Lamborghini

Ήταν και είναι το αντίπαλο δέος στην Ιταλία παρουσιάζοντας μια σειρά από τα πιο μυώδη και συναρπαστικά αυτοκίνητα. Μάλιστα θα μπορούσε κανείς να τα χαρακτηρίσει και ως βάρβαρα, αν δεν είχαν τη θρησκευτική αξία των «τοτέμ» της αυτοκίνησης. Τα αυτοκίνητα της Lamborghini μόνο δύο λέξεις μπορούν να περιγράψουν: «Κρύος ιδρώτας!»

Κάθε νέα παρουσίαση από την εκκλησία της Αγίας Αγαθής, που βρίσκεται μόλις μερικά εκατοντάδες μέτρα από το εργοστάσιο της Lambirghini, είναι μια θρησκευτική εκδήλωση. Είναι πάντα μια στιγμή κατάνυξης στο ιερό των supercar και αυτό παρά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητά της, πάντα έχουν ονόματα ταύρων! Η εμφάνιση της Aventador δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση.

 

Aventador LP700-4

Ας αρχίσουμε από το τέλος, που όμως μοιάζει τόσο πολύ με την αρχή, που ούτε που θα το καταλάβετε!

Ναι, το ξέρουμε είναι πολύ άσχημο να ανατρέχεις στα νούμερα, αλλά δεν μπορούμε να τα αποφύγουμε, αφού οι αριθμοί είναι οι μόνοι που μας επιτρέπουν να καταλάβουμε το τι συμβαίνει γύρω μας. Έτσι αν σας πούνε ότι η Aventador γεννήθηκε να είναι πιο γρήγορη και πιο ελαφριά από την Murcielago να τους πιστέψετε, γιατί τώρα χάρη στο από ανθρακονήματα κατασκευασμένο πλαίσιο είναι κατά 90 κιλά πιο ελαφριά. Όμως, αν σας πουν ότι είναι η πιο ελαφριά Lamborghini, να μην τους πιστέψετε γιατί η πρώτη εκείνη Countach ζύγιζε 1.260 κιλά έναντι των 1.575 της Aventador!

Πάντως ο σχεδιαστής Fillippo Perini προσπάθησε πολύ να συγκρατηθεί και το αυτοκίνητο δείχνει δραματικό χωρίς όμως να είναι προκλητικό, αν και δεν το καταφέρνει από όλες τις γωνίες. Έτσι ειδικά πίσω έχει μια τάση για υπερβολή με τα φωτιστικά να είναι… κάτι παραπάνω από όσο επιτρέπει ο κανόνας της αναλογίας, όπως άλλωστε και το κάλυμμα του κινητήρα. Όμως στο δρόμο δεν μπορείς να το μπερδέψεις με οτιδήποτε άλλο, δεν μπορεί παρά να είναι ένα supercar από την Lamborghini! Και αυτό είναι παραπάνω από αρκετό.

Τεχνολογικά το νέο αυτοκίνητο είναι ένα τεράστιο βήμα, συγκρινόμενο με την Murcielago, αποτελούμενο από ένα κεντρικό τμήμα κατασκευασμένο από ανθρακονήματα πάνω στο οποίο στηρίζονται αλουμινένια υποπλαίσια, τα οποία με τη σειρά τους αποτελούν τις βάσεις για τα μηχανικά μέρη. Ο κινητήρας είναι και αυτός νέος και αποτελεί την πρώτη προσπάθεια για μια… μετά Bizzarrini εποχή. Αλλά μην περιμένετε ότι έχει αλλάξει η αρχιτεκτονική και η διάταξη με τον κινητήρα πάντα διαμήκη πίσω και πάντα V12 και το κιβώτιο ταχυτήτων κάτω από τον αγκώνα του οδηγού να μεταφέρει την κίνηση (που κάνει στροφή 180 μοιρών) στο πίσω διαφορικό μέσα από κοντό άξονα. Με 691 ίππους (άλλωστε και το 700 στην ονομασία) είναι ο δυνατότερος ατμοσφαιρικός κινητήρας στον κόσμο!

 

Ferruccio Lamborghini

Γεννηθείς το στις 28 Απριλίου του 1916 από τον Antonio και την Evelina Lamborghini στη Ferrara της Εμιλία Ρομάνα. Αν και από αγροτική οικογένεια η κλίση του ήταν προς τη μηχανική πλευρά, παρά προς την γεωργική. Σπούδασε στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο της Μπολόνια και το 1940 κατετάγει στην Ιταλική Αεροπορία ως μηχανικός εδάφους. Τον μετέθεσαν στο νησί της Ρόδου (τότε υπό Ιταλική κατοχή), αλλά μετά την παράδοση του νησιού στους βρετανούς περίμενε μέχρι το 1945 για να απελευθερωθεί.

Όταν όμως επέστρεψε στην πατρίδα δεν έχασε τον χρόνο του, παντρεύτηκε αμέσως, αλλά η γυναίκα του πέθανε πάνω στη γέννα του Αντόνιο.

Μετά τον πόλεμο άνοιξε ένα συνεργείο και συμμετείχε στον αγώνα του Mille Miglia του 1948 με ένα Topolino που είχε διασκευάσει ο ίδιος. Αλλά κατέληξε σε ένα… εστιατόριο και εκεί τελείωσε η αγωνιστική του καριέρα.

Όμως ως μηχανικός διέπρεψε και αγοράζοντας κινητήρες και μηχανικά μέρη που είχαν απομείνει από τον πόλεμο, άρχισε την κατασκευή γεωργικών μηχανημάτων τα οποία η Ιταλία τα είχε απόλυτη ανάγκη και σύντομα η Lamborghini Trattori έφτασε να κατασκευάζει χίλια τρακτέρ το χρόνο. Όμως το 1970 η εταιρεία μετά την ανάκληση των παραγγελιών από την Νότια Αφρική αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αναγκάστηκε να τη πουλήσει το 1972 στην SAME.

Πέθανε στις 20 Φεβρουαρίου του 1993 σε ηλικία 76 ετών από καρδιακό επεισόδιο. Είχε όμως προλάβει να παντρευτεί και πάλι και να αποκτήσει δεύτερο παιδί, την Παπρίτσια.

Η αγάπη του για τους ταύρους ήταν μεγάλη και είχε τόσο εντυπωσιαστεί από την τρομερή δύναμη του ζώου αυτού, που αποφάσισε να το χρησιμοποιήσει σαν το έμβλημα της εταιρείας του.

 

Miura

Από εδώ ξεκίνησαν όλα. Η Miura ήταν, όχι μόνο ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο που ανέτρεψε τα μέχρι τότε δεδομένα (με κινητήρα V12 τεσσάρων λίτρων στο κέντρο τοποθετημένο όμως εγκάρσια και με επιδόσεις κοντά στα… 300χλμ./ώρα), αλλά ήταν και το πρώτο πραγματικό «supercar», τουλάχιστον όπως τα ξέρουμε σήμερα.

Και να φανταστείτε ότι οι μηχανικοί της Lamborghini (οι περίφημοι Gian Paolo Dallara, Polo Stanzani, Bob Wallace) σχεδίασαν το αυτοκίνητο κρυφά από τον Ferruccio που δεν ήθελε να ακούσει για σπορ αυτοκίνητα, έχοντας εστιάσει την λογική της Lamborghini στα πολυτελή Grand Tourer. Δεν υπήρχε λοιπόν άλλος δρόμος από την ευχάριστη (!;) έκπληξη για να τον πείσουν ότι το μέλλον ανήκε στα αυτοκίνητα με τον κινητήρα στο κέντρο, όπως είχαν αποδείξει οι  Ferrari LM και Ford GT40.

Το πλαίσιο του αυτοκινήτου (αυτό που ονομάζουμε σαν «rolling chassis», δηλαδή κινητήρας, μετάδοση και αναρτήσεις που στηρίζονται πάνω σε ξεχωριστό υποπλαίσιο ανεξάρτητο από το περίβλημα), παρουσιάστηκε στην Έκθεση Το Τορίνο το 1965 και την επόμενη χρονιά το ολοκληρωμένο πρωτότυπο του P400 (posteriore 4 litri) έκανε την εμφάνισή του στην Έκθεση της Γενεύης. Η υποδοχή που του επεφύλαξε το κοινό ήταν τουλάχιστον… μεγαλειώδης. Και να φανταστείτε ότι κανείς δεν ήξερε αν ο κινητήρας χωρούσε κάτω από το σχέδιο του Gandini το οποίο τελείωσε μόλις μερικές ώρες πριν από την επίσημη παρουσίασή του στην Έκθεση. Έτσι γέμισαν το πίσω μέρος του αυτοκινήτου με μολύβι για να «κάτσε»ι η ανάρτηση και να χαμηλώσει το αυτοκίνητο. Για να βεβαιωθούν ότι κανείς δεν θα έξαχνε τον κινητήρα σφράγισαν το καπό. Το μόνο που είχαν να κάνουν τώρα ήταν να χαμογελούν και να δείχνουν ευτυχισμένοι! Είχαν όμως πείρα από τέτοια, αφού το ίδιο είχαν κάνει και τρία χρόνια πριν στην παρουσίαση της 350GTV.

Τελικά ο V12 κινητήρας χώρεσε και μάλιστα για πρώτη φορά τοποθετήθηκε εγκάρσια πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μάλιστα μοιράζονταν όχι μόνο το ίδιο κάτω καλούπι, αλλά και το ίδιο λάδι, όπως και στο Mini. Μια σχεδίαση που θα βρείτε άλλωστε και στην Dino 246.

Το πρώτο μοντέρνο supercar είχε γεννηθεί σαν… έκπληξη και ήταν μια πραγματική αποκάλυψη.

 

Giotto Bizzarrini

Όμως αν ο Gandini ήταν η εικόνα της Lamborghini, ο Giotto Bizzarrini ήταν η ψυχή της. Γεννήθηκε στις 6 Ιουνίου του 1926 στην πόλη Quercianella του Livorno. Η οικογένειά του ήταν από τις πιο γνωστές της περιοχής χάρη στον ομώνυμο παππού του που εργάστηκε στον πλευρό του Guglielmo  Maraconi και που τελικά έδωσε το όνομά του στην τοπική βιβλιοθήκη. Σπούδασε μηχανολογία στο Πανεπιστήμιο της Πίζα και η διατριβή του ήταν η βελτίωση ενός… Fiat Topolino.

Προσελήφθη από την Alfa Romeo και αρχικά τοποθετήθηκε στην ομάδα που ήταν υπεύθυνη για την εξέλιξη των αναρτήσεων της Giulietta, αλλά σύντομα μετατέθηκε στο τμήμα πειραματικών αυτοκινήτων, όπου είχε τη θέση… test driver! Αποχώρησε από την Alfa Romeo το 1957 για την Ferrari σαν επικεφαλής εξέλιξης των Sports και GT  αυτοκινήτων και ενεπλάκει ενεργά στην σχεδίαση των Ferrari 250GT και Testa Rosa V12, αλλά η καλύτερη στιγμή του ήταν η σχεδίαση της 250GTO!

Όμως η ζωή στην Ferrari κάθε άλλο παρά εύκολη ήταν και το 1961 ο Bizzarrini ήταν ένας από τους «διάσημους πέντε» μηχανικούς που αποχώρησαν από την Ferrari «τη νύχτα των μεγάλων μαχαιριών» (!) και μαζί με τον Carlo Chiti δημιούργησαν στην ATS (Automobili Turismo e Sport)  με στόχο την σχεδίαση και κατασκευή αυτοκινήτων GT και Formula 1.

Ήταν όμως υπεύθυνος και για την σχεδίαση του πρώτου και ουσιαστικά μοναδικού κινητήρα της Lamborghini. Η παραγωγή του κινητήρα ξεκίνησε το 1963 σε μορφή 3,5 λίτρων (3.465 κ.εκατ.) και τοποθετήθηκε στην 350GT για να φτάσει στις μέρες μας στα 6,5 λίτρα ζώντας (μέχρι πριν λίγο καιρό) στο κορμί της Murcielago.

Η ιστορία μάλιστα αναφέρει ότι ο Bizzarrini, όταν προσελήφθηκε από τον Ferruccio, συμφώνησε να πληρώνεται με τον.. ίππο που θα απέδιδε ο κινητήρας. Η σχεδίαση δεν θα μπορούσε να ήταν άλλη από αυτή ενός V12, που όμως είχε ρηχή περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών και κάθε άκρο διέθετε διπλούς εκκεντροφόρους.

Ο πρώτος κινητήρας στο δυναμόμετρο έδειξε 370 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. κάτι που μεταφράζονταν σε 107 ίππους το λίτρο, τιμή εκπληκτική για κινητήρα εκείνων των ημερών. Τελικά με καρμπυρατέρ (τέσσερα τριπλά) και απονευρωμένος έφτασε στην παραγωγή αρχικά με 280 ίππους.

Με τα χρόνια απέκτησε τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης, αναβαθμίστηκε με νέο σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ και ανέβηκε μέχρι τους 661 ίππους, ενώ μέτρησε τις δυνάμεις του και στις πίστες της Formula 1. Καθόλου άσχημα για ένα κινητήρα κάποιας ηλικίας.

Μάλιστα τοποθετήθηκε κατά κάθε δυνατό τρόπο. Αρχικά έζησε κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός, μετά άλλαξε θέση και έζησε εγκάρσια στο κέντρο στην Miura για να γυρίσει κατά 180 μοίρες ακόμα μια φορά στην Countach. Αλλά και πάλι άλλαξε θέση στην Espada για να βρεθεί από εκεί που ξεκίνησε, δηλαδή εμπρός και μάλιστα κίνησε και το τετρακίνητο LM-002.

 

Countach

Η Countach γεννήθηκε το 1971 και έζησε μέχρι το 1990, οπότε και αντικαταστάθηκε από την Diablo. Για την σχεδίαση ήταν υπεύθυνος ο συνήθης ύποπτος, που άλλωστε είχε βάλει το χέρι του και στην Miura, ο περίφημος Marcello Gandini που συνέχιζε να είναι στην ομάδα του Bertone.

Μόνο που ο Gandini, για μια ακόμα φορά κατάφερε να μας αφήσει με το σαγόνι να κρέμεται. Τι αυτοκίνητο ήταν αυτό; Τίποτα πιο ξεδιάντροπα προκλητικό μέχρι τότε δεν είχε κυλήσει τους τροχούς του στην πλανήτη γη. Λες και ο Gandini ήταν ο απόλυτος μισογύνης, αφαίρεσε την οποιαδήποτε καμπύλη από το αυτοκίνητο, παρουσίασε μια σχεδίαση με αδρές δυναμικές τετράγωνες γραμμές και παρουσίασε ότι πιο αρσενικό είχαμε δει! Το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο να σου επιτεθεί ακόμα και σταματημένο. Πως ένας πάνθηρας μαζεύεται πριν την επίθεση διαστέλλοντας κάθε του μυ, για να τεντωθεί σαν ελατήριο, έτσι και η Countach. Περπατάς γύρω της και αισθάνεσαι αυτή την επιθετικότητα, λες και σε παραμονεύει, δεν μπορείς να βγάλεις τα μάτια σου από πάνω της, δεν της γυρίζεις ποτέ τη πλάτη γιατί φοβάσαι! Δεν έχει την γλυκύτητα των Ferrari, που κρύβουν τη δύναμή τους σαν πίνακας ζωγραφικής, ή την επιβεβλημένη διαφορετικότητα που ασπάζονται οι Maserati. Δεν έχει την οποιαδήποτε «μάτσο αμερικανιά», αλλά και δεν προσποιείται ότι είναι οτιδήποτε άλλο από ένα αντικείμενο ηδονής!

Η αρχική σχεδίαση (που αργότερα ανακατεύτηκε με παράταιρα στοιχεία και μολύνθηκε) είναι η τομή ενός φτερού αεροπλάνου, αν το κοιτάξεις από το πλάι με μια μεγάλη εισαγωγή αέρα τύπου NACA στο ύψος του οδηγού που δείχνει επιθετικά… εμπρός! Όλες οι επίπεδες επιφάνειες είναι τραπεζοειδής και καταλήγουν σε άκρα, άλλωστε το ίδιο ισχύει και για τις γυάλινες επιφάνειες, ενώ οι διπλοί προβολείς ανασηκώνονται. Πάνω από τους πίσω τροχούς οι μεγάλες εισαγωγές αέρα μας θυμίζουν ότι ο κινητήρας είχε προβλήματα υπερθέρμανσης αρχικά (γι’ αυτό προστέθηκαν οι εισαγωγές, οι οποίες δεν υπήρχαν στην σχεδίαση), ενώ η σχεδόν πλάγια τετράγωνη τομή για τον πίσω τροχό, που και αυτή με τη σειρά της έδειχνε εμφατικά εμπρός, αντικαταστάθηκε αργότερα από μια συνήθη και μάλιστα με πρόσθετο χείλος, κάτι που φτήνυνε την αριστοκρατική και υπεράνω σχεδίαση του Gandini.

Όμως αυτό που  παρέμεινε ήταν οι πόρτες… ψαλίδι, που ανοίγουν κάθετα προς τα πάνω. Και βέβαια ας μην γελιόμαστε, παρά την θεατρική αυτή κίνηση πολύ δύσκολα έμπαινε κανείς στο αυτοκίνητο και πολύ πιο δύσκολο έβγαινε, ειδικά αν φορούσε φούστα. Κάτι που όμως ήταν αναγκαίο λόγο του πλαισίου το οποίο ήταν χωροδικτύωμα. Η λύση αυτή που αποτελείται από πολλές σωλήνες μικρής διαμέτρου κολλημένες μεταξύ τους, ώστε να διαχέουν τις δυνάμεις σε τρείς διαστάσεις, αποτελούσε τότε την καλύτερη λύση (τότε δεν ήταν δυνατή ακόμα η χρήση ανθρακονημάτων) για χαμηλά νούμερα παραγωγής, αν και είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα και σχεδιαστικά απαιτεί πολύ χώρο, ενώ η κάλυψη με αεροπορικό αλουμίνιο (!) είναι και αυτή και χρονοβόρα και κοστοβόρα. (Μόνο το πάτωμα ήταν κατασκευασμένο από fiberglass.) Ο λόγος του χώρου όμως ήταν τελικά και η βασική αιτία που επιλέχτηκε η χρήση της πόρτας που ανοίγει κάθετα προς τα πάνω, επειδή απαιτούνταν μεγάλο χείλος μέχρι το κάθισμα. Και αυτό γιατί περιμετρικά περνούσε το πλαίσιο για μεγαλύτερη ακαμψία. ( Ό ίδιος ήταν και ο λόγος για τον οποίο η Mercedes-Benz κατέληξε στις πόρτες «φτερά γλάρου» -gull wings- για την 300SL.)

Και μπορεί να δείχνει μεγάλο, αλλά δεν είναι με μήκοςΧπλάτοςΧύψος: 4,149μ.Χ1,880μ.Χ1,067μ. το μήκος του είναι ιδιαίτερα μικρό, το πλάτος του τεράστιο και το ύψος του ανύπαρκτο. Το μεταξόνιο στα 2,438 μ. οδηγεί τους τροχούς σχεδόν στα άκρα και το βάρος του είναι μόλις 1.200 κιλά, παρά τον V12 κινητήρα, δηλαδή είναι 300 κιλά πιο ελαφρύ από την σημερινή «μικρή» Gallardo!

Όχι, η Lamborghini δεν ακολούθησε τον εύκολο δρόμο. Δεν πήρε απλά τα μηχανικά μέρη της Miura και τα τοποθέτησε στο νέο αυτοκίνητο, κάτι που θα μπορούσε να κάνει και κανείς ποτέ δεν θα την κατηγορούσε για αυτό. Αντίθετα παρουσίασε μια ολοκαίνουργια πρόταση! Πρώτα απ’ όλα γύρισε τον κινητήρα κατά 90 μοίρες. Έτσι τώρα το αυτοκίνητο από «transversale posteriore» έγινε «longitudinal posteriore» (βλέπε LP), δηλαδή η τοποθέτηση του κινητήρα γύρισε από εγκάρσια σε διαμήκη. Γιατί όμως αυτό, αφού οι τεχνικοί της Lambo είχαν μπει στον κόπο να σχεδιάσουν για την Miura ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων που βρισκόταν ακριβώς κάτω από τον κινητήρα, με στόχο να μεταφέρουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου ακριβώς στο κέντρο περιστροφής. Πέτυχαν στον στόχο αυτό και η οδική συμπεριφορά της Miura άνοιξε νέους δρόμους. Όμως δημιουργήθηκαν νέα προβλήματα (ας μην ξεχνάμε ότι ήταν μέρες που οι σχεδιαστές ακόμα ψάχνονταν) και πρώτα απ‘ όλα το υψηλό κέντρο βάρους και δεύτερο αυτή η ίδια η συγκέντρωση μάζας ανάγκαζε τη Miura σε μη αναστρέψιμες καταστάσεις, όταν… ξεκόλλαγε, χωρίς κάποιο στάδιο προειδοποίησης.

Με την Countach προσπάθησαν να λύσουν αυτά τα προβλήματα. Γυρίζοντας λοιπόν τον κινητήρα έφεραν το κιβώτιο ταχυτήτων (πέντε σχέσεων) σε ευθεία με τον στρόφαλο έτσι κατέβηκε σημαντικά το κέντρο βάρους. Μάλιστα αντί το κιβώτιο να πάει προς τα πίσω, όπως θα ήταν και το αναμενόμενο, βρέθηκε εμπρός από τον κινητήρα μεταφέροντας το κέντρο βάρους ακόμα πιο κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου βοηθώντας έτσι και στην άμεση αίσθηση του κιβωτίου. Μόνο που τώρα δημιουργήθηκε ένα νέο πρόβλημα: Πως θα μεταφερόταν η κίνηση στο πίσω διαφορικό; Η λύση δόθηκε με ένα ακόμα άξονα που γύριζε την κίνηση 180 μοίρες. Μια πρακτική αναγκαία, αλλά όμως που ήταν πρακτικά ασύμφορη, καταναλώνοντας ενέργεια. Τελικά κανείς δεν μπορεί να τα έχει όλα!

Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και η κρεμαγιέρα δεν διέθετε υποβοήθηση, πιστέψτε το! Όσο για τα φρένα, ότι καλύτερο με αεριζόμενους δίσκους παντού, που όμως και αυτοί ήταν λίγοι, λόγο της μικρής διαμέτρου της ζάντας, που ήταν μόλις 15 ιντσών.

Και είναι πραγματικά λυπηρό το γεγονός ότι μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση ενός τέτοιου αυτοκινήτου ο Ferruccio Lamborghini πούλησε την εταιρεία σε σκοτεινούς τύπους που πολύ λίγα ήξεραν (αν ήξεραν) από αυτοκίνητα και της γύρισε τη πλάτη! Μόνη φωτεινή εξαίρεση η διεύθυνση της εταιρείας (μετά από εξαγορά το1980) από τους αδελφούς Patrick και Jean-Claude Mimram που ήταν και πλούσιοι και ενθουσιώδεις, καταφέρνοντας να την αναστήσουν.

Το πρώτο πρωτότυπο ονομαζόμενο LP500 (το 500 αναφερόταν στον πεντάλιτρο κινητήρα με τον οποίο σκόπευε η Lamborghini να εφοδιάσει το αυτοκίνητο, κάτι που όμως δεν έγινε αρχικά) παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Γενεύης το 1971 και ήταν κατασκευασμένο αντί από φύλλα αλουμινίου, από κυψελωτό αλουμίνιο. Ο λόγος αυτής της διαφοροποίησης ήταν ότι το πρώτο αυτό αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμασία crash test για την διαδικασία «έγκρισης τύπου» και όπως καταλάβατε κατά συνήθη ιταλική πρακτική, δεν είχε καμία σχέση με αυτά που τελικά παρήχθησαν.

Τελικά με κινητήρα τεσσάρων λίτρων (3,929 κ.εκατ. και 353 ίππους τροφοδοτούμενο από μια σειρά έξη διπλών καρμπυρατέρ της Weber) έφτασε στην παραγωγή το 1974 και το πρώτο αυτοκίνητο παραδόθηκε στην Αυστραλία. Τελικά 158 LP400 παρήχθησαν, αλλά όλοι μιλούσαν για τα στενά του ελαστικά διαστάσεων 205/70 που ήταν λίγα για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου.

Το 1978 η LP400S απέκτησε 375 ίππους, τα ελαστικά μεγάλωσαν (Pirelli P7) και έτσι άρχισε η ευτελισμός της σχεδίασης του Gandini, αφού προστέθηκαν φρύδια για να καλύψουν τα φαρδύτερα ελαστικά που έφτασαν τα 225/50 εμπρός και 345/35 πίσω, μαζί όμως με νέα ψαλίδια και γεωμετρία.

Τελικά το 1982 παρουσιάζεται η LP500S με μεγαλύτερη διάμετροΧδιαδρομή  φτάνοντας τα πέντε λίτρα (πουλά 321 αντίτυπα), για να μεγαλώσει ακόμα μια φορά στα 5,2 λίτρα (5,167 κ.εκατ.) το 1985 με τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης, για να αντιμετωπίσει την Testarossa, ονομαζόμενη πλέον 5000QV και πουλώντας 676 αυτοκίνητα. Χρησιμοποιείται για πρώτη φορά Kevlar για το καπό, αλλά η αναβάθμιση του αυτοκινήτου για μια πιο άκαμπτη καρότσα ανέβασαν τα κιλά στα 1.490. Τώρα τα καρμπυρατέρ έχουν τοποθετηθεί πάνω από τον κινητήρα, αντί στο πλάι λόγο της επανασχεδίασης της κεφαλής. Γιατί τώρα οι εισαγωγές δεν βρίσκονται στο κέντρο των εκκεντροφόρων, αλλά έχουν μεταφερθεί στο κέντρο του «V» με αποτέλεσμα να αποκτήσει «καμπούρα» πίσω λόγο του φίλτρου αέρα. Επίσης δεν αργεί και ο ψεκασμός K-Jertronic της Bosch, «πνιγμένος» όμως για την αμερικάνικη αγορά που αποδίδει μόλις 420 ίππους, αντί των 455 της καρμπυρατεράτης ευρωπαϊκής. Αντί πάντως το ενδιαφέρον των αγοραστών να μειώνεται, η επετειακή έκδοση της 25 χρόνων (25 Anniversary) καταφέρνει και πουλά ακόμα 650 αντίτυπα πριν η παραγωγή σταματήσει με την Diablo που παρουσιάστηκε στο Grand Prix του Μονακό να την αντικαθιστά τον Μάιο του 1990. Καιρός ήταν γιατί πλέον είχε γεράσει ανεπιστρεπτή με μια νέα γενιά supercar πλέον να κυριαρχεί, όπως η F40 Porsche 959. Και έπρεπε η Countach να… τελειώσει εδώ, πριν ξεφτιλιστεί ακόμα περισσότερο, γιατί ειδικά αυτή η τελευταία αναμνηστική έκδοση αναμφίβολα ήταν η πιο άσχημη από όλες ξεπερνώντας ακόμα και τα όρια του kits με ελαστικά που έφτασαν τη διάσταση 345/35R15 και εμπλουτισμένη με ότι αεροτομή και σπόιλερ μπορεί να βάλει κανείς στο μυαλό του. Κρίμα.

Εμείς πάντως θα θυμόμαστε εκείνη τη πρώτη, τη θεά του Gandini!

 

Espada

Να κάνουμε όμως μια παράκαμψη για ένα διαφορετικό αυτοκίνητο από την Lamborghini, την «σπάθα», δηλαδή την Espada που είναι το ξίφος των ταυρομάχων! Και δεν είναι μόνο που δεν έχει το όνομα κάποιου διάσημου ταύρου-επιβήτορα, αλλά αυτή τη φορά ο κινητήρας βρίσκεται εμπρός! Μάλιστα παρά αυτή τη… παρατυπία, κατασκευάστηκαν 1.217 αυτοκίνητα, ένα νούμερο πωλήσεων άπιαστο μέχρι εκείνη την ημέρα. Αυτές οι πωλήσεις όμως ήταν απόλυτα δικαιολογημένες, αφού το σχεδόν τετραθέσιο αυτοκίνητο, διέθετε όχι μόνο V12 κινητήρα325 ίππων, αλλά και ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς μαζί με δισκόφρενα.

Η ζωή του διήρκεσε δέκα ολόκληρα χρόνια από το 1968 έως το 1978 και σχεδιαστικά βασιζόταν πάνω στην Marzal που παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Γενεύης του 1967.

 

Diablo

Την Countach διαδέχτηκε η Diablo που στήθηκε πάνω στην ίδια λογική και ήταν η πρώτη Lamborghini  που μπορούσε πραγματικά να ξεπεράσει το φράγμα των 200 μιλίων! Ήταν σε μια περίοδο που η Lamborghini είχε περάσει από χίλια, μύρια κύματα κακοδιαχείρισης και ευτυχώς εκείνες τις ημέρες βρισκόταν στα χέρια των αδελφών Mimram, που όχι μόνο είχαν τα χρήματα, αλλά και την αγάπη. Το Ιούνιο του 1985 άρχισε η σχεδίαση του project 132 που έμελλε να είναι ο αντικαταστάτης της Countach, αλλά το 1987 η εταιρεία πωλείται στην Chrysler η οποία θεωρεί ότι ξέρει από σχεδίαση και αναλαμβάνει η ίδια να τελειώσει το αυτοκίνητο. Ο Gandini απηυδισμένος από το Detroit και τις μαλακές γραμμές του αυτοκινήτου, χτυπά την πόρτα πίσω του και σχεδιάζει την Cizeta V16T, καθώς και την Lancia Stratos!

Τo όνομα του αυτοκινήτου, για μια ακόμα φορά ανήκει σε ταύρο, όπως όλα τα αυτοκίνητα του Ferruccio και στον περίφημο «Diablo» του Δούκα της Βεράγκουα.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στις 21 Ιανουαρίου του 1990 στο Hotel de Paris του Monte Carlo και ο κινητήρας των 5.709 κ.εκατ. με 48 βαλβίδες και ψεκασμό είχε φτάσει τους 499 ίππους. Έζησε μέχρι το 2001, οπότε και αντικαταστάθηκε από την Murcielago.

 

Murcielago

Από την Diablo στην Murcielago, από την Lamborghini στην AUDI. Τώρα όλα έχουν αλλάξει, η ιδιοκτησία ανήκει πλέον στους γερμανούς και αν το πλαίσιο από ανθρακονήματα και αλουμίνιο, μαζί με τις αναρτήσεις που αποτελούνται από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, μπορεί να σας θυμίζει λίγο από R8, μπορεί (;) να έχετε δίκιο. Πάντως το ηχοσύστημα και ο κλιματισμός σίγουρα ήταν γερμανικής προέλευσης.

Σχεδιάστηκε από τον γεννημένο μεν στο Περού, αλλά με Βέλγικο διαβατήριο Luc Donckerwolke, που ήταν επικεφαλής της σχεδιαστικής ομάδας της Lamborghini από το 1998 έως το 2005 και πήρε το όνομά του από ένα περίφημο ταύρο που επέζησε τις 28 μαχαιριές του Rafael “El Lagartijo” Molina Sanchez! Τιμής ένεκεν ο ταύρος δεν έγινε λουκάνικα, αλλά παρουσιάστηκε ως δώρο στον Don Antonio Miura, που είναι ένας από τους πιο διάσημους εκτροφείς ταύρων, γνωστούς για την ιδιαίτερη αγριότητά τους και ο οποίος είχε δώσει το όνομά του στην πρώτη θρυλική Miura! (Μήπως έτσι έκλεινε ένας κύκλος;)

Τώρα όμως το αυτοκίνητο ήταν τετρακίνητο με τον κινητήρα να παραμένει διαμήκης πίσω και το κιβώτιο ταχυτήτων εμπρός με το διαφορικό… κολλημένο στον τελευταίο κύλινδρο να παίρνει κίνηση μέσα από μικρό άξονα. Οι ίπποι έφταναν τους σχεδόν 580 και έτσι πήρε τον κωδικό LP580 για να ακολουθήσει η LP640 ανεβαίνοντας στους ανάλογους ίππους στις 8.000 σ.α.λ. μαζί με νέο sequential εξάρι κιβώτιο, για να φτάσουμε στην LP670-4 Super Veloce που παρουσιάστηκε το 2009 και που ήταν η τελευταία μετενσάρκωση ενός ταύρου που δεν ήθελε να πεθάνει!