Homologation Specials (Vol. I) - Όταν η γραμμή παραγωγής ήταν το εισιτήριο για τους αγώνες

Η έκδοση δελτίου αναγνώρισης (ομολογκασιόν) είναι ένα από τα καλύτερα… δώρα που έκανε η FIA στην αυτοκίνηση. Μέχρι πριν από κάποια χρόνια οι κανονισμοί απαιτούσαν την παραγωγή ενός συγκεκριμένου αριθμού αυτοκινήτων, έτσι ώστε να τους δοθεί δικαίωμα συμμετοχής στους αγώνες. Αυτό ανάγκασε τις εταιρείες να σχεδιάσουν και να φέρουν στη γραμμή παραγωγής μία σειρά από κατασκευές που μπορεί να υστερούσαν σε επίπεδο άνεσης και πρακτικότητας, αλλά ήταν ό,τι πιο κοντά σε αγωνιστικό αυτοκίνητο μπορούσες να αποκτήσεις και με την πάροδο του χρόνου απέκτησαν συλλεκτικό χαρακτήρα. Ξεκινάμε με το Vol.I, παρουσιάζοντας τα homologation specials που μεσουράνησαν στις ειδικές διαδρομές του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, όντας και οι πρώτες κατασκευές του είδους.

Lancia Stratos HF – Η πριμαντόνα

Δεν είναι υπερβολή, αλλά ουσιαστικά αποτελεί το πρώτο μοντέλο που σχεδιάστηκε εξ’ αρχής για τους αγώνες. O τότε τεχνικός διευθυντής της αγωνιστικής ομάδας Cesare Fiorio είχε την ιδέα να χρησιμοποιήσει το αμάξωμα του πρωτότυπου Zero για τη βάση του αγωνιστικού. Η Stradale, επάνω στην οποία βασίστηκε η αγωνιστική Gr.4 διέθετε όλα τα τεχνολογικά must της εποχής. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο, το αμάξωμα ήταν κατασκευασμένο από ατσάλι με ενσωματωμένο τον κλωβό ασφαλείας, ενώ χρησιμοποιήθηκε φάιμπεργκλας στο μεγαλύτερο μέρος του αμαξώματος με το συνολικό βάρος να αγγίζει τα 980 κιλά.

Το ατμοσφαιρικό 12βάλβιδο σύνολο των 2.400 cc άνηκε στη Ferrari Dino, όπως και το κιβώτιο των πέντε σχέσεων. Αυτό που την καθιστούσε ιδιαίτερη όμως, ήταν οι διαστάσεις της. Το μεταξόνιο ήταν πολύ κοντό, ενώ αντιθέτως τα εμπρός και πίσω μετατρόχια ήταν πολύ μεγάλα! Δεν είναι τυχαίο, ότι αρκετοί την χαρακτήρισαν εκείνη την εποχή τετράγωνη..Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να διαθέτει τρομερή ευελιξία, μοναδική αμεσότητα στην απότομη αλλαγή πορείας, αν και ήταν γνωστό πως στο όριο αποτελούσε μία από τις πλέον δύστροπες οδηγικά κατασκευές. Πολυτέλειες φυσικά δεν υπήρχαν και δεν είναι τυχαίο ότι στη Stradale η ορατότητα προς τα πίσω ή στο πλάι ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Μόλις 500 κομμάτια βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, για ένα μοντέλο που κατέκτησε τρία συνεχόμενα Πρωταθλήματα Κατασκευαστών. 

Lancia Rally 037 – Ο τελευταίος των Μοϊκάνων

Όταν στις αρχές του ’80 περνάγαμε στην εποχή του Group B η Lancia ήταν στον… πάγο, αφού το Gruppo Fiat συμμετείχε στο WRC με το 131 Abarth. Ο τότε νεαρός τεχνικός Σέρτζιο Λιμόνε ανέλαβε τη δημιουργία ενός αγωνιστικού στα πρότυπα της Stratos. Εν ολίγοις, σχεδιασμένη από λευκό χαρτί για τους αγώνες. Και η αλήθεια είναι ό,τι ο Ιταλός «ζωγράφισε». Η Lancia μας τη γνώρισε ως Rally, αλλά καθιερώθηκε ως 037. Αριθμός που προέρχεται από τον κωδικό του πρωτοτύπου: «SE037». Τι έκανε ο Λιμόνε; Πήρε το κεντρικό κομμάτι του πλαισίου της Beta MonteCarlo και εφάρμοσε σε αυτό εμπρός και πίσω υποπλαίσια από χυτοσίδηρο με εξωτερικά τμήματα από πολυεστέρα, ενώ τη σχεδίαση και την ευθύνη για την αεροδυναμική ανέθεσε στον οίκο Pininfarina. Σε αντίθεση με την τάση της εποχής, η 037 ήταν πισωκίνητη. Τόσο η εμμονή της Lancia στο συγκεκριμένο σύστημα μετάδοσης, όσο και το γεγονός ότι θα καθυστερούσαν με την εξέλιξη της τετρακίνησης, τους οδήγησαν στο να επιλέξουν η ισχύς να μεταφέρεται στο δρόμο από τους πίσω τροχούς.

Πρωτοποριακός ήταν ο δίλιτρος 4κύλινδρος κινητήρας, ο οποίος συνδυαζόταν με μηχανικό κομπρέσορα Volumex! Την ίδια ώρα, κάνοντας χρήση κάρμπον και φάιμπργκλας στο μεγαλύτερο μέρος του αμαξώματος, το βάρος της άγγιζε μόλις τα 960 κιλά. Αντίστοιχα εντυπωσιακή, όμως, ήταν η αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης, αφού ακολουθούσε διάταξη με διπλά ψαλίδια, στην οποία τα κάτω ήταν μακρύτερα από τα επάνω με τους εγκάρσιους συνδέσμους να είναι ρυθμιζόμενοι σε μήκος. Κάτι που επέτρεπε την γρήγορη και εύκολη αλλαγή της ρύθμισης της γεωμετρίας κατά τη διάρκεια ενός αγώνα. Μάλιστα, αυτή η προσέγγιση προσέφερε στην ανάρτηση μεγάλη ελευθερία ως προς τη διαδρομή της. Το αποτέλεσμα ήταν εκρηκτικό και δεν είναι τυχαίο ότι η 037 είναι το τελευταίο πισωκίνητο που κατέκτησε τον τίτλο των Κατασκευαστών το 1983. Χαρακτηριστική είναι η ιστορία που αναφέρει ο Walter Rohrl, οδηγός της Lancia εκείνη την εποχή, όταν κατά τη διάρκεια ενός σέρβις είχε εμφανιστεί ένας μηχανικός της Audi και είχε σκύψει κάτω από την 037 αδυνατώντας να πιστέψει ότι είναι πισωκίνητη. Θεωρητικά κατασκευάστηκαν 200 αυτοκίνητα, αν και ο αστικός μύθος αναφέρει ότι είναι πολύ λιγότερα, αφού οι δαιμόνιοι Ιταλοί είχαν καταφέρει να ξεγελάσουν τους επιθεωρητές της FIA.

Peugeot 205 T16 – Γαλλική επανάσταση

Με την Audi να κυριαρχεί ελέω τετρακίνησης, οι Γάλλοι έκαναν την είσοδο τους στο Group Β εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο τις ελευθερίες που τους έδιναν οι κανονισμοί. Έδωσαν τα κλειδιά της ομάδας στον δαιμόνιο Ζαν Τοντ και το αποτέλεσμα ήταν το 205 Τ16. Τα μόνα κοινά στοιχεία που είχε το homologation special με το απλό 205 ήταν τα εμπρός φανάρια, η μάσκα, το παρμπρίζ και τα πίσω φωτιστικά σώματα. Η γαλλική Heuliez ανέλαβε την σχεδίαση του αμαξώματος, με το σασί να αποτελούνταν από τρία τμήματα. Το κεντρικό σωληνωτό πλαίσιο ήταν εξαιρετικά άκαμπτο, με χαλύβδινο κλωβό ασφαλείας για την έκδοση παραγωγής, το οποίο συνδεόταν με το πίσω πλαίσιο συνθέτοντας ένα ατσάλινο υποπλαίσιο!

Φυσικά, ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο, αλλά ελαφρώς προς τα δεξιά έτσι ώστε να χωρέσει και το εγκάρσια τοποθετημένο κιβώτιο. Διέθετε τρία διαφορικά με το μεσαίο να έχει συνεκτικό συμπλέκτη, μοιράζοντας τη ροπή 46-54 εμπρός/πίσω. Εκμεταλλευόμενοι τους κανονισμούς, οι Γάλλοι επέλεξαν ο κινητήρας να έχει χωρητικότητα 1.800 κ.εκ., έτσι ώστε το βάρος του να αγγίζει μόλις τα 890 κιλά! Με δεδομένο ότι η έκδοση παραγωγής των 200 αυτοκινήτων αποτελούσε… αναγκαίο κακό, ο κινητήρας απέδιδε μόλις 200 ίππους και 270 Nm. Βέβαια, στην έκδοση EVO2 που οδηγούσαν οι κ.κ. Σάλονεν και Κάνκουνεν άγγιζε τους 550… Όπως και να έχει, με το «πρησμένο» 205 οι Γάλλοι έδειξαν το δρόμο σε Γερμανούς και Ιταλούς κατακτώντας δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα το ’85 και το ’86.

Audi Quattro Sport – Το «κοντό»

Το Audi Quattro αποτελεί τον πατριάρχη των σημερινών αυτοκινήτων στο WRC. Η ιστορία είναι γνωστή με τη γερμανική εταιρεία να εισάγει στον κόσμο των αγώνων την τετρακίνηση. Στοιχείο που μέχρι σήμερα αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι του θεσμού. Ο πρώτος τίτλος ήρθε το ’82, αλλά η απώλεια του Πρωταθλήματος από την πισωκίνητη Lancia το ’83 προκάλεσε κλυδωνισμούς στην ομάδα. Το βάρος και το αυξημένο μέγεθος του Quattro αποτελούσαν σημαντικά μειονεκτήματα, τα οποία και θέλησαν να λύσουν με την έκδοση Sport. Γνωστό και ως το «κοντό». Και δεν είναι υπερβολή, αφού ουσιαστικά οι Γερμανοί τεχνικοί το… «πετσόκοψαν». Το μήκος του μειώθηκε κατά 30 mm, το μεταξόνιο άλλα 30 mm, ενώ το πλάτος αυξήθηκε 80 ολόκληρα mm! Παράλληλα, με τη χρήση εξωτικών υλικών το βάρος περιορίστηκε για την έκδοση δρόμου στα 1.300 κιλά, αν και το 60% εξακολουθούσε να επιβαρύνει τον εμπρός άξονα.

Βέβαια, σε αυτό ευθυνόταν και ο 5κύλινδρος κινητήρας που ήταν τοποθετημένος μπροστά, όταν παραδοσιακά ο ανταγωνισμός προτιμούσε να τον βολεύει στο κέντρο. Μία επιλογή που στην Audi στήριξαν μέχρι τέλους, ακόμα με το εντυπωσιακό S1. Το ίδιο έκαναν όμως όσον αφορά τη φιλοσοφία τους αναφορικά με την δύναμη του κινητήρα! Όσο περισσότερα άλογα, τόσο καλύτερο!Στο Quattro Sport κάθε ένας από τους πέντε κυλίνδρους του υπετροφοδοτούμενου συνόλου απέκτησε 4 βαλβίδες, στοιχείο που είχε σαν αποτέλεσμα η ισχύς της έκδοσης παραγωγής να αγγίζει τους 306 ίππους. Και στην τελευταία εξέλιξη του αγωνιστικού S1 τους 600… Με κύριο όπλο τη δύναμη, το Quattro Sport κατέκτησε τον τίτλο των Κατασκευαστών το ’84, αλλά απέτυχε να επαναλάβει την επιτυχία του έως και την κατάργηση του Group B. Ακόμα και έτσι, όμως, το «κοντό» αποτελεί τη βάση του πιο… τρομακτικού αυτοκινήτου στην ιστορία του WRC. Του Audi Quattro Sport S1.

Ford RS200 – Στα χαρτιά…

Στην Ford είχαν σπουδαία παράδοση στους αγώνες Ράλι και με τα Escort MKI και MKII πρωταγωνιστούσαν μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ’80. Όταν το MKII είχε μείνει πίσω σε σχέση με τον ανταγωνισμό, στην βρετανική ομάδα είχαν ξεκινήσει τις δοκιμές στο αμάξωμα ενός επίσης πισωκίνητου ΜΚΙΙΙ, το οποίο ήταν υπερτροφοδοτούμενο και το πρωτότυπο ονομαζόταν 1700T. Την ίδια εποχή, η Audi παρουσίασε το Quattro και ουσιαστικά τα σχέδια κατέληξαν στα σκουπίδια. Σε εκείνο το σημείο, αποφασίστηκε η σχεδίαση ενός αυτοκίνητου από λευκό χαρτί, αποκλειστικά για χρήση στους αγώνες Ράλι. Το εγχείρημα ονομάστηκε B200 (Group B και 200 κομμάτια που απαιτούνται για την ομολογκασιόν), ενώ στη συνέχεια προστέθηκε και η συντομογραφία RS. Έχοντας ως πρότυπο το 205, το στοιχείο στο οποίο κτίστηκε το RS200 ήταν η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο. Στις εγκαταστάσεις της Ghia στο Τορίνο σχεδιάστηκε το αμάξωμα, ενώ στο εργοστάσιο της Reliant γινόταν η συναρμολόγηση. Βλέπετε, η βρετανική εταιρεία που παρήγαγε το τρίτροχο Robin είχε σημαντική εμπειρία στην κατασκευή αυτοκινήτων από φάιμπεργκλας!

Η Cosworth ανέλαβε την εξέλιξη του κινητήρα, ο οποίος είχε χωρητικότητα 1.800 κ.εκ. έτσι ώστε το βάρος να περιορίζεται στα 890 κιλά, με την έκδοση δρόμου να αγγίζει τους 250 ίππους. Η ιδιαιτερότητα και η διαφορετικότητα του RS200 εντοπιζόταν στο σύστημα μετάδοσης που είχε εξελίξει η FF Developments. Ουσιαστικά, αποτελούσε εξέλιξη της της τετρακίνησης που χρησιμοποιούσε το μονοθέσιο της Cooper στην F1 και η αρχιτεκτονική του ήταν μοναδική. Για την ιδανική κατανομή του βάρους, εκτός από τον κινητήρα που ήταν τοποθετημένος στο κέντρο του αμαξώματος, το κιβώτιο βρισκόταν μπροστά του και πιο κοντά στον εμπρός άξονα, με στόχο την καλύτερη ισορροπία. Τα αποτελέσματα δεν δικαίωσαν τη Ford, αφού το RS200 αντιμετώπισε σωρεία μηχανικών προβλημάτων, ενώ ποτέ δεν πρόλαβε να έχει την εξέλιξη που απαιτούνταν για να γίνει ανταγωνιστικό. Το καλύτερο αποτέλεσμα που σημείωσε ήταν μία 3^η θέση στο Ράλλυ Σουηδίας το 1986 με τον Άντερς Γκρούντελ, αλλά αυτό δεν αναιρεί ότι αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα homologation specials.

Lancia Delta S4 Stradale – Το κτήνος

Οι Ιταλοί δεν βιάστηκαν να μπουν στο… χορό της τετρακίνησης. Αλλά όταν εισήλθαν, παρουσίασαν το -κατά πολλούς- κορυφαίο Gr.B στην ιστορία. Η S4 είχε σχεδιαστεί και αυτή με τη σειρά της για να κερδίσει. Οι γείτονες μας, όντας μετρ του είδους, εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο τους κανονισμούς και όσα είχαν διαπιστώσει από τον ανταγωνισμό στο ενδιάμεσο. Τα συστατικά; Σωληνωτό σασί με διπλά ψαλίδια και διπλά αμορτισέρ πίσω, την ώρα που ο κινητήρας ήταν φυσικά τοποθετημένος στο κέντρο. Η Hewland είχε αναλάβει την τετρακίνηση, μοιράζοντας τη ροπή στο 40-60 ή 25-75 εμπρός/πίσω. Ο κινητήρας διέθετε επίσης χωρητικότητα 1.800 κ.εκ., έτσι ώστε το βάρος να αγγίζει τα 890 κιλά, αλλά ήταν εφοδιασμένος με διπλή υπετροφοδότηση, τόσο με χρήση Volumex, όσο και στροβιλοσυμπιεστή.

Η απόδοση του κινητήρα περιοριζόταν στους 250 ίππους στην έκδοση παραγωγής, αλλά σύμφωνα με τους Ιταλούς τεχνικούς η αγωνιστική εκδοχή κατά τη διάρκεια δοκιμών και έχοντας αυξήσει τη πίεση του τούρμπο ως τα 5 bar, είδαν έως και 1.000 ίππους! Είναι χαρακτηριστικό, ότι η Stradale σε σχέση με την αγωνιστική έκδοση διαφοροποιούταν μόνο στην ισχύ του κινητήρα, τις σχέσεις του κιβωτίου και του διαφορικού, την ανάρτηση και τα φρένα. Όλα τα υπόλοιπα ήταν ίδια με την αγωνιστική! Η S4 «με το καλημέρα» έκανε το 1-2 στο ντεμπούτο της στη Μ. Βρετανία το 1985, αλλά λίγους μήνες αργότερα στέρησε τη ζωή σε ένα από τα μεγαλύτερα ταλέντα που είχε γνωρίσει το WRC. Τον Henri Toivonen. Το δυστύχημα που ουσιαστικά έβαλε τέλος στο κεφάλαιο του Group B στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι.

Lancia Delta HF Integrale – Η Bασίλισσα

Με την κατάργηση του Group B, περάσαμε στην περίοδο του Group A, όπου οι κανονισμοί απαιτούσαν μεγαλύτερη σειρά παραγωγής για την έκδοση της ομολογκασιόν. Κανένα πρόβλημα για τους Ιταλούς που αποδείχθηκε ότι ήταν καλύτερα προετοιμασμένοι από όλους. Η Delta HF 4WD αποτέλεσε το πρώτο δείγμα γραφής, για να καταλήξει μετά από διάφορα στάδια (Integrale, Integrale 16V) στην HF Integrale. Περισσότερο γνωστή και ως Deltona. Παρουσιάστηκε στα τέλη του ’91, έτσι ώστε να λάβει μέρος στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του ’92 και ουσιαστικά αποτελούσε το απόσταγμα της πενταετής εμπειρίας των Ιταλών με την Delta. Σε σχέση με την 16V που αντικατέστησε, διέθετε μεγαλύτερα μετατρόχια εμπρός και πίσω, όπως και πιο φαρδιά φτερά, αλλά και φουσκωμένο καπό για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Σήμα κατατεθέν;

Η ρυθμιζόμενη αεροτομή στην 5^η πόρτα, που σε όρθια θέση πρόσφερε μεγαλύτερη κάθετη δύναμη στο πίσω μέρος και μεγαλύτερη ευστάθεια στα γρήγορα κομμάτια. Ακόμα σημαντικότερες ήταν οι αλλαγές στον τομέα της ανάρτησης, όπου τοποθετήθηκαν μακρύτεροι βραχίονες και διαφορετικά σημεία στήριξης των αμορτισέρ, στοιχείο που είχε σαν αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης, αλλά και τη δυνατότητα χρήσης τροχών μεγαλύτερης διαμέτρου. Η δύστροπη Integrale έγινε πιο φιλική και προοδευτική, ενώ η Delta κέρδισε μία θέση στο πάνθεον της αυτοκίνησης με έξι τίτλους Κατασκευαστών. Δεν είναι τυχαίο, ότι περισσότερες από 40.000 Integrale κατασκευάστηκαν και πωλήθηκαν συνολικά, όντας το δημοφιλέστερο homologation special στην ιστορία…

Τoyota Celica GT-4 Carlos Sainz – H ιαπωνική απάντηση

Στην Toyota μπορεί να απέτυχαν στο Group B, αλλά με τη σύσταση του Group A κατάφεραν να κατακτήσουν την κορυφή. Αρχικά, με την ST-165 που χάρισε τον τίτλο Οδηγών στο Carlos Sainz το 1990, με την ST-185 που πρόσφερε δύο τίτλους Κατασκευαστών το ’93 και το ’94 στον ιαπωνικό κολοσσό και τέλος με την ST-205 που μάλλον θα μείνει στην ιστορία για την ευφυέστατη παρανομία με το στόμιο του τούρμπο. Όσον αφορά τα homologation specials η πλέον διαδεδομένη ήταν η λεγόμενη «Carlos Sainz» στο αμάξωμα της ST-185.

Κατασκευάστηκαν συνολικά μόλις 5.000 κομμάτια και ουσιαστικά ήταν βελτιωμένη σε όσα σημεία υστερούσε η ST-165. Ο 2λιτρος κινητήρας είχε αποκτήσει υδρόψυκτο ιντερκούλερ και νέο τούρμπο, ενώ καινούργιο και σαφώς πιο εξελιγμένο ήταν το σύστημα τετρακίνησης κάνοντας χρήση διαφορικού Torsen στο πίσω μέρος. Το εμπρός καπό και ο προφυλακτήρας είχαν σχεδιαστεί με γνώμονα την καλύτερη δυνατή ψύξη του κινητήρα, ενώ οι θόλοι είχαν μεγαλώσει για να φιλοξενήσουν τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου. Η Celica ST-185 έμελλε να είναι αυτή που θα χαρίσει τίτλους στο ιαπωνικό εργοστάσιο, με την «Carlos Sainz» να αποτελεί σήμερα ένα εξαιρετικά σπάνιο μοντέλο.

Ford Escort Cosworth – Το «φτερουγάτο»

Με τη θέσπιση των κανονισμών του Gr. A, η Ford γνώριζε ότι δεν υπήρχε περίπτωση να ακολουθήσει τη Lancia με το Sierra Cosworth. Στη βρετανική εταιρεία ξεκίνησαν να δουλεύουν επάνω στο μοντέλο που θα δώσει τέλος στη δυναστεία της Integrale το 1989 για να λανσάρουν τελικά το Escort Cosworth στις αρχές του 1993! Όταν παρουσιάστηκε η έκδοση παραγωγής έμοιαζε… εξωγήινη. Τα έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα έμοιαζαν ακραία για την εποχή και η εικόνα του ήταν απόκοσμη. Βέβαια, το Escort ήταν ένα είδος… Φρανκενστάιν. Στην Ford πήραν ένα Sierra, το έκοψαν στα επιθυμητά σημεία και μετά ανέθεσαν στον οίκο Karmann να αναλάβει το ράψιμο και το δέσιμο με το καπάκι ενός Escort.

Το σύστημα τετρακίνησης και ο κινητήρας προερχόντουσαν επίσης από το Sierra Cosworth, μόνο που η τουρμπίνα ήταν η ίδια με αυτή που χρησιμοποιούσε το θηριώδες RS200! Μάλιστα, ήταν τοποθετημένος στο διαμήκη έτσι ώστε να προσφέρει καλύτερη κατανομή του βάρους, την ώρα που μπλε καπάκι υποδήλωνε την ύπαρξη του μεγάλου τούρμπο. Η μεγάλη φτερούγα που το χαρακτηρίζει μέχρι και σήμερα, αλλά και το εμπρός σπλίτερ, έμοιαζαν πρωτοποριακά για την εποχή και είχαν σχεδιαστεί από τον Frank Stephenson, ο οποίος ήταν τεχνικός στη McLaren. Μπορεί να μην χάρισε τίτλο στη Ford, αλλά κατάφερε να κερδίσει οκτώ φορές στο WRC και πολλαπλάσιες σε αγώνες εθνικών Πρωταθλημάτων. Ενώ μέχρι και σήμερα δεν υπάρχει ένας petrol head που να μην το ήθελε στο γκαράζ του.

Subaru Impreza 22B -  Σαμουράι

Η πρώτη προσπάθεια της Subari για διάκριση στο WRC έγινε με το ακατάλληλο Legacy RS. Με την πάροδο του χρόνου συνειδητοποίησαν ότι το μέγεθος τελικά... παίζει ρόλο και παρουσίασαν την αγωνιστική εκδοχή του Impreza. Η έκδοση GT αποτέλεσε τη βάση για το αγωνιστικό, αλλά σίγουρα το Άγιο Δισκοπότηρο των φίλων της ιαπωνικής εταιρείας αποτελεί αυτή με τον κωδικό 22B. Είναι το αντικείμενο του πόθου για πολλούς, αφού ουσιαστικά σηματοδότησε τον τρόπο της Subaru να γιορτάσει τους τρεις τίτλους Κατασκευαστών στα μέσα της δεκαετίας του ‘90. Μάλιστα, η εικόνα του ήταν σχεδόν ίδια με αυτή του δίπορτου WRCar, αυξάνοντας ακόμα περισσότερο το στοιχείο του πόθου. Το μπλε χρώμα, οι πρησμένοι θόλοι, οι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, αλλά και η μεγαλύτερη αεροτομή στο πίσω μέρος παρέπεμπαν στο «όπλο» του Colin McRae.

H ονομασία του 22Β προήλθε από τον κινητήρα με την αυξημένη χωρητικότητα (2.200 cc), την ώρα που το «Β» υποδήλωνε την παρουσία του boxer κινητήρα κάτω από το εμπρός καπό. Oι Ιάπωνες έκαναν λόγο για 280 ίππους, αλλά μόνο επειδή η ιαπωνική νομοθεσία δεν επέτρεπε να δηλώνουν περισσότερους. Όσοι έχουν οδηγήσει ένα από τα ελάχιστα τέρατα που κυκλοφόρησαν κάνουν λόγο για πολύ περισσότερη ισχύ. Κύρια βελτίωση αποτέλεσε η αυξημένη ροπή που άγγιζε τα 360 Nm και μάλιστα αρκετά πιο χαμηλά σε σχέση με τα υπόλοιπα Impreza της εποχής, και συγκεκριμένα από τις 3.200 rpm. Είναι χαρακτηριστικό, ότι διέθετε διακόπτη ρύθμισης των διαφορικών από το εσωτερικό, με το 65% να πηγαίνει στους πίσω τροχούς. Κάτι πρωτοποριακό για την εποχή… Συνολικά, παρήχθησαν και πωλήθηκαν μόλις 424 κομμάτια, τα οποία φυσικά έχουν αποκτήσει συλλεκτική αξία.

Mitsubishi Lancer EVO VI Τ.Μ. – Απόσταγμα εμπειρίας

Οι ιαπωνικές παρουσίες στο WRC δεν περιορίζονταν στην Toyota και τη Subaru. H Mitsubishi προσπαθούσε αρκετά χρόνια για διάκριση, με τις πρώτες ηλιαχτίδες φωτός να έρχονται με το Galant VR4. Όμως, το αυτοκίνητο που την έβαλε στο χάρτη δεν ήταν άλλο από το Lancer Evolution. Δέκα συνολικά εκδοχές και όλες κατασκευάστηκαν με μοναδικό σκοπό την έκδοση δελτίου αναγνώρισης. Για τους περισσότερους η κορυφαία είναι η ένατη, αν και η πλέον σκληροπυρηνική θεωρείται η 6η που συνοδευόταν από το όνομα του τετράκις Παγκόσμιου Πρωταθλητή Tommi Makinen.

Βλέπετε, δεν αποτελούσε απλά μία έκδοση που γιόρτασαν τους τέσσερις τίτλους του Φινλανδού, αλλά το μοντέλο που βασίστηκε το γνωστό Lancer 6.5, με το οποίο αγωνίστηκε ο Makinen στο WRC το 2001 σύμφωνα με τους κανονισμούς του Gr.A. Όταν όλες οι υπόλοιπες ομάδες είχαν κατασκευές προδιαγραφών WRC… Μόλις 2.500 κομμάτια κυκλοφόρησαν και διέθεταν πιο κοντή κρεμαργιέρα και σχέσεις κιβωτίου, τουρμπίνα από τιτάνιο, διπλό Active Yaw Control, ψεκασμό νερού στο ιντερκούλερ και anti-lag που ενεργοποιούταν μέσω του εγκεφάλου. Αυτές ήταν μερικές από τις αλλαγές που δύσκολα θα εκμεταλλευόταν ο καθημερινός οδηγός, αλλά σίγουρα βοήθησαν τον Makinen να σημειώσει τρεις νίκες εκείνη τη χρονιά.

Και τώρα πείτε μας. Ποιο homologation special θα θέλατε στο γκαράζ των ονείρων σας;