Rover-BRM gas-turbine: Κοιτώντας τα αστέρια

Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ο κινητήρας του Rover-BRM δεν είναι  jet, αλλά turbine, όμως ας μην μπερδευόμαστε γιατί ο κινητήρας που εξέλιξαν οι Βρετανοί πρακτικά ήταν και τα δύο! Δηλαδή και jet, ο οποίος όμως συνδέονταν με turbine ώστε να μετατρέπει την ενέργεια σε περιστροφική και έτσι να μπορεί να κινήσει τροχούς. Μαζί με αυτά όμως θα πρέπει παράλληλα να αναφέρουμε ότι η θερμοκρασία που εκπέμπει ένας τέτοιος κινητήρας είναι τρομερή ανεβαίνοντας ακόμα και στους 930 βαθμούς (!), ενώ η τουρμπίνα περιστρέφεται στις 65.000 σ.α.λ. Τώρα, με τι μυαλό οι τεχνικοί της Rover φαντάζονταν ότι θα μπορούσαν να φτάσουν στη μαζική παραγωγή με ένα τέτοιο κινητήρα, είναι κάτι που ανήκει στο χώρο της επιστημονικής φαντασίας!
Αλλά πάλι, για να είμαστε πιο πραγματιστές πρέπει να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο τερμάτισε στον αγώνα του Le Mans του 1965 στη δωδέκατη θέση και δεύτερο στη κλάση του, με τον αεροπροθούμενο κινητήρα μάλιστα τραυματισμένο. Μετά τον αγώνα ανακάλυψαν ότι λεπίδες από την τουρμπίνα είχαν αποκοπεί και αυτός ήταν ο λόγος που το αυτοκίνητο δεν ξαναχρησιμοποιήθηκε. Άλλωστε όλοι πλέον είχαν πειστεί ότι η χρήση ενός τέτοιου τύπου κινητήρα δεν θα μπορούσε να έχει την οποιαδήποτε πρακτική εφαρμογή στη καθημερινή χρήση.

 

Τελευταία προσπάθεια

Όσοι πιστεύουν ότι η Rover, ειδικά στα τελευταία της χρόνια στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 ήταν μια σκληροπυρηνική και γενικά ξεπερασμένη τεχνολογικά εταιρεία μάλλον κάνουν λάθος. Εντάξει, τα αυτοκίνητά της δεν ήταν η αιχμή της τεχνολογίας, αλλά πάλι αυτά που προσπαθούσε να πετύχει κάθε άλλο παρά παλιομοδίτικα ήταν. Πάρτε για παράδειγμα τα P6 και SD1, ενώ θα πρέπει να της δώσουμε κάποιους πόντους για τις προσπάθειές της (και το θράσος της) να πειραματιστεί με τουρμπίνες, καθώς ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που ασχολήθηκε με κινητήρες αεροπροόθησης, ακόμα από τη δεκαετία του ΄50!

Βέβαια σε αυτό βοήθησε η εμπλοκή της στην εξέλιξη των κινητήρων αυτών κατά τη διάρκεια του δεύτερου μεγάλου πολέμου, αν και οι Γερμανοί τους πρόλαβαν. Η εξέλιξη είχε αρχίσει από τους Frank Whittle και Maurice Wilks, αλλά η Rolls Royce ήταν αυτή που τελικά ανέλαβε την εξέλιξη των τουρμποκινητήρων, με τη Rover να περιορίζεται στην εξέλιξη των κινητήρων Merlin, τους οποίους μετέτρεψε για χρήση σε άρματα μάχης τύπου Meteor.

Όμως οι τεχνικοί, παρά την περιστασιακή τους εμπλοκή, απέκτησαν πολύτιμη πείρα στον μαγικό κόσμο των jets και των turbine κινητήρων και τον Μάρτιο του 1950 παρουσίασαν τον πρώτο πλήρως λειτουργικό αυτοκίνητο με αεροπροοθούμενη η μονάδα. Στην πραγματικότητα δεν ήταν τίποτα άλλο από ένα P4 με κομμένη την οροφή και τον Τ8 κινητήρα τοποθετημένο πρακτικά στη μέση της καρότσας χωρίς όμως χώρο για οτιδήποτε άλλο παρά μόνο για τον… πιλότο. Η εξέλιξη συνεχίστηκε, παρά τα αρχικά προβλήματα και μόνο τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς άρχισαν οι πραγματικές δοκιμές. Δεν ήταν όμορφο, αλλά ήταν γρήγορο και το πιο σημαντικό από όλα… λειτουργούσε.

Ακολούθησε ακόμα μια έκδοση, αυτή τη φορά στο πλαίσιο της τετράπορτης έκδοσης, αλλά που όμως διέθετε μια κάπως αστεία καμινάδα για την έξοδο των αερίων στο πίσω μέρος. Ακολούθησε το Τ3, το οποίο ήταν μια εξολοκλήρου νέα κατασκευή, από σύνθετα υλικά με τετρακίνηση όμως αυτή τη φορά και με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, γιατί  θα έπρεπε και να επιβραδύνει!

Αλλά αν το Τ3 ήταν ένα σημαντικό βλήμα στην εξέλιξη, το τετράθυρο Τ4 που ακολούθησε το 1961 ήταν και σχετικά όμορφο. Μάλιστα ήταν ο προάγγελος του P6 και το οποίο αρχικά προορίζονταν να χρησιμοποιεί κινητήρα jet. Κάτι που τελικά μπορεί να μην συνέβηκε, αλλά τουλάχιστον πήραμε ένα από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα παρουσίασε ποτέ το… νησί, ως 2000 και 3500.

 

Στο Le Mans

Και ενώ όλα έδειχναν ότι οι κινητήρες αυτοί δεν θα μπορούσαν να έχουν την οποιαδήποτε καθημερινή πρακτική εφαρμογή η Rover έκανε μια τελευταία προσπάθεια, αυτή τη φορά στον αγώνα του Le Mans, όπου θεωρητικά βόλευε τον αεροπροοθουμένο κινητήρα. Και αυτό γιατί ήταν ένας αγώνας γρήγορος, σταθερής ροής, χωρίς ουσιαστικά στροφές και έτσι ήταν κομμένος και ραμμένος στον τρόπο της απόδοσής του κινητήρα αυτού. Γι’ αυτό το σκοπό συνεργάστηκε με την BRM, η οποία σχεδίασε το πλαίσιο μέσα σε μόνο εννέα μήνες σε μια προσπάθεια το αυτοκίνητο να είναι έτοιμο για τον αγώνα του 1963. Η σχεδίαση βασίστηκε πάνω στο Type 59 και εφοδιάστηκε με τον 2S/150 κινητήρα της Rover, όμως τελικά δεν ήταν έτοιμο και έτσι έλαβε μέρος στους αγώνες του La Sarthe το 1963, ενώ το 1964 προχώρησε σε μια ακόμα σχεδιαστική αναθεώρηση πριν τελικά λάβει μέρος στον Γαλλικό αγώνα το 1965.

 

Υπέρ και κατά

Οι «gas turbine» κινητήρες κάθε άλλο παρά εύκολοι στη λειτουργία τους είναι, αν και τα προτερήματά τους είναι πολλά. Πρώτα από όλα μπορεί να χρησιμοποιήσουν οποιοδήποτε υγρό μπορεί να καεί, αλλά η κατανάλωσή τους είναι απαγορευτική για τη τσέπη, καθώς ένα μεγάλο μέρος του καυσίμου χάνεται ως θερμότητα από την εξαγωγή, η οποία ψήνει τα πάντα, επιβάτες αλλά και περαστικούς! Επίσης δεν μπορείς να ελέγξεις την αυξομείωση της απόδοσης με το «γκάζι» καθώς περιστρέφονται ανάμεσα στις 20.000 και 30.000 σ.α.λ. στο… ρελαντί και είναι περισσότερο ευτυχισμένοι στο να λειτουργούν σε πάρα πολλές σταθερές στροφές. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα απλά να μην μπορείς να τους διαχειριστείς στις χαμηλές ταχύτητας μιας πόλης, ή σε δρόμο με στροφές. Τελικά οι κινητήρες αυτοί φαίνεται ότι μπορούν να ζουν μόνο στον αέρα και ποτέ στη Γη!