Alpine: Γάλλος χορευτής

Όλα είναι συνδυασμός απόφασης, τύχης και φυσικά timing. Όμως ο Jean Redele (1922-2007) δεν ήταν μια συνηθισμένη φυσιογνωμία στην ιστορία του αυτοκινήτου, ειδικά στη Γαλλική. Και αυτό γιατί επηρέασε τον τρόπο που κατανοούμε και βιώνουμε σήμερα τα σπορ αυτοκίνητα, όπως άλλωστε και σχεδιαστές-ανήσυχα πνεύματα σαν τους Chapman και Abarth οι οποίοι έπεσαν ακριβώς πάνω στη μετάλλαξη των αγώνων. Γιατί αν στο μεσοπόλεμο οι δρόμοι ήταν ελεύθεροι για αγώνες (λόγω της πολύ μικρής κίνησης) οπότε σημασία είχε η ιπποδύναμη και όχι το πως τα αυτοκίνητα έστριβαν (γιατί απλά οι στροφές ήταν ελάχιστες), μετά τον δεύτερο πόλεμο τα πράγματα άλλαξαν. Πρώτα από όλα τα εγκαταλελειμμένα αεροδρόμια αποδείχτηκαν ιδανικά για αγώνες ταχύτητας και ακολούθησαν το δρόμο που όλοι ξέρουμε. Οι μεγάλοι κινητήρες έδωσαν τη θέση τους σε πολύ μικρότερους και μεταφέρθηκαν πίσω για καλύτερη αεροδυναμική και traction.

Όσο για τους αγώνες ράλι, και αυτοί με τη σειρά τους λίγο-πολύ ακολούθησαν τον ίδια διαδρομή, καθώς πλέον εξορίστηκαν από τα λαγκάδια και πήραν τα ψηλά βουνά. Δηλαδή σε δρόμους με μικρή κυκλοφορία και μάλιστα για τον ίδιο λόγο περιορίστηκαν σε βραδινές διαδρομές.

Το αποτέλεσμα ήταν να γίνουν και εδώ οι ανάλογες τεχνικές προσαρμογές. Τα μεγάλα σπορ αυτοκίνητα δεν μπορούσαν να... αντέξουν τα βράχια και τα νεροφαγώματα με τα τύπου σκάλας πλαίσιά τους, δεν μπορούσαν να βάλουν τα άλογά τους στο χώμα, λόγω των αρχαιοπρεπών αναρτήσεων και το μόνο που έκαναν ήταν να χοροπηδούν. Έτσι άνοιξε ο δρόμος για τα αυτοκίνητα παραγωγής, καθώς οι μαζικοί κατασκευαστές χρειάζονταν την «απόδειξη ικανοτήτων» που δίνουν μόνο οι αγώνες, με πιο λαμπρό παράδειγμα αυτό του Mini που φόνευε γίγαντες, όταν οι συνθήκες δεν ήταν ιδανικές, αποδεικνύοντας ότι η ευελιξία και όχι οι ίπποι ήταν το καλύτερο όπλο.

Αν λοιπόν στη Βρετανία ο Chapman άρχισε να βάζει τις πινελιές του πάνω σε αυτοκίνητα παραγωγής βελτιώνοντάς τα, στην Ιταλία την ίδια δουλειά έκανε ο Abarth και στη Γαλλία ο Redele, ο οποίος μάλιστα εκτός των άλλων ήταν και καλό τιμόνι. Κέρδισε τη κατηγορία του σε αγώνες σαν το Mille Miglia και Coupe des Alpes βελτιώνοντας τα μικρά 4CV και κατασκευάζοντας ο ίδιος κιβώτια πέντε σχέσεων για να αντικαταστήσει αυτά των τριών, ενώ όταν μετά προχώρησε στους αγώνες αντοχής του Le Mans και Sebring, σχεδίασε από την αρχή ολόκληρη την υπερκατασκευή από αλουμίνιο ώστε να γίνουν και πιο ελαφρά, αλλά και πιο αεροδυναμικά.

 

Ιστορία

Βρισκόμαστε στις αρχές της δεκαετίας του ’50 και επειδή το ένα φέρνει το άλλο το 1954 ιδρύει την Societe Anonyme des Automobiles Alpine, χρησιμοποιώντας το «Alpine» για να τονίσει τις επιτυχίες των αυτοκινήτων του στις ορεινές διαδρομές.

Το 1955 μάλιστα κάνει το πρώτο μεγάλο βήμα με τη συνεργασία των αδελφών Chappe, που ήταν από τους πρωτοπόρους στην εξέλιξη του fiber-glass και προχωρεί στην σχεδίαση ενός μικρού coupe βασισμένο πάνω στα μηχανικά μέρη του 4CV, το οποίο ονομάστηκε και Α106.



Το μικρό αυτοκίνητο γνώρισε αγωνιστικές επιτυχίες, αλλά αποδείχτηκε πολύ πιο σημαντικό, γιατί ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις για όλα τα μετέπειτα Alpine με υπερκατασκευή από fiber-glass που ακουμπούσε πάνω σε μεταλλικό κεντρικό πλαίσιο, το οποίο στήριζε τον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Να ανοίξουμε εδώ μια παρένθεση για να θυμίσουμε ότι την ίδια ακριβώς πρακτική ακολούθησε και ο Colin Chapman στη σχεδίαση των Lotus.

Ακολουθεί η σχεδίαση της Α108 από τη γραφίδα του Michelotti, που πλέον είναι 2+2 και βασίζεται πάνω στις αναρτήσεις και στον κινητήρα του Dauphine Gordini των 845 κ .εκατ., ο οποίος όμως σύντομα αυξήθηκε σε 904 και σε 998 cc. Το Α108 κατασκευάστηκε από το 1958 ως το 1963 και απέκτησε τη χαρακτηριστική ονομασία Berlinette, που θα ακολουθούσε και στις επόμενες εκδόσεις.

 

Α110 (1963-1977)

Αλλά ήταν το επόμενο βήμα που μας έδωσε το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της Alpine, την Α110 Berlinette Tour de France (όπως ήταν ολόκληρο το όνομά της) μετά από την επιτυχία της A108 στον αγώνα του 1962. Το αυτοκίνητο τώρα βασιζόταν στα μηχανικά μέρη του R8 με κινητήρα 956 κ. εκατ. και 51 ίππων, αλλά σίγουρα όλοι συνειδητοποίησαν ότι το πλαίσιο άντεχε πολύ περισσότερους και έτσι μέχρι το τέλος της ζωής του έφτασε να αποδίδει 180 ίππους (το 1974) από τον κινητήρα των 1,8 λίτρων. Ίπποι που μπορεί σήμερα να μην ακούγονται πολλοί, αλλά αν τους συνδυάσουμε με τα μόλις 620 κιλά της καρότσας, έχουμε ένα πύραυλο!

Οι αγωνιστικές επιτυχίες έφεραν και τα χρήματα της Renault με την Alpine να απορροφά όλο σχεδόν το budget. Και τα χρήματα κάθε άλλο παρά χαμένα πήγαν, με την Α110 να κερδίζει το Monte Carlo το 1971 και μάλιστα εμφατικά, κατακτώντας και τις τρεις πρώτες θέσεις! Μια σαρωτική νίκη που επανέλαβε και το 1973, τη χρονιά που κέρδισε και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Συνολικά κατασκευάστηκαν 8.505 αντίτυπα.

 

Renault-Alpine

Όμως το 1973 ήταν και η χρονιά της πετρελαϊκής κρίσης, που είχε σαν αποτέλεσμα οι πωλήσεις να μειωθούν και την παραγωγή να πέφτει από τα 1.421 κομμάτια το 1972, στα μόλις 957 το 1974. Η Alpine ήταν στα όρια της χρεοκοπίας και φυσικό ήταν τότε να επέμβει η μαμά-Renault η οποία και την εξαγόρασε. Όμως το σωσίβιο αυτό σήμανε και το τέλος της Renault στους αγώνες ράλι, αφού πλέον η «μαμά» έστρεψε τη προσοχή της στους αγώνες αντοχής και ειδικά στο Le Mans.

 

A310 (1976-1984)

Το επόμενο αυτοκίνητο με τον κωδικό Α310 (χωρίς την εμφάνιση της Renault) παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το 1971 και ακολούθησε την ίδια πρακτική με τον κινητήρα στο βορειότερο σημείο, δηλαδή πιο πίσω δεν γίνεται! Φυσικά το πλαίσιο από fiber-glass ήταν πάντα συνδεδεμένο στη μεταλλική βάση στήριξης των αναρτήσεων και του κινητήρα, που δημιουργούσε μια ενιαία «ραχοκοκαλιά» (backbone ονομάζονταν) και η οποία μπορούσε να οδηγηθεί αυτόνομα, χωρίς την υπερκατασκευασή από σύνθετα υλικά!

Πάντως να πούμε ότι πλέον το αυτοκίνητο δεν ήταν ένα «homologation special» όπως η Α110, αλλά ένα κανονικό σπορ αυτοκίνητο με χώρους για 2+2 και νέα χαρακτηριστική σχεδίαση, όπου οι αιχμές είχαν το πρώτο ρόλο.

Αρχικά το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε τον γνωστό τετρακύλινδρο κινητήρα με τα ωστήρια (δυστυχώς η Renault δεν διέθετε κινητήρα με εκκεντροφόρο επικεφαλής), αλλά το 1976 όταν ο Robert Opron προχώρησε σε επανασχεδίαση (σημαντικότερη αλλαγή η μείωση των έξι εμπρός προβολέων της Cibie σε τέσσερις) προστέθηκε και ο νέος V6 κινητήρας των 2,6 λίτρων που έφτασε τους 150 ίππους, λύνοντας το πρόβλημα της ιπποδύναμης. Η παραγωγή ακούμπησε τα 9.276 αντίτυπα.

 

Υπόλοιπα (1984-1992)

Η Α310 έδωσε τη θέση της στην GTA, το πλαίσιο της οποίας τώρα ήταν κατασκευασμένο από πλαστικά και πολυεστερικά μέρη και αρχικά φορούσε ατμοσφαιρικό V6 κινητήρα, ενώ αργότερα απέκτησε και υπερσυμπιεστή.



Ακολούθησε η Α610 το 1991, πάντα με τον turbo κινητήρα. Συνολικά κατασκευάστηκαν 6.289 αυτοκίνητα και η τελευταία Alpine εγκατέλειψε το ιστορικό πλέον εργοστάσιο της Διέπης το 1994.