VW Beetle: άλλες παραλλαγές

Το μη αυτοφερόμενο πλαίσιο μπορεί να μην είναι το καλύτερο σε ότι έχει να κάνει με την ασφάλεια, όμως προσφέρει αλλά πλεονεκτήματα, όπως για παράδειγμα την ποικιλία της που μπορεί να πάρει η υπερκατασκευή, αφού δεν αποτελεί δομικό στοιχείο της όλη σχεδίασης. Έτσι δεν ήταν περίεργο που πάνω στη βασική δομή «χτίστηκαν» διάφορα αυτοκίνητα και σε μεγάλη ποικιλία.

 

VW Type 2 (1950-1990)

Και εδώ η αρχική ιδέα της σχεδίασης ενός ελαφρού φορτηγού βασισμένου πάνω στο γνωστό πάτωμα ήταν ιδέα του Dr. Ferdinand Porsche από το 1930, μόνο που δεν πρόλαβε.

Αντίθετα ήταν οι βρετανοί που πρώτοι προχώρησαν στη σχεδίαση και κατασκευή του. Επειδή όμως συνήθως οι Βρετανοί τα κάνουν όλα ανάποδα, το πρώτο VW μεταφορών ((transporter) ήταν και αυτό ανάποδο. Γιατί όταν ο ταγματάρχης Hirst έφτασε στο εργοστάσιο και ανέλαβε την προσπάθεια παραγωγής, η πρωταρχική έλλειψη ήταν αυτή των ελαφρών φορτηγών που θα επέτρεπαν την μεταφορά των εξαρτημάτων προς τη γραμμή παραγωγής. Έτσι σε πρώτη φάση τροποποιήθηκαν τα πατώματα του σκαραβαίου, και πάνω τους προστέθηκε μια πλατφόρμα. Μόνο που ο οδηγός δεν καθόταν εμπρός, αλλά πίσω πάνω από τη μηχανή, κοιτώντας εμπρός! Είπαμε οι βρετανοί τα κάνουν όλα ανάποδα. Βέβαια ο λόγος αυτής της παραξενιάς  ήταν πρακτικός ώστε ο οδηγός να έχει καλύτερη ορατότητα κατά το φόρτωμα/ξεφόρτωμα. Ήταν τόση η επιτυχία του «Type 2» Plattenwagen που τέθηκαν εκτός λειτουργίας μόλις το 1994!

Όμως πέρα από αυτό το πολύ ειδικό όχημα η γερμανική αγορά αποζητούσε ένα σχετικά μικρό επαγγελματικό μεταφορικό μέσο. Έπρεπε να είναι κλειστό για να προστατεύονται τα εμπορεύματα από τις καιρικές συνθήκες, αλλά  αρκετά μικρό, ώστε να χωρά στους στενούς δρόμους των γερμανικών πόλεων.

Ο υπεύθυνος εξέλιξης Alfred Haesner ανέλαβε τη σχεδίαση και κατά γενική ομολογία δεν μπορούσε να παρουσιάσει οτιδήποτε πιο απλό, πάνω πάντα στο γνωστό πάτωμα με τον αερόψυκτο κινητήρα πίσω. Με μόνη διαφορά αυτή της θέσης οδήγησης, που είχε μεταφερθεί πάνω από τους εμπρός τροχούς.

Το πρώτο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στις 11 Μαρτίου του 1848 και αμέσως φάνηκε ότι το πάτωμα του Beetle δεν μπορούσε να αντέξει τα πολύ περισσότερα κιλά που απαιτούνταν. Έτσι επανασχεδιάστηκε από την αρχή, με αυτοφερόμενο πλαίσιο αυτή τη φορά και περιμετρική στήριξη, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο των 2,4 μέτρων.

Το 1949 (1^η Δεκεμβρίου) άρχισε η παραγωγή και τα πρώτα αυτοκίνητα παραδόθηκαν με τη νέα χρονιά. Αρχικά ο κινητήρα ήταν 1,1 λίτρων και 25 ίππων με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 80 χλμ./ώρα λόγο της κοντύτερης σχέσης του διαφορικού (1:1,4) που προέρχονταν από το Kubelwagen, ώστε να βελτιωθεί η ικανότητά του στις ανηφόρες.

Οι αναρτήσεις και αυτές προέρχονταν από το Beetle και οι τροχοί ήταν 16 ιντσών.

Η παραγωγή του έφτασε τις 100.000 μονάδες το 1954 και η παραγωγή του είχε αυξηθεί στα 153 αυτοκίνητα την ημέρα. Φυσικό ήταν να ακολουθήσει και έκδοση ως mini-van που με τρείς σειρές καθισμάτων μπορούσε τώρα να μεταφέρει άνετα οκτώ άτομα (2+3+3), ονομαζόμενο Samba! Ήταν δίχρωμο και τα τέσσερα πλευρικά τζάμια φρόντιζαν να κρατούν το εσωτερικό φωτεινό. Το Type 2, ως Τ1, έζησε ως το 1967 σπέρνοντας 1.800.000 αντίτυπα στους δρόμους.

Το Τ2 που ακολούθησε ήταν πιο μοντέρνο σε εμφάνιση με μονοκόμματο εμπρός τζάμι, αλλά τώρα ήταν μακρύτερο 16 εκατοστά (αν και το μετατρόχιο παρέμεινε το ίδιο) και η πίσω ανάρτηση είχε αναβαθμιστεί με ημι-υστερούντες βραχίονες.

Οι κινητήρες ανέβηκαν στα 1,6 λίτρα με απόδοση 47 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. και με 103 Nm στις 2.200 σ.α.λ. Το 1971 απέκτησε κινητήρα 1,7 λίτρων με διαφορετική πιο χαμηλή φτερωτή που έπαιρνε τώρα κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο, ώστε να κερδηθεί χώρος. Το 1974 απέκτησε περισσότερα κυβικά (1,8 λίτρα) και 68 ίππους και το 1976 μεγάλωσε για μια ακόμα φορά στα δύο λίτρα, φορώντας τον κινητήρα του VW-Porsche 914 με 70 ίππους χάρη σε διπλά καρμπυρατέρ!

Το 1979 αλλάζει για μια ακόμα φορά σε Τ3, χωρίς να αλλάξει η αρχιτεκτονική του. Όμως οι αλλαγές και οι βελτιώσεις ήταν σημαντικές, χάρη στη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών κατά τη σχεδίασή του. Πρώτα από όλα αναβαθμίστηκε το σύστημα διεύθυνσης που πλέον ήταν κρεμαγιέρα και δεύτερον οι αναρτήσεις και ειδικά εμπρός απέκτησαν σχεδίαση με διπλά ψαλίδια. Το μετατρόχιο τέλος αυξήθηκε σε 1,395 μ. μπρός και 1,570 μ. πίσω.

Το 1983 τελειώνει όμως η χρήση των αερόψυκτων κινητήρων που δίνουν τη θέση τους σε υδρόψυκτους πάλι όμως σε σχήμα μπόξερ, που αυτή τη φορά συνδυάζονται και με τετρακίνηση. Όμως από το 1980 ο τετρακύλινδρος επίπεδος κινητήρας δεν θα είναι η μοναδική επιλογή, αφού είχε αποκτήσει και εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα diesel από το Golf, που για να χωρέσει είχε γύρει κατά 50 μοίρες προς τα αριστερά.

 

VW Type 181 (1969-1978)

Πριν από το 181 υπήρχε ένας ακόμα πιο διάσημος πρόγονος, το Kubelwagen Type 82. Θα μπορούσε κανείς να το χαρακτηρίσει κάτι σαν το αντίστοιχο του Jeep, αν και δεν γεννήθηκε για τον ίδιο λόγο, αφού δεν διέθετε τετρακίνηση. Ήταν περισσότερο ένα μεταφορικό μέσο γενικής στρατιωτικής χρήσης, παρά ένα all-terrain όχημα σαν αυτό του αμερικάνικου στρατού. Όμως αποδείχθηκε ιδιαίτερα αξιόπιστο και λίγο-πολύ κατάφερε να κινείται σχεδόν όπου και το τετρακίνητο Jeep.

Απόγονος του ήταν το Type 181 που άρχισε να παράγεται από το 1969 και έζησε μέχρι το 1978 και συνέχισε να παράγεται πάνω στο ίδιο γνωστό πλαίσιο και κινητήρα. Η σχεδίασή του είχε γίνει με γνώμονα την ευκολία στην διαμόρφωση των μεταλλικών επιφανειών, ώστε να μην χρειάζονται πολύπλοκες πρέσες. Ουσιαστικά ήταν μια ανοιχτή σχεδίαση με αποσπώμενη πλαστική οροφή και πόρτες

Ο κινητήρας ήταν ο γνωστός των 1,5 λίτρων και 44 ίππων, που αργότερα μεγάλωσε σε 1,6 λίτρα, ενώ υπήρχε και έκδοση με 50 ίππους χάρη σε ψεκασμό L-Jetronic.

Τo 1975 η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο Μεξικό, αλλά τερματίστηκε το 1978. Η συνολική παραγωγή του έφτασε τα 70.395 αντίτυπα και ουσιαστικά αντικαταστάθηκε από το VW Iltis που ήταν μια καθαρά τετρακίνητη κατασκευή και η οποία οδήγησε στη σχεδίαση του Audi

quattro!

 

VW Type 3 1500/1600 (1961-1973)

Όλοι ήξεραν ότι κάτι ετοιμάζονταν. Άλλωστε το είχε ανακοινώσει ο ίδιος ο Nordhoff  στην έκθεση της Γενεύης το 1960. Έξη μήνες μετά διέρρευσαν οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες. Το Type 3 ήταν ένα περίεργο αυτοκίνητο, γιατί ενώ υποτίθεται ότι ήταν ένα ολοκληρωτικά νέο αυτοκίνητο, ουσιαστικά ήταν ένα βήμα πέρα από το Beetle, αλλά τίποτα ουσιαστικά νέο.

Θα μπορούσε να ήταν απλά μια σχεδιαστική εξέλιξη. Γιατί αν και το πάτωμα του Σκαραβαίου είχε διατηρηθεί, αν και η όλη αρχιτεκτονική ήταν ίδια, τώρα η σχεδίαση ήταν καθαρά τριών όγκων. Η νέα καρότσα και πάλι προσφέρονταν με δύο μόνο  πόρτες, αν και αυτή τη φορά υπήρχε και έκδοση Combi. Η σχεδίασή του όπως ήταν φυσικό δεν ενθουσίασε κανένα. Μάλιστα αυτή τη φορά η VW χρησιμοποίησε τον πιο χαμηλό κινητήρα με την φτερωτή της αερόψυξης να παίρνει κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο και έτσι έγινε δυνατόν να εξοικονομηθεί χώρος για αποσκευές και πίσω. Μάλιστα μπορούσες να προσθέσεις λάδι στον κινητήρα από μια τάπα στη βάση της πίσω πόρτας.

Οι αναρτήσεις παρέμειναν οι ίδιες αλλά τώρα οι ράβδοι στρέψεις δεν τελείωναν στο μέσο, αλλά έφταναν μέχρι το άλλο άκρο, δίνονταν μια πιο μαλακή αίσθηση. Πίσω τώρα είχε προστεθεί υποπλαίσιο και έτσι ο κινητήρα και οι αναρτήσεις μπορούσαν να συναρμολογηθούν, αλλά και να αφαιρεθούν ως ένα σύνολο.

Ο κινητήρας των 1,5 λίτρων που χρησιμοποιήθηκε αρχικά απέδιδε 45 ίππους, αλλά υπήρξε και έκδοση «S» με 54 χάρη στην προσθήκη ενός ακόμα καρμπυρατέρ και τι έκπληξη, απέκτησε και δισκόφρενα εμπρός.

Το καλοκαίρι του 1965 η έκδοση «S» απέκτησε νέα σχεδίαση πίσω και ονομάστηκε TL (Tourenlimousine) και ήταν το πρώτο «fastback» του εργοστασίου. Ούτε αυτή η παραλλαγή γνώρισε την επιτυχία που ανέμενε το εργοστάσιο.

 

VW Type 4 411/412 (1968/1974)

Ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που παρουσίασε ο Heinrich Nordhoff. Και αν το μόνο που θύμιζε VW ήταν ο αερόψυκτος κινητήρας πίσω, το αυτοκίνητο είχε την ατυχία να παρουσιαστεί σε μια κακή στιγμή για την γερμανική οικονομία. Ήταν μέρες που παρουσιάστηκε το Φ.Π.Α. στη γερμανική αγορά, ενώ η ταυτόχρονη δυναμική της αγοράς δεν βοήθησε τις εξαγωγές. Επίσης με το άνοιγμα της αγοράς το 1966 οι εισαγωγές δημιούργησαν ασφυχτικές συνθήκες για την τοπική αυτοκινητοβιομηχανία. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο οι εισαγωγές των γαλλικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 25%. Η VW αναγκάστηκε να προχωρήσει σε μείωση των ωρών εργασίας του εργατικού δυναμικού και οι πωλήσεις της υποχώρησαν πίσω από αυτές της Fiat.

Αλλά το Type 4 ήταν η πρώτη πραγματική εξέλιξη με αυτοφερόμενο πλαίσιο που μάλιστα διέθετε τέσσερις πόρτες! Επίσης η ανάρτηση εμπρός ήταν αναβαθμισμένη σε MacPherson εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω που τώρα όμως ξεχάστηκαν οι ράβδοι στρέψης και αντικαταστάθηκαν από ελατήρια. Επίσης ο νέος κινητήρας των 1,7 ίππων απέδιδε 68 ίππους και όλα έδειχναν ότι θα μπορούσε να είναι μια εμπορική επιτυχία.

Όμως και πάλι η σχεδίασή του ήταν υπεύθυνη για τα χαμηλά νούμερα που πέτυχε. Όσο για τον Heinrich Nordhoff, αυτός δεν πρόλαβε να δει την κατάληξη του «μεγάλου Volkswagen», γιατί πέθανε στις 12 Απριλίου του 1968.

Η σχεδιαστική του φιλοσοφία όμως πλέον ήταν ξεπερασμένη. Αποδείχτηκε μια τεράστια εμπορική αποτυχία και μόλις μετά 370.000 αντίτυπα η παραγωγή του σταμάτησε το 1974.

 

VW-Porsche 914 (1969-1976)

Ακόμα από το 1956 οι σχεδιαστές της VW εργάζονταν πάνω σε ένα μικρό σπορ διθέσιο αυτοκίνητο. Όμως ο Nordhoff έβαλε το όλο σχέδιο στον πάγο για να συγκεντρώσουν τις προσπάθειές τους στις πωλήσεις την αγορά των Η.Π.Α. Όμως η ιδέα ποτέ δεν έφυγε από το μυαλό του και δέκα χρόνια μετά επανήλθε σε συνεργασία με τον Ferry Porsche. Τη σχεδίαση ανέλαβε ο Heirinch Klie που ήταν υπεύθυνος για τις απλές γραμμές και τα πρώτα πρωτότυπα ήταν έτοιμα τον Μάρτιο του 1968.

Ο γνωστός τετρακύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο (γυρισμένος ανάποδα) και αρχικά τοποθετήθηκε αυτός των 1,7 λίτρων που αντικαταστάθηκε από τον μεγαλύτερο των1,8 λίτρων που προέρχονταν από το 412LE. Όμως και αυτός ήταν λίγος και έτσι προστέθηκε και ένας πιο μεγάλος δύο λίτρων με διάμετροΧδιαδρομή 94,0Χ71,0 χιλ. που ανέβασε τις επιδόσεις στους 110 ίππους.