Tatra

Όλα τελικά είναι θέμα γεωγραφίας. Αν βρεθείς από την λάθος πλευρά των συνόρων, τότε δεν έχεις μέλλον, γιατί εκεί η πρωτοπορία μπορεί να είναι ένα βασικό μειονέκτημα για την ίδια την ύπαρξή σου.

Είναι ένα θλιβερό παράδειγμα για το πόσο εύκολα μπορείς να περάσεις στο περιθώριο της ιστορίας και στη λήθη αν κάνεις τις λάθος επιλογές. Η ΤATRA είναι ένα θλιβερό τέτοιο παράδειγμα.

Και όμως ήταν η τρίτη πιο παλιά αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, μετά την Daimler Mercedes-Benz και την Peugeot, έχοντας ιδρυθεί το 1850 σαν Schustala, ενώ αργότερα μετεξελίχτηκε σε κατασκευαστή αμαξών με την ονομασία Wagenbau-Fabriksgesellschaft.

Το 1987 παρουσίασε το πρώτο της πραγματικό αυτοκίνητο, το Prasident και το 1919 θα αλλάξει για μια ακόμα φορά ονομασία, αυτή τη φορά στο τελικό Tatra, παίρνοντας το όνομα της οροσειράς που δεσπόζει στο Koprivnice της Τσεχίας σήμερα (γιατί όχι πολύ παλιά είχε το γερμανικό όνομα Nesselsdorf), όπου βρισκόταν το κέντρο παραγωγής.

 

Ιδρυτής

Ο Ignac Sustala (1822-1891) ήταν ο ιδρυτής στο Koprivnice της Μοράβιας όπου άρχισε την παραγωγή αμαξών το 1850. Επειδή όμως είδε ότι τα άλογα δεν είχαν μέλλον, το 1891 μπαίνει στον χώρο της κατασκευής σιδηροδρομικών βαγονιών. Ηεταιρεία αλλάζει το όνομά της σε Nesselsdorfer Wagenbau και προσλαμβάνει το 1890 τον Hugo Fischer, σαν τεχνικό προϊστάμενο, ο οποίος ανέλαβε και τη διεύθυνση της εταιρείας μετά τον θάνατο του Sustala.

Ο Fischer θα είναι αυτός που θα προχωρήσει σε μια ακόμα μετάλλαξη στόχων για την εταιρεία, εισάγοντας το 1897 ένα αυτοκίνητο της Benz προς εξέταση και… έμπνευση. Η «έμπνευση» αυτή θα καταλήξει στην κατασκευή  του Prasident (δηλαδή president, δηλαδή «πρόεδρος») το οποίο παρουσιάστηκε το 1897 στην Βιέννη. Προς μεγάλη τους έκπληξη έλαβαν περισσότερες παραγγελίες από όσα αυτοκίνητα μπορούσαν να κατασκευάσουν και αυτή η επιτυχία τους οδήγησε στο να προσλάβουν τους μηχανικούς Hans Ledwinka και Edmund Rumpler για την εξέλιξη νέων αυτοκινήτων.

 

Πρώτη προσπάθεια

Το 1900 θα παρουσιαστεί ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο, σχεδιασμένο εξολοκλήρου από τον Ledwinka και χωρίς ξένη... έμπνευση. Το «Type A» είχε τον κινητήρα πίσω, ήταν 2.714 κ.εκατ. και μπορούσε να φτάσει την τρομερή ταχύτητα των 40 χλμ./ώρα! Το «Type B» που ακολούθησε το 1902 ήταν ακόμα πιο προοδευτικό με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, αλλά ο Ledwinka θα αποχωρήσει για να ασχοληθεί με την εξέλιξη μεγάλων ατμομηχανών που είχαν μεγάλη ζήτηση καθώς η βιομηχανική παραγωγή αναζητούσε όλο και περισσότερη ενέργεια για να κινηθεί. Δεν μπόρεσε όμως να κρατηθεί μακριά από τα αγαπημένα του αυτοκίνητα και το 1905 θα επιστρέψει για να σχεδιάσει το «Type S» με τετρακύλινδρο κινητήρα 3.308 κ.εκατ.

Όμως η Tatra δεν θα γλυτώσει από τις κοινωνικές αναταραχές των αρχών του 19^ου αιώνα και η παραγωγή της σχεδόν θα σταματήσει το 1912, όταν άρχισε απεργία που διήρκεσε 23 εβδομάδες, αναγκάζοντας τον Hugo Fischer να παραιτηθεί!

 

Μετά τον πρώτο πόλεμο

Μετά τον πρώτο μεγάλο πόλεμο μετονομάζεται σε Koprivnicka και το 1919 παίρνει το όνομα «Tatra», με τον Leopold Pasching να αναλαμβάνει την διεύθυνση και τον Hans Ledwinka να επιστρέφει και πάλι στη θέση του σχεδιαστή. Το 1923 σχεδιάζει το Tatra 11 που δεν διέθετε το συνηθισμένο πλαίσιο τύπου σκάλας, αλλά κεντρική «ραχοκοκαλιά» (back-bone chassis), μια πρακτική που θα ακολουθούσε από εδώ και εμπρός σε όλα τα αυτοκίνητά του ο Ledwinka και που αντέγραψε όχι μόνο η MG, και η Lotus, αλλά και η Alpine Renault. Η ιδέα ήταν απλή, αντί να έχεις ένα περιμετρικό πλαίσιο που κρατούσε το κέντρο βάρους ψηλά, αντίθετα μια και μόνο κεντρική σωλήνα ένωνε τον κινητήρα με το πίσω διαφορικό και πάνω σε αυτή δομή, σαν βάση, στηρίζονταν όλα τα υποσυστήματα. Πάνω σε αυτή λοιπόν τη κεντρική δομή θα στηρίξει τον κινητήρα, αλλά και την ανάρτηση που τώρα ήταν ανεξάρτητη (τρομερή καινοτομία) στους πίσω τροχούς, ενώ ο αερόψυκτος, δικύλινδρος μπόξερ κινητήρας ήταν 1.056 κ.εκατ. και βρισκόταν εμπρός. Το Τ11 το 1926 αντικαταστάθηκε με το Τ12 που τώρα είχε φρένα σε όλους τους τροχούς, με το Τ17 που ακολούθησε να αποκτά εξακύλινδρο, υδρόψυκτο  κινητήρα!

 

Μέρες αεροδυναμικής

Τα αυτοκίνητα βελτιώνονται, οι δρόμοι γνωρίζουν την άσφαλτο και τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν! Είναι καιρός πλέον οι σχεδιαστές να ασχοληθούν με την αεροδυναμική. Ο Paul Jaray ήταν από τους πρώτους που ασχολήθηκε συστηματικά με την αεροδυναμική σχεδίαση και έβαλε με επιστημονικό τρόπο τις πρώτες παραμέτρους δουλεύοντας σε μοντέλα υπό κλίμακα, μέσα σε αεροδυναμικές σήραγγες. Η Tatra θα συνεργαστεί μαζί του και θα βοηθήσει στη σχεδίαση του Τ57, που ήταν ένα αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας και το οποίο θα εξελιχτεί σε V570. Θα προταθεί μάλιστα στον ίδιο τον Firer σαν το «αυτοκίνητο του λαού» και τελικά το σχέδιο αυτό θα εμπλακεί σε διαμάχη για την πατρότητα του πρωτότυπου Kdf-Wagen ακόμα και με τον ίδιο τον Ferdinand Porsche!

Ο Ledwinka θα αναγνωρίσει τις νέες δυνατότητες που πρόσφερε η αεροδυναμική σχεδίαση, ειδικά για τα πιο μεγάλα αυτοκίνητα που μπορούσαν να φτάσουν υψηλότερες ταχύτητες και ακολουθώντας τις πατέντες του Jaray θα πρωτοπορήσει προχωρώντας στη σχεδίαση του Τ77 το 1934, που ήταν άλλωστε και το πρώτο αεροδυναμικό αυτοκίνητο παραγωγής. Με αεροδυναμικό συντελεστή (Cd coefficient) μόλις 0,21 παραμένει ακόμα και σήμερα σαν ένα από τα πιο αποδοτικά αεροδυναμικά σχήματα. Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Πράγας και αμέσως κατάφερε να ανεβάσει την τελική του ταχύτητα στα 145 χλμ./ώρα με κινητήρα V8, 2.973 κ.εκατ. ενώ αργότερα θα ανέβει στα 3.380 κ.εκατ. με το μήκος του να φτάνει τα πέντε μέτρα και τα 1.700 κιλά.

Η ίδια φιλοσοφία συνεχίστηκε και στο Τ87 που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις για τα μεγάλα «saloon» με τον V8 κινητήρα τοποθετημένο πάντα πίσω!

Αλλά η εξέλιξη διακόπηκε όταν η Γερμανία εισέβαλε στην τότε Τσεχοσλοβακία αναζητώντας  «χώρο αναπνοής» σε ξένα λιβάδια. Η παραγωγή των Τ77 και Τ87 όμως συνεχίστηκε και μάλιστα σαν ανέκδοτο ονομάστηκαν σαν το «μυστικό όπλο των Τσέχων», γιατί δεν ήταν λίγοι οι γερμανοί αξιωματικοί που γνώρισαν τον… δημιουργό τους… παίζοντας με τα Tatra, συνήθως μεθυσμένοι. Μάλιστα ήταν τόσα τα ατυχήματα που απαγορεύτηκε οι Γερμανοί αξιωματικοί να τα οδηγούν!

Παράλληλα τo T97 που μπήκε και αυτό σε παραγωγή από το 1936 έως το 1939 ήταν μια μικρότερη εκδοχή του Τ87 με τετρακύλινδρο μπόξερ κινητήρα στα 1,8 λίτρα με την τελική ταχύτητα να πέφτει στα 130 χλμ./ώρα. Η όλη σχεδίαση ήταν πιο απλή με δύο φανάρια, αντί των χαρακτηριστικών τριών του Τ87, αλλά τελικά κατασκευάστηκαν μόλις 508 αυτοκίνητα, αφού οι γερμανοί δεν ήθελαν αντίπαλο για το Kdf-Wagen.

 

Μετά τον δεύτερο πόλεμο

Το 1946 το εργοστάσιο της Tatra εθνικοποιείται και στην παραγωγή μπαίνει το Τ600 γνωστό και σαν Tatraplan (από το Tatra και το τσέχικο eroplan για το αεροπλάνο) για να γιορτάσει την νέα κομουνιστικού τύπου οικονομία, η οποία υποτίθεται ότι θα απογείωνε τη χώρα. Η κατασκευή του άρχισε το 1948 με αερόψυκτο επίπεδο κινητήρα 1.952 κ.εκατ., αλλά το 1951 αποφασίστηκε η παραγωγή του να μεταφερθεί στο εργοστάσιο της Skoda στο Mlada Boleslav, αφήνοντας την Tatra να ασχοληθεί με την κατασκευή φορτηγών, ουσιαστικά τερματίζοντας την παραγωγή του μετά από Ρωσικές πιέσεις. Τελικά κατασκευάστηκαν 6.342 αντίτυπα.

Όμως τρία μόλις χρόνια μετά, αφού είδαν και αποείδαν οι Τσέχοι ότι τα Volga που τους επέβαλαν οι φίλοι τους οι Ρώσοι είχαν βασικά προβλήματα παράδοσης και ποιότητας, αποφάσισαν να ξαναρχίσουν την παραγωγή ενός δικού τους αυτοκινήτου, το οποίο μάλιστα όλα αυτά τα χρόνια σχεδίαζαν κρυφά από τους Ρώσους!

Παρουσιάστηκε λοιπόν το Τ603 που ακολούθησε τις γραμμές και φιλοσοφία του Τ87 με αεροδυναμική σχεδίαση και τον μεγάλο V8 αερόψυκτο κινητήρα τοποθετημένο πίσω να βγαίνει από την ναφθαλίνη. Η αισθητική του ήταν και πάλι αεροδυναμική, αλλά με αρκετά αμερικάνικα χαρακτηριστικά, όπως τα χρώμια, τα φώτα που ήταν καλυμμένα κάτω από ένα μεγάλο γυαλί και οι μεγάλοι προφυλακτήρες. Διέθετε και πάλι τα τρία χαρακτηριστικά φώτα της Tatra εμπρός, με το μεσαίο να στρίβει ανάλογα με τους τροχούς.  Ήταν εντυπωσιακό με χώρους για έξη και οι επιδόσεις του κάθε άλλο παρά υποτονικές ήταν γιατί από  2.545 κ.εκατ. απέδιδε 94 ίππους που αργότερα ανέβηκαν στους 105 ίππους.

Αλλά το αυτοκίνητο ουσιαστικά ποτέ δεν έφτασε στις εκθέσεις (ποιες εκθέσεις;)  και περιορίστηκε μόνο για τα μέλη του κόμματος και τους επισήμους. Μάλιστα ο Fidel Castro έχει μια πολύ όμορφη Τ603, βαμμένη λευκή που διαθέτει και κλιματισμό!

Ήταν ένα από τα πιο εντυπωσιακά αυτοκίνητα το 1955. Μάλιστα τα αυτοκίνητα αυτά ποτέ ουσιαστικά δεν πάλιωναν (εκτός από αυτά που βγήκαν εκτός υπηρεσίας από ατυχήματα), αφού μετά από ένα προκαθορισμένο αριθμό χιλιομέτρων επιστρέφονταν στο εργοστάσιο, όπου και ανακατασκευάζονταν από την αρχή.

Το 1968 η Tatra προχώρησε σε μια ακόμα εξέλιξη του αυτοκινήτου που τώρα αναβαθμίστηκε σε Τ613 με σχεδίαση από την ιταλική Vignale με λιγότερες στρογγυλές γραμμές, αλλά πάντα με τεράστιους χώρους, με την παραγωγή του όμως να αρχίζει μόλις το 1973, λόγο έλλειψης κεφαλαίων. Γιατί αντίθετα με παλαιότερες πρακτικές, τώρα το πλαίσιο ήταν ολοκαίνουργιο, ενώ ο κινητήρας είχε αποκτήσει διπλούς εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του «V», 3,499 κ.εκατ. και απέδιδε 165 ίππους. Έζησε μέχρι το 1996 και συνολικά κατασκευάστηκαν 11.000 αυτοκίνητα, όλα πάντα στο χέρι. Ακολούθησε ακόμα μια προσπάθεια με το Τ700, πάντα με τον αερόψυκτο V8, αλλά και αυτό δεν κατάφερε να ζήσει πέρα του 1999.

Σκεφτείτε μόνο αν η Tatra, μετά τον πόλεμο είχε βρεθεί στην άλλη πλευρά του τείχους!