VW Beetle: Μετά τον πόλεμο

Ο πόλεμος τελείωσε στις 12 Απριλίου του 1945, αλλά όταν ο συνταγματάρχης Kennedy των αμερικάνικων δυνάμεων μπήκε στην πόλη της «δύναμης μέσα από τη χαρά», δεν έκανε  πολλά πράγματα και απλά περίμενε τους βρετανούς, γιατί η περιοχή αυτή, βάση των συμφωνιών της Γιάλτα, θα ήταν υπό βρετανική κατοχή.

Οι βρετανοί κατέφθασαν στις αρχές Μαΐου με τον ταγματάρχη Ivan Hirst (1916-2000) να αναλαμβάνει επίσημα την διοίκηση τον Αύγουστο. Αποστολή του να αρχίσει η παραγωγή αυτοκινήτων όσο πιο γρήγορα μπορούσε. Εύκολο να το γράφουν τα χαρτιά, δύσκολο να το πραγματοποιήσεις μέσα σε τέσσερις τείχους, έστω και τεράστιους, όπου δεν υπάρχει τίποτα περισσότερο από ότι δεν μπορεί να σηκώσει ένας άνθρωπος. Ούτε ενέργεια, ούτε πρώτες ύλες, ούτε ανταλλακτικά, ούτε τζάμια ούτε τίποτα. Όμως ο Hirst έπρεπε να βάλει το εργοστάσιο σε λειτουργία σε μια προσπάθεια να δοθεί εργασία και να υπάρξει κάποιο εισόδημα σε όσους γερμανούς είχαν μείνει και μπορούσαν να εργαστούν. Το τελευταίο πράγμα που ήθελαν οι σύμμαχοι τέτοιες μέρες ήταν να υπάρξουν ταραχές και σοβιετική επιρροή σε μια μεταπολεμική κατάσταση που ήταν ήδη τεταμένη, όχι μόνο μεταξύ των νικητών και των ηττημένων, αλλά μεταξύ και των ίδιων των συμμάχων.

Σύμφωνα με τα σχέδια των συμμάχων η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων ήταν επιτρεπτό να φτάσει τις 40.000 μονάδες. Αυτοκίνητα που απευθύνονταν όχι φυσικά στους πολίτες, που δεν είχαν τίποτα περισσότερο από άχρηστα μάρκα στα χέρια τους, αλλά στα στρατεύματα κατοχής, με τα μισά από αυτά να κατασκευάζονται στη ζώνη επιρροής των βρετανών. Θεωρητικά και το εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων στην Κολονία θα χρησιμοποιούνταν για αυτό το σκοπό, αλλά έλα που το τμήμα του εργοστασίου που κατασκεύαζε τις καρότσες των αυτοκινήτων της Ford και που συναρμολογούνταν στην Κολονία, βρισκόταν στον τομέα επιρροής των σοβιετικών στο Βερολίνο! Ούτε βίδα δεν προμήθευσαν ποτέ οι Σοβιετικοί! Έτσι το εργοστάσιο στον Wolfsburg ήταν η μοναδική πηγή αυτοκίνησης εκείνη τη στιγμή.

 

 

 

 

 

 

 

Η νέα αρχή

Η πρώτη επίσημη ενέργεια του ταγματάρχη Ivan Hirst που ανήκε στο Μηχανικό, ήταν να αλλάξει το όνομα από Kdf σε «Wolfsburg Motor Works» με το αυτοκίνητο να παίρνει και πάλι την αρχική του ονομασία, δηλαδή Volkswagen.

Το δεύτερο ήταν να βάλει τις πρέσες πάλι σε λειτουργία. Ευτυχώς το ηλεκτροπαραγωγό εργοστάσιο που βρισκόταν δίπλα είχε δεχτεί μόνο μια βόμβα, η οποία μάλιστα από τύχη και μόνο δεν είχε εκραγεί. Κατάφερε έτσι πολύ σύντομα να βάλει σε λειτουργία 45 μηχανές συναρμολόγησης και 23 πρέσες, μέσα στο αχανές εργοστάσιο που κατά τη διάρκεια του πολέμου χρησιμοποιούνταν για την συναρμολόγηση των αεροπλάνων Dornier, καθώς και των θαυματουργών νέων όπλων, όπως οι πύραυλοι V1 και V2. Γι’ αυτό άλλωστε είχε δεχτεί ανηλεή βομβαρδισμό τον Απρίλιο του 1943 με αποτέλεσμα να ισοπεδωθεί το 60% του στεγασμένου χώρου του. Μάλιστα ένα γιγαντιαίο αμερικάνικο βομβαρδιστικό που είχε καταριφθεί, βρισκόταν ακόμα καρφωμένο στο «Hall 1» σαν… μακάβριο σουβενίρ!

Το ναζιστικό καθεστώς, πριν την αρχή του πολέμου καυχιόταν ότι η κατασκευή θα έφτανε τα 500.000 Kdf τη χρονιά του 1940, αλλά τελικά μόλις 630 sedan (που χρησιμοποιήθηκαν από τους αξιωματικούς της Βέρμαχτ για δοκιμές) κατασκευάστηκαν, μαζί με 52.000 Kubel και 14.000 Schwimmwagens.

Οι καταστροφικοί βομβαρδισμοί όμως και η έλλειψη πρώτων υλών είχαν θέσει εκτός λειτουργίας το εργοστάσιο και έτσι σώθηκαν όχι μόνο οι πανάκριβες πρέσες, αλλά και πολλά από τα μισοτελειωμένα αυτοκίνητα που βρίσκονταν ακόμα στην αλυσίδα παραγωγής.

Με τα υπολείμματα αυτά ο Hirst κατάφερε να τελειώσει 917 αυτοκίνητα τη πρώτη χρονιά (1945) και μάλιστα τον Μάρτιο του 1956 γιορτάστηκε η παραγωγή του χιλιοστού αυτοκινήτου!

Η συνολική παραγωγή όμως υπολειπόταν κατά πολύ του στόχου που είχε δοθεί για 4.000 αυτοκίνητα τον μήνα μέσα στο 1946. Άλλωστε ο ρυθμός παραγωγής εξαρτιόταν από το πόσο… έβρεχε!

 

Σε γερμανικά χέρια

Φυσικά δεν ήταν δουλειά των στρατιωτικών η παραγωγή αυτοκινήτων, αν και όλοι παραδέχτηκαν ότι ο Hirst είχε πάρει το στοίχημα της παραγωγής προσωπικά και έδωσε όλες του της δυνάμεις στην λειτουργία του εργοστασίου.

Αρχικά μάλιστα υπήρξαν σχέδια για διάλυση του εργοστασίου και τη μεταφορά της παραγωγής σε άλλα κράτη. Οι Αυστραλοί είχαν προσφερθεί, το ίδιο και οι Ρώσοι, η περιοχή των οποίων άρχιζε μόλις μερικά χιλιόμετρα μακρύτερα από το Wolfsburg. Το επισκέφτηκε μάλιστα ακόμα και ο ίδιος ο Henry Ford ο δεύτερος, καθώς και οι Γάλλοι οι οποίοι όμως θεώρησαν το αυτοκίνητο… ξεπερασμένο!

Έτσι τελικά οι βρετανοί αποφάσισαν ουσιαστικά να μεταβιβάσουν την διοίκηση σε γερμανικά χέρια και ότι ήθελε προκύψει, καθώς έβλεπαν ότι οι εγκαταστάσεις είχαν μέλλον, αλλά οι ίδιοι δεν ήθελαν πλέον να εμπλέκονται στην διοίκηση. Ήταν όμως και μια κίνηση ανάγκης, αφού η πάλε ποτέ Βρετανική Αυτοκρατορία ήταν καταχρεωμένη, είχε σχεδόν απολέσει τις αποικίες της και δεν ήταν πλέον σε θέσει να χρηματοδοτεί την παραγωγή σε ηττημένες χώρες, όταν στο ίδιο το Ηνωμένο Βασίλειο οι πολίτες τρέφονταν με δελτίο!

Πέρα από αυτά τα οικονομικά προβλήματα των συμμάχων (γιατί ουσιαστικά οι μόνοι νικητές του πολέμου ήταν οι Αμερικάνοι), τελικά ήταν και η αλλαγή της πολιτικής των συμμάχων που έσωσε το εργοστάσιο. Μια αλλαγή που λίγο-πολύ υπαγορεύτηκε από την πραγματικότητα που συνάντησαν στη Γερμανία, η οποία παρά τις πολεμικές απώλειες παρέμενε μια πυκνοκατοικημένη χώρα. Έτσι ενώ τα αρχικά σχέδια των συμμάχων ήταν να διαλύσουν την γερμανική βαριά βιομηχανία και να την μεταφέρουν ο καθένας στη χώρα τους (κάτι που έκαναν οι Σοβιετικοί), εγκαταλείποντας τη Γερμανία σε μια αγροτοκτηνοτροφική κατάσταση, φάνηκε ότι τελικά δεν ήταν δυνατόν να εκτελεστούν, αφού αυτό θα ωθούσε τον λαό της βιομηχανικής Γερμανίας σε λοιμό. Αυτό άλλωστε ειπώθηκε πολύ καθαρά από τον ίδιο τον Herbert Hoover: «Είναι μια φαντασίωση να πιστεύουμε ότι η νέα Γερμανία που απέμεινε μετά τις εχθροπραξίες θα μπορούσε να υποβιβαστεί σε μια αγροτική κατάσταση. Αυτό δεν μπορεί να γίνει παρά μόνο αν αφανίσουμε ακόμα 25.000.000 από τους κατοίκους της.»

 

Σαν γραμματόσημα

«Με 5 μάρκα την εβδομάδα μπορείς να έχεις και εσύ το δικό σου αυτοκίνητό σου.» Με αυτό τον τρόπο η προπολεμική γερμανική προπαγάνδα διαφήμιζε την απόκτηση του δικού σας «αυτοκινήτου του λαού».

Ακόμα και η απόκτησή του δεν ήταν συνηθισμένη διαδικασία. Για να γίνει δικό σου θα έπρεπε να συμπληρώσεις ένα αποταμιευτικό βιβλιαράκι, πάνω στο οποίο επικολλούσες ένα είδος γραμματόσημου που αγόραζες ανάλογα με τις οικονομικές σου δυνατότητες. Όσο πιο πολλά χρήματα είχες, τόσο πιο πολλά «γραμματόσημα» αγόραζες, τόσο πιο γρήγορα συμπλήρωνες τις κενές του θέσεις και όταν τελικά κατάφερνες να γεμίσεις όλες τις σελίδες έπαιρνες σειρά για το αυτοκίνητό σου! Αυτό σε μια εποχή που δεν υπήρχαν τράπεζες που να δίνουν δάνεια για αυτοκίνητο, απλά εξοικονομούσες όσα μπορούσες  και έτσι μπορούσες να αποκτήσεις το πολυπόθητο μεταφορικό μέσο, ενώ εντωμεταξύ το εργοστάσιο έπαιρνε τα χρήματά του, όσο εσύ εξοικονομούσες. Ήταν ένα πολύ καλό κόλπο αυτοχρηματοδότησης!

Οικονομοτεχνικά η πρακτική αυτή δεν ήταν μια κακή ιδέα και γενικά ήταν αρκετά διαδεδομένη εκείνες τις ημέρες, μόνο που ο δεύτερος μεγάλος πόλεμος διέκοψε την διαδικασία αυτή και η μετέπειτα Volkswagen ποτέ δεν παρέδωσε αυτοκίνητα στους ιδιώτες (336.000 μάλιστα τον αριθμό) που είχαν συμπληρωμένα τα αποταμιευτικά τους βιβλιάρια.

Φυσικό ήταν λοιπόν μετά τον πόλεμο να αρχίσει δίκη, η οποία μάλιστα κράτησε δώδεκα χρόνια (άρχισε το 1949 και τελείωσε το 1961 και γι’ αυτό το λόγο άλλωστε ονομάστηκε «δίκη τέρας»), βάση του σκεπτικού των εναγόντων ότι η VW πλέον θα έπρεπε να τηρήσει τις προπολεμικές υποσχέσεις της DAF, εφόσον αποτελούσε την φυσική της συνέχεια. Τελικά η διαμάχη μετά από αλλεπάλληλες δίκες, όπου δεν υπήρχε σαφής απόφαση, έφτασε στο ανώτατο δικαστήριο της Karlsruhe, οπότε και συμφωνήθηκε η Volkswagen να προχωρήσει σε έκπτωση 600 μάρκων για την αγορά κάθε αυτοκινήτου, από τους κατόχους των αποταμιευτικών βιβλιαρίων

 

Εποχή Nordhoff

Επιλέχτηκε τελικά ο Heinrich Nordhoff γι’ αυτό το ρόλο του «απόλυτου άρχοντα» της VW, ο οποίος είχε μεγάλη πείρα στην διοίκηση εργοστασίων κατασκευής αυτοκινήτων, αφού επί χρόνια ήταν υπεύθυνος παραγωγής στο εργοστάσιο της Opel στο Branderbourg. Μόνο που τώρα το εργοστάσιο αυτό βρισκόταν στον Ρωσικό τομέα.

Είχε γεννηθεί το 1899 και είχε σπουδάσει μηχανικός στο πανεπιστήμιο του Brunswick, αλλά την βασικότερη εκπαίδευσή του στην διοίκηση, την είχε λάβει δουλεύοντας για την General Motors.

Η πρώτη του δουλειά ήταν η εξέλιξη για ένα αυτοκίνητο που όπως έλεγε είχε: «Περισσότερα προβλήματα από όσους ψύλλους είχε ένας σκύλος!»

Απουσίαζαν σημαντικά ανταλλακτικά, αλλά και όσα έφταναν ήταν πολύ χαμηλής ποιότητας λόγο φυσικά της έλλειψης πρώτων υλών, αλλά και ειδικευμένου προσωπικού. Το γυαλί ήταν δυσεύρετο, αφού η παραγωγή πήγαινε πρώτα για τα σπίτια και τα καρμπυρατέρ, τα κατασκεύαζε να φανταστείτε, η Brunswick, που ήταν βιομηχανία ειδικευμένη στις φωτογραφικές μηχανές!

Όμως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ρευστού, αφού οι βρετανοί όταν το εγκατέλειψαν «φρόντισαν» να μην μεταβιβάσουν το εργοστάσιο σε «κάποιον» με αποτέλεσμα το εργοστάσιο να λειτουργεί χωρίς νομική υπόσταση. Έτσι δεν μπορούσε να δανειστεί χρήματα από τράπεζες και ουσιαστικά αναγκαζόταν να εμπορεύεται υλικά και ανταλλακτικά… έναντι αυτοκινήτων! Για να λύσει λοιπόν το βασικό πρόβλημα ρευστότητας προχώρησε σε μια νέα μέθοδο εξεύρεσης κεφαλαίων, ζητώντας από τους πωλητές προκαταβολικά τα χρήματα, για τα αυτοκίνητα που θα παρελάμβαναν. Ευτυχώς βρέθηκαν αρκετοί που κατέφθασαν με βαλίτσες γεμάτες από ολόφρεσκα φρεσκοτυπωμένα Deutsche Mark!