Chevrolet Corvette: Περισσότερο δε γίνεται!

Όλοι έχουν τις εικόνες του, τα άγια των αγίων. Αν η Γερμανία έχει την Porsche, η Ιταλία την Ferrari και η Βρετανία την Jaguar, η Αμερική έχει την Corvette να υμνήσει!

Εξήντα χρόνια μετά, κάτι που ξεκίνησε σαν ένα «low volume» πείραμα/αστείο, σήμερα βρίσκεται στην έκτη γενιά του δυνατότερο παρά ποτέ.

 

Κοινωνία τέρας

Ο μύθος, ό όποιο μύθος ποτέ δεν μπόρεσε να κρύψει την πραγματικότητα. Και αυτή ήταν μία, αυτή του Godzilla! Η αμερικάνικη αγορά δεν ήταν τίποτα άλλο από ένα αδηφάγο τέρας κατανάλωσης. Κατακλύζονταν από τεράστιους ελέφαντες που προσπαθούσαν να κινήσουν τα υπέρογκα κιλά τους προερχόμενοι από μια κοινωνία που βίωσε με τον πιο απάνθρωπο τρόπο τη μεγάλο κραχ και που τώρα προσπαθούσε να βάλει όσο πιο πολύ λίπος μπορούσε για να ξεχάσει τα… σταφύλια της οργής. Το μεγαλύτερο ήταν ομορφότερο, το πολύ ποτέ δεν ήταν αρκετό. Όλα έπρεπε να είναι μεγάλα, πιο μεγάλα, όσο πιο μεγάλα γινόταν. Η χώρα της αφθονίας το αμερικάνικο όνειρο, ο αμερικάνικος τρόπος, όποιο κλισέ και αν επιλέξετε στον ίδιο παρανομαστή θα επιστρέψετε. Μια κοινωνία χωρίς κοινωνική διαστρωμάτωση μπορούσε να βρει σαν αξίες της μόνο τα υλικά αγαθά: Αλλά έλα που τα αγαθά έχουν το κακό να μετριούνται μόνο με το τετραγωνικό και το κιλό.  Το αποτέλεσμα ήταν μια κοινωνία… τέρας!

 

Από το πουθενά

Μέσα σε ένα τέτοιο περιβάλλον δεν ήταν εύκολα τα πράγματα για τα σπορ αυτοκίνητα. Άλλωστε δεν υπήρχε λόγος για ένα σπορ αυτοκίνητο σε μια χώρα χωρίς… στροφές, αλλά μόνο με ατελείωτες ευθείες. Το μόνο που είχες να κάνεις ήταν να βάλεις ένα δυνατό κινητήρα πάνω σε τέσσερις ρόδες και να κρατάς το τιμόνι όσο πιο δυνατά μπορούσες.

Αυτό όμως δεν σήμαινε ότι δεν υπήρχαν μικρές κατηγορίες αγοραστών που αποζητούσαν κάποιο σπορ αυτοκίνητο με το «made in USA» πάνω του.

Ο Harley Earl για να μετρήσει τις αντιδράσεις του κοινού παρήγγειλλε ένα τέτοιο πρωτότυπο για το Motorama του 1953. Το όνομά του Corvette από το καταδιωκτικό αεροπλάνο του πολέμου, ένα όνομα που όπως αποδείχτηκε, του ταίριαξε γάντι. Η επιτυχία του όμως κάθε άλλο παρά σίγουρη ήταν, γιατί το αυτοκίνητο, που ήταν κατασκευασμένο από φάιμπερ-γκλας (λόγο της περιορισμένης παραγωγής του) πάνω σε πλαίσιο τύπου σκάλας με άκαμπτο πίσω άξονα, αρχικά ήταν μια τεράστια αποτυχία και κατασκευάστηκαν μόλις 3.640 αυτοκίνητα τη πρώτη χρονιά (1954) στο εργοστάσιο του St. Louis, αντί των 10.000 που είχαν προγραμματιστεί! Μάλιστα  πείρε το όχι και πολύ χαϊδευτικό όνομα «πλαστική μπανιέρα» (plastic bathtub) και τελικά σώθηκε μόνο και μόνο γιατί η… αντίπαλο δέος, η Ford παρουσίασε τo Thunderbird.

Για το 1955 προχώρησε πάντως σε βελτιώσεις και παρά τις χαμηλές πωλήσεις το εξόπλισε με τον μικρό V8 κινητήρα των 195 ίππων (4.343 κ.εκατ.) που αντικατέστησε τον εν σειρά εξακύλινδρο (3.851 κ.εκατ.) που πρόσφερε όχι μόνο 40 ίππους παραπάνω, αλλά ήταν και 20 κιλά ελαφρύτερος. Το 1956 απέκτησε βαθιά «κοψίματα» πίσω από τους εμπρός τροχούς, μαζί με διπλά φώτα και το 1958 φάρδυνε εννέα εκατοστά ενώ σχεδιάστηκε και καινούργιο εσωτερικό. Και αυτά τη στιγμή ακριβώς που τον αντίθετο δρόμο ακολουθούσε η Ford με το T-Bird που έγινε πιο soft, αποκτώντας ακόμα δύο καθίσματα και έτσι εγκαταλείποντας την μάχη, στην οποία όμως επανήρθε δριμύτερη επτά χρόνια αργότερα με το Mustang.

Έτσι στις αρχές της δεκαετίας του 60’ η Corvette παρέμενε σαν το μοναδικό καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο της Αμερικής. Αλλά η αγία τριάδα του σχεδιασμού της Chevy, οι: Bill Mitchell, Zora Arkus-Duntov και Larry Shinoda τώρα στον κόσμο των Kennedy αναζητούσαν μια νέα διέξοδο σε ένα project που φαινόταν ότι δεν πήγαινε πουθενά σχοινοβατώντας πάνω στην καθολική απόρριψη από την αγορά.  Δύο δρόμοι υπήρχαν, ή θα το έθαβαν, ή θα προχωρούσαν προς τα εμπρός. Επέλεξαν το δεύτερο και πρώτα από όλα σχεδίασαν ένα νέο πλαίσιο που επέτρεπε και στους επιβάτες να κάθονταν πιο χαμηλά, αλλά επιτέλους απέκτησε και την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση που τόσο πολύ τη χρειάζονταν μαζί με τέσσερα δισκόφρενα. Αλλά πάνω από όλα ήταν η νέα εμφάνιση που εκτόξευσε την C2 «Vette» που αντέγραφε τις γραμμές του αγωνιστικού πρωτότυπου Sting Ray που είχε σχεδιάσει ο Shinoda σαν προσωπικό αυτοκίνητο για τον ίδιο τον Mitchell! Οι καμπύλες τώρα ήταν επιθετικές, αντί γλυκές και ήταν η αρχή μιας άλλης αισθητικής, πιο «rock and roll», που απαρνιόταν τις γλυκερές μελωδίες της δεκαετίας του 50’ με τα θηλυκά τους φωνητικά. Τώρα ο ήχος ήταν πιο… μπάσος! Άλλωστε ήταν και η πρώτη Corvette που πρόσφερε πραγματικά εντυπωσιακές επιδόσεις χάρη στον νέο «big-block» κινητήρα των 425 ίππων! Αμέσως το αυτοκίνητο ήταν τεράστια επιτυχία και στους έκαναν τη βόλτα τους στο Venice Beach, αλλά και σε όσους έκαιγαν λάστιχο στη πίστα του Riverside.

Το 1968 η Shinoda προχωρά στη δεύτερη επανάστασή του με τη C3 που τώρα αποκτά τη νέα αισθητική των επιθετικών καμπύλων βασισμένο πάνω στο πρωτότυπο Mako Shark II, το μαύρο πλαστικό δίνει τη θέση του στο χρώμιο εσωτερικά και από το 1969 αποκτά νέο κινητήρα, πάντα V8 στο πάντα «σύνθετο» σώμα της Corvette.

Στις τρείς Ιανουαρίου του 1983 αρχίζει η παραγωγή της τέταρτης γενιάς (C4) που τώρα φορούσε τον νέο κινητήρα «Crossfire V8» μαζί με αλουμινένια ψαλίδια και φρένα. Η σχεδίαση αυτή τη φορά ήταν πιο απλή και πιο κομψή (θα λέγαμε), αλλά είχε χάσει την ωμή παρουσία της προηγούμενης χρονιάς.

Μια σχεδίαση που συνεχίστηκε και στην C5 (αεροδυναμικός συντελεστής CD 0,29) που παρουσιάστηκε το 1997, αλλά τώρα μεγάλες αλλαγές είχαν γίνει στα μηχανικά μέρη, ώστε το αυτοκίνητο να αναβαθμιστεί οδικά, κάτι που σίγουρα το χρειάζονταν. Πρώτα από όλα ο νέος LS1 «small block V8» ήταν κατασκευασμένος από αλουμίνιο και απέδιδε 350 ίππους, αλλά τώρα η οδική συμπεριφορά είχε αναβαθμιστεί χάρη σε καλύτερη κατανομή βάρους με τον κινητήρα να έχει μεταφερθεί πιο πίσω με το κιβώτιο να έχει μεταφερθεί πίσω εμπρός από διαφορικό. Και όλα αυτά τώρα στηρίζονταν πάνω σε μια κεντρική βάση που περιέκλειε τους δύο (πάντα) επιβάτες και στήριζε τα μηχανικά μέρη, δημιουργώντας έτσι μια άκαμπτη βάση πάνω στην οποία ακουμπούσαν οι εξωτερικές επιφάνειες, οι οποίες δεν έπαιζαν κάποιο σημαντικό ρόλο στην ολική ακαμψία.

Η C6 που παρουσιάστηκε το 2005 ήταν ακόμα μια σημαντική αναβάθμιση, διατηρώντας την νέα θέση κινητήρα/διαφορικού, αλλά τώρα είχε μεγαλύτερο μετατρόχιο (αν και οι διαστάσεις του μειώθηκαν) μαζί με νέα γεωμετρία και η καλή αεροδυναμική (CD 0,28) φρόντιζε για μια σχετικά ικανοποιητική οικονομία. Ο κινητήρας των 6,0 λίτρων τώρα απέδιδε 400 ίππους στις 4.400 σ.α.λ. και ακολουθούσαν αυτόματα και χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων.

 

2-Rotor
Μια τελείως αναπάντεχη επιλογή για τον αντικαταστάτη, μιας από τις «εικόνες» της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας. Βρισκόμαστε όμως στις αρχές της δεκαετίας του 70’ και η αμερικάνικη σχεδίαση εδώ και δέκα χρόνια έχει επηρεαστεί από την ευρωπαϊκή απλότητα. Έξω οι κινούμενοι γοτθικοί ναοί της δεκαετίας του 50’, μέσα τα πιο γλυπτά σχέδια με τις απόλυτα λυτές γραμμές.

Οι σχεδιαστικοί ορίζοντες ήταν και πάλι ανοιχτοί και πρέπει αν παραδεχτούμε ότι το 70’ ήταν μέρες που όλοι οι σχεδιαστές… ψάχνονταν, αν και δεν ήταν από τις πιο παραγωγικές δεκαετίες.
Το 1973 στην Έκθεση του Παρισιού η G.M. παρουσιάζει το 4-Rotor με περιστροφικό κινητήρα, τοποθετημένο στο κέντρο! Αλλά δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της G.M. με κινητήρα από τον Felix Wankel. To XP-987GT, γνωστό και σαν 2-rotor, είχε κάνει την εμφάνισή του μόλις δύο μήνες πριν με πόρτες «φτερά γλάρου», περιστροφικό κινητήρα στο κέντρο και με προοπτικές μαζικής παραγωγής, αφού είχε διαρρεύσει ότι επρόκειτο για τον αντικαταστάτη της Corvette. Το πρωτότυπο χρησιμοποίησε σαν βάση μια Porsche 914 και εκεί πάνω χτίστηκε από τον Pininfarina, το μοναδικό δείγμα που έκανε την παρουσίασή του στην Έκθεση της Φραγκφούρτης του 1973.

Η G.M. είχε και αυτή σαγηνευτεί (όπως άλλωστε η Mazda, NSU και Citroen) από τις  δυνατότητες του κινητήρα (στο χαρτί), καθώς και για την απλότητά του, αλλά τελικά κανείς μπόρεσε να λύσει τα προβλήματα σφράγισης του θαλάμου καύσης που είχε. Οι τεχνικοί προσπάθησαν δύο χρόνια, ξόδεψαν εκατομμύρια και σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια εγκατέλειψαν την προσπάθεια. Το 2-Rotor μπήκε στο συρτάρι με τα αζήτητα.

Στο αβέβαιο μέλλον

Όλα έδειχναν ότι η C7 που έχει αρχίσει να σχεδιάζεται από το 2007, θα παρουσιάζονταν το 2011, ώστε να συμπέσει με τα 100 χρόνια της Chevrolet. Μάλιστα υπήρχαν σχέδια για μεταφορά του κινητήρα στο κέντρο, αλλά προτιμήθηκε (και καλά έκαναν) η κλασική σχεδίαση με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω. Μόνο που μάλλον θα δούμε το αυτοκίνητο το 2012.

 

Αγωνιστικά πετυχημένη

Ήταν και μια μοναδική ευκαιρία για τη Αμερική να μπει στους ευρωπαϊκούς αγώνες αντοχής. Η έκδοση «R» έκανε την εμφάνισή της στους αγώνες ALMS που τους κέρδισε από το 2005 έως το 2008 και ταυτόχρονα κυριάρχησε την κατηγορία της σε τρία εικοσιτετράωρα Le Mans τα 2005, 2006 και 2009.