Delorean DMC-12: Αλουμινένιο όνειρο

Έξω από τη πόλη του Bellfast, πρακτικά στη μέση του πουθενά, έστεκε ένα δένδρο. Στη γη αυτή μια μεγάλη εταιρεία ήθελε να χτίσει ένα εργοστάσιο. Κανείς όμως δεν τολμούσε να γκρεμίσει το δένδρο αυτό. Τα παραμύθια το ήθελαν στοιχειωμένο. Έλεγαν ότι εκεί κατοικούσαν οι «μικροί άνθρωποι» όσα από τα ξωτικά είχαν μείνει! Το να το κόψεις θα έφερνε κακή τύχη και δυστυχία. Ένα από τα στελέχη της εταιρείας που ήθελε τον χώρο για να στήσει το εργοστάσιό της, η DeLorean Motor Company, πρόσφερε 100 λίρες σε όποιον σήκωνε το τσεκούρι, κανείς δεν το τολμούσε! Ένα πρωί πάντως το δένδρο βρέθηκε κομμένο και έτσι οι εργασίες για την κατασκευή του εργοστασίου άρχισαν.

 

Η θλιβερή ιστορία

Ποτέ κανείς δεν ρώτησε τον John Zachary De Lorean αν πίστευε στην μαγεία και στις παραδόσεις, αν και προσπάθησε να κάνει κάτι… μαγικό! Τώρα πάντως είναι δύσκολο να τον ρωτήσει κανείς, αφού απεχώρησε από τον μάταιο τούτο κόσμο τον Μάρτιο του 2005 σε ηλικία 80 ετών. Πάντως αν και δεν πιστεύουμε σε ξωτικά, αν παρακολουθήσει κανείς τη ζωή του De Lorean και τις προσπάθειές του, πολύ εύκολα θα πειστεί ότι όλο του το όραμα ήταν καταραμένο από τη πρώτη στιγμή. Όμως η αξία των αυτοκινήτων που κατασκεύασε είναι σήμερα μεγάλη και αυτό είναι απόλυτα ειρωνικό, όταν στις μέρες του κανείς δεν τα ήθελε. Όλη του τη ζωή την πέρασε ανάμεσα σε σκάνδαλα, σε κατηγορίες για εμπορία ναρκωτικών και κακοδιαχείρισης. Αν και τίποτα από αυτά δεν αποδείχτηκε τελικά, ήταν ικανά να στείλουν στα τάρταρα ένα από τα πιο φιλόδοξα project στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Έτσι, πολλά χρόνια μετά μπορεί να είναι η ακατάλληλη στιγμή να ρίξουμε και πάλι μια σύντομη ματιά σε μια, όπως και να έχει, καταραμένης σελίδας στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Όλα άρχισαν στα σχεδιαστικά στούντιο του Giugiaro, αλλά αυτό δεν ήταν το μεγάλο νέο. Η διαφορετικότητα του αυτοκινήτου που φαντάζονταν ο De Lorean βρισκόταν στον περιστροφικό κινητήρα και στο συνθετικό πλαίσιο. Δεν υπήρχαν όμως τα κεφάλαια ώστε να επενδυθούν στην πρωτογενή έρευνα που απαιτούσε μια τέτοια τεχνολογία εκείνες τις ημέρες και έτσι συμβιβάστηκε στον V6 κινητήρα της συνεργασίας Peugeot-Renault-Volvo και την όλη εξέλιξη του αναρτήσεων-πλαισίου κ.λ.π. ανέλαβε η Lotus. Ο Colin Chapman στήριξε την όλη σχεδίαση πάνω στο πλαίσιο-αναρτήσεις της Esprit και χρησιμοποίησε το κεντρικό της σασί, αν και η κατανομή του βάρους εμπρός/πίσω που έφτανε το 32/68, λόγο του μεγάλου κινητήρα δεν ήταν η καλύτερη αρχή.
Από την αρχή όμως τα πράγματα δεν πήγαιναν βάση του σχεδίου, γιατί ενώ η εξέλιξη του αυτοκινήτου αργούσε, αντίθετα η κατασκευή του εργοστασίου προχωρούσε πολύ γρήγορα και από το λασπωμένο χωράφι με το μοναδικό δέντρο, που δεν υπήρχε πια, ξεφύτρωσε ένα κτίριο μέσα σε μόλις σε 28 μήνες! Όμως τα προβλήματα χρηματοδότησης ποτέ δεν έλειψαν και οι σχέσεις του De Lorean με την βρετανική κυβέρνηση που το είχε χρηματοδοτήσει, πάντα ήταν τεταμένες και στην καλύτερη περίπτωση περιγράφονταν σαν να βρίσκονται στην κόψη του ξυραφιού!
Όμως όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1980 και όλα προς στιγμή άλλαξαν. Η υποδοχή του αυτοκινήτου ήταν θετική, μάλιστα η παρθενική του παρουσίαση έγινε σε τηλεοπτικό στούντιο και η παραγωγή άρχισε με προτεστάντες και καθολικούς να εργάζονται με ενθουσιασμό, πλάι-πλάι χωρίς προβλήματα. Ήταν κάτι που συνέβαινε για πρώτη φορά στο ταλαίπωρο Μπέλφαστ.

Το σχέδιο όμως από την αρχή είχε κάποια τυφλά σημεία, όπως ενώ η παραγωγή του γινόταν στην Ιρλανδία, ο κύριος όγκος των πωλήσεων θα γινόταν στην αγορά των Η.Π.Α. με αποτέλεσμα να είναι ευαίσθητο στην αναλογία λίρας/δολαρίου. Ακόμη, ενώ το αυτοκίνητο επρόκειτο να είναι up-market με στόχο μια ακριβή πελατεία, το εργατικό δυναμικό ήταν πλήρως ανειδίκευτο για εργασίες που απαιτούσαν υψηλή ποιότητα. Και τρίτο και πιο σημαντικό, δεν… εξέπληξε τον ειδικό τύπο που το βρήκε αργό για sport/GT. Το 1981 πάλι δεν ήταν μια καλή χρονιά για την αναλογία λίρας/δολαρίου και το αυτοκίνητο τελικά κόστιζε πολύ περισσότερο από όσο είχε υπολογιστεί. Ο χειμώνας ήταν ένας από τους χειρότερους και κανείς δεν αγόραζε αυτοκίνητα με δύο μέτρα χιόνι, ενώ και τα προβλήματα ποιότητας δεν του έκαναν καλό. Οι 27.000.000 λίρες που υποτίθεται ότι θα αποτελούσαν έσοδα από πωλήσεις τους πρώτους μήνες ποτέ δεν μπήκαν στα ταμεία και η κυβέρνηση αρνήθηκε να δώσει την επιμήκυνση που χρειάζονταν για την αποπληρωμή του δανείου. Η παραγωγή άρχισε να παραπαίει, αλλά ευτυχώς κατέφθασαν 35.000.000 δολάρια από επενδυτές της Αμερικής και έτσι σώθηκε το εργοστάσιο από την κατάσχεση. Και ενώ η παραγωγή ξανάρχισε ο De Lorean συνελήφθηκε κατηγορούμενος για υπόθεση κολοσσιαίας διακίνησης κόκας! Κατά το κατηγορητήριο, ο De Lorean προσπάθησε να ξεπλύνει χρήματα, ανταλλάσοντας μετοχές με ναρκοδολάρια σε μια απέλπιδα ευκαιρία να σώσει την εταιρεία του.  Όλα  ΤΕΛΕΙΩΣΑΝ, μέσα σε μόνο δύο χρόνια!

 

Ο άνθρωπος

Όπως συμβαίνει κάθε φορά, υπάρχουν πάντα δύο ιστορίες για τους ανθρώπους. Οι μισές προέρχονται από ανθρώπους που δούλεψαν μαζί τους, οι υπόλοιπες από ανθρώπους που δεν τους γνώρισαν ποτέ. Όσοι ήξεραν τον De Lorean μιλούν για ένα χαρισματικό άτομο, αλλά δύσκολο στην καθημερινότητά του. Βρισκόταν πάντα υπό πίεση και αυτό δεν βοηθούσε. Μπορεί η φωνή του να ακούγεται σε μια μαγνητοταινία του FBI, όπου αναφέρεται σε διακίνηση ναρκωτικών, αλλά όλα τα εμπλεκόμενα άτομα ήταν τόσο αναξιόπιστα στις καταθέσεις τους που όλη η υπόθεση ποτέ δεν ολοκληρώθηκε. Υπήρξε αφόρητα πικραμένος από την αντιμετώπιση της Thatcher, που δεν τον στήριξε, αλλά αντίθετα έτρεξε να απομακρυνθεί από την αρνητική δημοσιότητα που τον περιέβαλε. Κανείς πλέον δεν τον εμπιστεύονταν. Ένα από πιο γνωστά πρόσωπα της αυτοκινητοβιομηχανίας που έγραψε ιστορία στην General Motors σαν μηχανικός, τελικά κανείς δεν ήθελε να τον ξέρει.

Γεννήθηκε στο Ντιτρόιτ στις 6 Ιανουαρίου του 1925 από Ρουμάνο πατέρα και Αυστριακή μητέρα, οι οποίοι ήταν σκληρά εργαζόμενοι, αλλά αμόρφωτοι. Τελικά χώρισαν το 1942 και ο πατέρας του κατέληξε αλκοολικός. Αλλά αυτά δεν μπόρεσαν να σταματήσουν τις φιλοδοξίες του John που προχώρησε με άλματα στις τεχνικές σπουδές του και θριάμβεψε σαν πρώτος στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο του Λόρενς. Το 1952 τελειώνει μετά επαίνου το τεχνολογικό ινστιτούτο της Chrysler και προσλαμβάνεται από την εταιρεία. Μεταπηδά στην Packard και μετά στην Pontiac της GM. Το 1961 αναλαμβάνει ως επικεφαλής του τεχνικού τμήματος (σαν ο νεαρότερος ποτέ διευθυντής) και μετατρέπει την Pontiac από την εταιρεία της «γηραιάς κυρίας» σε μια δυναμική εταιρεία με αυτοκίνητα σαν την GTO. Επίσης, ήταν επικεφαλής της στροφής της GM σε πιο μικρά αυτοκίνητα όπως το Vega 1970 και σε δύο χρόνια αναβαθμίζεται σε αντιπρόεδρο και ο δρόμος του προς την προεδρία ήταν ανοιχτός. Όμως με μια κίνηση-έκπληξη, παραιτείται στις 2 Απριλίου του 1973 σε ηλικία μόλις 48 ετών για να προχωρήσει στην δημιουργία της δικής του εταιρείας, της DMC.

 

DMC-12

Κανείς δεν ψάχνει πια για κρυμμένα ναρκωτικά στις πόρτες των αυτοκινήτων!  Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού οι πόρτες που άνοιγαν προς τα επάνω δεν μπορούσαν να σηκώσουν βάρος. Τα πρώτα πρωτότυπα εμφανίστηκαν τον Μάρτιο του 1976 από την DMC (DeLorean Motor Company) και η παραγωγή του άρχισε το 1981 με το πρώτο DMC12 έκανε την πρώτη εμφάνιση στις 21 Ιανουαρίου και μέχρι την χρεοκοπία της εταιρείας περίπου 9.000 αντίτυπα είχαν κυλήσει τους τροχούς του από το εργοστάσιο της Β. Ιρλανδίας.

Αρχικά το αυτοκίνητο επρόκειτο να χρησιμοποιήσει τον περιστροφικό κινητήρα που εξέλισσε η Citroen, αλλά ήταν τόσα τα προβλήματά του που τελικά ούτε η ίδια η Citroen δεν τον παρουσίασε ποτέ επίσημα. Μάλιστα είχε χρησιμοποιήσει έναν πρώτο τέτοιο κινητήρα στην GS, μόνο που είχε τόσα πολλά προβλήματα που η ίδια η Citroen αναγκάστηκε να αγοράσει πίσω τα αυτοκίνητα που είχε πουλήσει, ώστε το θέμα να ξεχαστεί! Έτσι αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει τον V6 Peugeot-Renault-Volvo ο οποίος ήταν πολύ πιο βαρύς και μεγάλος από ότι είχε αρχικά σχεδιαστεί. Για να λυθούν τα προβλήματα, το DMC-12 αφέθηκε στο μαγικό άγγιγμα του Colin Chapman o οποίος χρησιμοποίησε το πλαίσιο της Esprit , ενώ η σχεδίαση του Giorgetto Giugiaro διεσώθη, όπως το περίβλημα από ανοξείδωτο βουρτσισμένο μέταλλο που δεν βάφονταν και οι πόρτες - φτερά γλάρου. Οι ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη, η εμπρός αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια και πίσω από πολλαπλούς συνδέσμους και τα φρένα αποτελούνταν από δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.

Όμως το αυτοκίνητο ποτέ δεν απέκτησε τον κινητήρα που του άξιζε και ποτέ δεν κατάφερε να πλησιάσει τους 200 ίππους που ήθελε ο De Lorean. O V6 κινητήρας των 2.849 κ.εκατ. τελικά απέδιδε μόλις 170 ίππους, αλλά οι περιβαλλοντολογικοί περιορισμοί των Η.Π.Α. περιόρισαν ακόμα πιο κάτω την ισχύ χάνοντας ακόμα 40 PS. Φυσικά δεν ξέρουμε τις επεμβάσεις που το αυτοκίνητο θα δέχονταν, αν τελικά ζούσε!