν απαιτούσαν αμέτρητες ώρες προσαρμογής, ενώ παράλληλα μαζί με αυτά υπήρξαν και μηχανικά προβλήματα για το νέο κινητήρα. Φυσικό ήταν τα χρήματα να τελειώσουν και όταν τον Οκτώβριο του 1951 έγινε οικονομικός απολογισμός τα νούμερα έδειξαν ότι κάθε αυτοκίνητο κόστιζε τελικά 2.510.000 FF!

Ο Gregoire και πάλι προσπάθησε να συνεργαστεί με κάποιο μεγάλο κατασκευαστή ώστε να μειώσει το κόστος παραγωγής, αλλά και πάλι βρήκε τις πόρτες κλειστές. Το 1952 παίχτηκε η τελευταία πράξη του δράματος. Η Peugeot αποφάσισε ότι «enough is enough» και ο τότε γενικός διευθυντής Paul Richard έκλεισε τον φάκελο Hotchkiss-Gregoire και από εδώ και εμπρός η Hotchkiss θα περιόριζε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή σε πολεμικό υλικό, φορτηγών και τρακτέρ.

Το τελευταίο αυτοκίνητο παραδόθηκε τον Μάρτιο του 1954 και τελικά μόλις 247 Hotchkiss-Gregoire κατασκευάστηκαν. Την ίδια χρονιά η Hotchkiss ενώθηκε με την Delahaye και το 1956 έγινε σύμπραξη με την Brandt, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Thomson με έμφαση στα ηλεκτρονικά.