Lada Niva: Ηρωικό

Όλοι ορκίζονται στο όνομά του, «σκυλί» το ανεβάζουν, «θηρίο» το κατεβάζουν, «κράτησε τα στενά λάστιχα» συμβουλεύουν και όλοι έχουν από μια ιστορία με λύκους, αγριογούρουνα, αρκούδες και… δράκους να σου πουν. Το πώς τους έβγαλε παλικάρι από το ποτάμι, το πως αυτό ξεκόλλησε όταν όλα τα χλιδάτα είχαν κολλήσει στη λάσπη, το πώς μετέφερε τον άρρωστο, το πώς έσωσε το χωριό! Το VAZ-2121 από το 1977 βρίσκεται πίσω από χιλιάδες ιστορίες, έχοντας βάλει τους τροχούς του στους μισούς βουκολικούς θρύλους. Ήταν η μοίρα του αυτή, να γεννηθεί… φτωχός, το λαϊκό παιδί που όμως ήξερε όλα τα κόλπα της πιάτσας.

Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδίασε μόνη της η Lada που δεν χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη από FIAT κατά δήλωση της AνtoVAZ, αλλά αν το ψάξετε είμαστε σίγουροι ότι θα βρείτε πολλά ανταλλακτικά που ταιριάζουν.  Όπως και να έχει πάντως η καρότσα ήταν ρωσικής έμπνευσης και κατασκευής, όπως και εμπρός ανάρτηση.

Για την ιστορία μάλιστα θα πρέπει να του δώσουμε την σχεδιαστική πρωτοπορία σαν το πρώτοαυτοφερόμενο πλαίσιο μαζικής παραγωγής για χρήση εκτός δρόμου, σαν το πρώτο με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και επίσης το πρώτο με άκαμπτο άξονα πίσω που όμως στηρίζονταν πάνω σε ελικοειδή ελατήρια. Όλα αυτά στοιχεία που σήμερα μπορεί να θεωρούμε δεδομένα, αλλά που όμως μόλις πριν 25 χρόνια δεν υπήρχαν σε off-road αυτοκίνητα.  Και φυσικά ήταν το πρώτο SUV όπως τα ξέρουμε σήμερα.

Μην το γελάτε, δεν θα ήταν πολύ μακριά από την πραγματικότητα αν αναφερόμαστε στο Niva σαν ένα από τα αυτοκίνητα που όχι μόνο έγραψαν ιστορία, αλλά και την διαμόρφωσαν! Ποιος το περίμενε από τον υπαρκτό σοσιαλισμό;

 

Με στόχο και λόγο

Από τα λίγα αυτοκίνητα τα οποία σχεδιάστηκαν με πολύ συγκεκριμένο στόχο και λόγο. Οι στέπες και οι τούντρες της Ρωσίας και Μογγολίας ήταν μια καλή δικαιολογία και το αυτοκίνητο πήρε άριστα, βγαίνοντας νικητής από αυτή τη μονομαχία. Αποδείχτηκε πολύ σκληρό… για να πεθάνει και ζει μέχρι τις μέρες μας με ελάχιστες αλλαγές και βελτιώσεις, κάτι που δείχνει το πόσο καλή ήταν αρχική ιδέα και σχεδίαση.

Οι αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές ήταν ο βασικός λόγος των ικανοτήτων του εκτός δρόμου, αφού μπορούσε να περνά πάνω από τις εδαφικές ανωμαλίες. Αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και από άκαμπτο πίσω άξονα που στηρίζονταν πάνω σε δύο διαμήκης βραχίονες και σύνδεσμο τύπου Βατ.

Στην αρχική του και βασική του εμφάνιση διέθετε κινητήρα 1,6 λίτρων με καρμπυρατέρ που με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής και οχτώ βαλβίδες απέδιδε 72 ίππους με 126 Nm ροπής.  Ακολουθούσε κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων με τέσσερις ή πέντε σχέσεις και το σύστημα τετρακίνησης ήταν κλασικό. Διέθετε τρία διαφορικά, με το κεντρικό που μοίραζε τη δύναμη εμπρός και πίσω να διαθέτει επιλογή κοντών σχέσεων με μοχλό HI-LOW αλλά και δυνατότητα κλειδώματος (κάρο). Όλα αυτά όμως και οι απώλειες από τις τριβές κρατούσαν την τελική ταχύτητα χαμηλά, μόλις στα 130 χλμ./ώρα (ταχύτητα ταξιδίου στα 90 χλμ./ώρα) και την κατανάλωση στα 8,5 λ./100 χλμ. (τιμές εργοστασίου). Όμως οι δυνατότητες έλξης που είχε ήταν θηριώδεις φτάνοντας τα 860 κιλά.
Η πιο σημαντική αλλαγή που του έγινε ήταν εκατό κυβικά ακόμα που ανέβασαν τον κινητήρα στα 1,7 λίτρα με την βοήθεια ψεκασμού ενός σημείου από την GM, ενώ αργότερα (2004) απέκτησε και ψεκασμό τεσσάρων σημείων από την Bosch. Επειδή μάλιστα δεν υπήρχε κινητήρες πετρελαίου χρησιμοποιήθηκε κινητήρας diesel της Peugeot.

Οι αλλαγές που έγιναν στην καρότσα ήταν ελάχιστες και περιορίστηκαν σε φωτιστικά σώματα και μια πιο μεγάλη πίσω πόρτα για ευκολότερο φόρτωμα. Επίσης αλλαγές έγιναν και στον εσωτερικό πίνακα οργάνων, αλλά και αυτές ήταν περιορισμένες. Μεγάλο προσόν πάντα η τεράστια εργαλειοθήκη των 21 κομματιών που σου επέτρεπαν το ολοκληρωτικό λύσιμο-δέσιμο του αυτοκινήτου, αν και η ποιότητά τους ήταν πολύ χαμηλή.

Τέλος αυτό που ίσως δεν ξέρετε είναι ότι εκτός από την τρίθυρη έκδοση (μήκοςΧπλάτοςΧύψος: 3,740μ.Χ1,680μ.Χ1,640μ.) υπήρχε και μακριά έκδοση με πέντε πόρτες (ως 2131) που όμως ποτέ δεν έφτασε στη χώρα μας, ενώ στα τέλη της δεκαετίας του 80’, η Automeccanica συναρμολογούσε το αυτοκίνητο για την ελληνική αγορά και μάλιστα είχε παρουσιάσει μια ανοιχτή έκδοση για να παρακάμψει την τότε νομοθεσία περί αγροτικών, αν θυμάστε.

 

Στο τιμόνι

Όπως είπαμε, ηρωικό! Πίσω από το τιμόνι και μέσα στο σπαρτιάτικο εσωτερικό έτσι ακριβώς αισθάνεσαι, σαν ήρωας με το βαρύ χωρίς υποβοήθηση τιμόνι να θέλει ρώσικα μπράτσα, ενώ παράλληλα νοιώθεις ότι ο χρόνος έχει σταματήσει. Τα ξεπερασμένα πλαστικά κακής ποιότητας και γενικά τα τελειώματα μιλούν για ένα άλλο παρελθόν. Όχι ότι ποτέ το αυτοκίνητο αντιμετώπισε βασικά μηχανικά προβλήματα (το αντίθετο μάλιστα), αλλά η έννοια του «ποιοτικού ελέγχου» φαίνεται ότι δεν υπήρχε επί σοβιέτ!  Άλλωστε δεν ήταν λίγοι εκείνοι που υποστήριζαν ότι το Niva θα έπρεπε είτε να το αγοράζεις μεταχειρισμένο, ώστε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης του να έχει λύσει τα μικρά του ποιοτικά προβλήματα, είτε αν το αγόραζες καινούργιο, θα έπρεπε να το λύσεις και να το ξαναδέσεις. Τόσο κακή ήταν η ποιότητα συναρμολόγησης. Άλλωστε δεν ήταν μυστικό ότι ελληνική αντιπροσωπεία, λίγο-πολύ αυτό έκανε για χρόνια πριν την παράδοση των αυτοκινήτων.

Το αυτοκίνητο οδικά πάντα ήταν σκληρό και άχαρο θα λέγαμε και του έλειπε πάντα η προσοχή στη λεπτομέρεια. Όλα είναι σκληρά, το τιμόνι, τα χειριστήρια, ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα. Όμως αυτό είναι κάτι που το αποδέχεσαι, όπως άλλωστε και το νιαούρισμα των γραναζιών της μετάδοσης, όταν ανακαλύψεις τις τρομακτικές δυνατότητες του Niva εκτός δρόμου. Οι μικρές του διαστάσεις και το βάρος του επιτρέπουν να κινηθεί εκεί που κανένα άλλο τετρακίνητο… have gone before, ακόμα και με εκθεσιακό εξοπλισμό. Πραγματικά απίστευτο, αλλά και πραγματικά κουραστικό στην καθημερινή κίνηση και λόγο του τιμονιού, αλλά και λόγο της τραχύτητας των μηχανικών μερών.

 

Η Εξέλιξη

Μετά τις πολιτικές εξελίξεις στην πάλε ποτέ Σοβιετική Ένωση που μεταλλάχτηκε σε «ξεπούλα» Ρωσία, αντί σε «μητερούλα» Ρωσία η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετώπισε προβλήματα πλέον σε μια αγορά ελεύθερη και άγρια που βρισκόταν σε ελεύθερη πτώση. Σε συνεργασία λοιπόν με την GM, η AνtoVAZ προσπάθησε να σωθεί (ξεπουλώντας τα ασημικά ουσιαστικά, σε μια προσπάθεια να αγοράσει know-how) και προχώρησε στη σχεδίαση και την παρουσίαση ενός παράλληλου μοντέλου πιο μοντέρνο σε σχεδίαση που θα χρησιμοποιούσε νέους κινητήρες Ecotec της Opel. Όμως το αυτοκίνητο αυτό όλο και εξελίσσεται, αλλά όλο και αναβάλεται από το 2004. Χρησιμοποιώντας τον παλιό κινητήρα και το πάτωμα περιορίστηκε σε ένα πιο μοντέρνο (αλλά πιο άσχημο) σχέδιο και ο κινητήρας της Opel, από ότι φαίνεται δεν θα παραχθεί ποτέ, αφού το εργοστάσιο που θα τον κατασκεύαζε στην Ουγγαρία έβαλε και αυτό λουκέτο. Το 2005 για λίγο μπήκε στο ράφι, αλλά την επόμενη χρονιά παρουσιάστηκε το Niva FAM1 με βελτιώσεις από τον Bertone (αρπαχτή έκανε) και προχώρησε σε μερική παραγωγή, αλλά και πάλι οι γραμμές άρχισαν να υπολειτουργούν το 2008.

Έτσι φαίνεται ότι μας έμεινε και πάλι το παλιό, καλό, πιστό NIVA… for ever!