Morgan: Χρόνια ιδιαιτερότητα

Να σας πω την αλήθεια, τα… ξύλινα Morgan μου φαίνονταν πάντα αστεία, ξεπερασμένα, αρχαϊκά και σαν μια ακόμα βρετανική εκκεντρικότητα. Έτσι με μάλλον βαριά καρδιά και διάθεση για αστεία άρχισα να μαζεύω το υλικό που απαιτεί μια περιπλάνηση εκατό ετών. Τελικά απεδείχθησαν ξύλινα, αλλά όχι και τόσο αστεία. Όσο για τα περί βρετανικής εκκεντρικότητας, επιτρέψτε μου να πω ότι η Morgan είναι κάτι πολύ παραπάνω από μια παραξενιά κάποιας φυλής, είναι «Η» εκκεντρικότητα σε όλη την αυτοκινητοβιομηχανία, λόγο της οποίας όμως, ακόμα παραμένει εν ζωή, εκατό χρόνια τώρα! Χάρη σε αυτή άλλωστε η οικογένεια Morgan ποτέ δεν έχασε χρήματα και ποτέ δεν αναγκάστηκε να πουλήσει, ούτε ένα μικρό μέρος της εταιρείας, η οποία παρέμεινε οικογενειακή. Με προσήλωση στην απλότητα, αν και απόλυτα ξεπερασμένη, κατάφερε αυτό που δεν πέτυχαν άλλοι πολύ πιο μεγάλοι, διάσημοι και πρωτοπόροι κατασκευαστές, δηλαδή να επιβιώσει εκατό χρόνια τώρα και μάλιστα αυτόνομα. Ένα όχι μικρό κατόρθωμα.

 

HFS Morgan
Είχε τα δυνατά του σημεία. Μπορεί να μην τον εντάσεις στην κατηγορία των ιδιοφυών  Ferdinand Porsche και Colin Chapman και ποτέ δεν… παρήγαγε χρήμα με το τσουβάλι όπως ο Henri Ford, αλλά έκανε τα πράγματα «his way» και η ιστορία τον δικαίωσε!
Ο πατέρας του φρόντισε για την μόρφωσή του και η πρώτη του δουλειά ως μηχανικού ήταν στον σιδηρόδρομο, που εκείνες τις ημέρες ήταν ότι πιο πρωτοποριακό.
Το 1906 σε ηλικία 25 ετών αποφασίζει να στήσει την δικιά του business και το 1909 παρουσίασε το δικό του μεταφορικό μέσο, ένα τρίκυκλο με δύο τροχούς εμπρός και θέση για ένα άτομο, ονομαζόμενο Roundabout. Σίγουρα ένα προφητικό όνομα.

 

The company
Ιδρύθηκε το 1910 από τον Harry Frederick Stanley Morgan, γνωστότερο περισσότερο ως «HFS» για λόγους συντομίας, και η οποία ήταν υπό την διοίκησή του μέχρι τον 1959, οπότε και πέθανε σε ηλικία 77 ετών. Η γιός του Peter Morgan ανέλαβε την διοίκηση έως το 2003, ακολουθώντας τον πατέρα του, για να πάρει με τη σειρά του τα ηνία ο γιός του Charles.
Βέβαια μην νομίζετε ότι είναι καμιά μεγάλη βιομηχανική μονάδα, περισσότερο ένα «ξυλουργείο» είναι, όπου όλα γίνονται με το χέρι, με το εργατικό δυναμικό να μην ξεπερνά τα 170 άτομα και την παραγωγή να φτάνει το τρομερό αριθμό των 600-650 αυτοκινήτων το χρόνο. Όμως προσέξτε αυτό, η λίστα αναμονής φτάνει τα δύο χρόνια (!) και υπήρχαν μέρες που για να παραλάβεις ένα Morgan έπρεπε να περιμένεις δέκα χρόνια!

 

Με μείον μια ρόδα
Όμως το πρώτο αυτοκίνητο της Morgan, που παρουσιάστηκε το 1911 δεν ήταν αυτοκίνητο, ήταν ένα μονοθέσιο τρίκυκλο όχημα, εκμεταλλευόμενο την βρετανική νομοθεσία που καταχωρούσε τα οχήματα με τρείς τροχούς στις μοτοσυκλέτες, με αποτέλεσμα να έχουν χαμηλότερη φορολογία και τέλη. Το μονοθέσιο αυτό είχε κατασκευαστεί αρχικά το 1909 από τον ίδιο για την προσωπική του μεταφορά, αλλά όταν είδε ότι υπήρχε εμπορικό ενδιαφέρον άρχισε να το παράγει πιο μαζικά. Στην Olympia Motor Exhibition του 1911 όμως είδε ότι υπήρχε ενδιαφέρον και για μια έκδοση δύο θέσεων. Από εκεί άρχισαν όλα, γιατί η ιδέα ήταν σχετικά απλή και χρησιμοποιούσε υπάρχοντα μηχανικά μέρη από το εμπόριο.
Πρώτα από όλα ο κινητήρας προέρχονταν από μοτοσυκλέτα και κατά προτίμηση θα έπρεπε να ήταν κάποιος V δικύλινδρος (επιλογής του πελάτη που θα έπρεπε να τον προμηθεύσει!), γιατί τοποθετούνταν εγκάρσια εμπρός και για λόγους ψύξης, αλλά κυρίως για να μεταφέρετε η κίνηση μέσα από άξονα στο συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων. Από εκεί η κίνηση γινόταν και πάλι μέσα από άξονα σε ένα διαφορικό (το μόνο μηχανικό εξάρτημα που κατασκεύαζε η Morgan), το οποίο μετέδιδε την κίνηση στον μοναδικό πίσω τροχό με αλυσίδα, όπως στις μοτοσυκλέτες, περιλαμβάνοντας και την όπισθεν.
Ας μην ξεχνάμε πάντως ότι κινητήρες «V» για μοτοσυκλέτες εκείνες τις ημέρες υπήρχαν πολλοί, από την Harley Davidson και την Indian, μέχρι τις JAP, Matchless, Brough Superior και τη Moto Guzzi, οπότε όλο και κάποιος… δότης βρισκόταν
Η ανάρτηση εμπρός ήταν υποτυπωδώς ανεξάρτητη, με τον άξονα των τροχών να… γλιστρά οριζόντια, ενώ πίσω υπήρχε το κλασικό ψαλίδι μοτοσυκλέτας με αμορτισέρ τριβής αρχικά. Σχεδιαστικά φαίνεται σαν να διαθέτει δύο μεγάλα τριγωνικά ψαλίδια, αλλά κοιτάξετε με περισσότερη προσοχή θα ανακαλύψετε ότι μόνο το κάτω είναι κινούμενο, ενώ το πάνω αποτελεί σταθερή βάση για το αμορτισέρ! Η πρακτική αυτή κρατούσε τους τροχούς πάντα παράλληλα στο έδαφος, αλλά η διαδρομή και η λειτουργία υπέφεραν.
Σήμερα βέβαια όλη αυτή η μηχανολογική διαδικασία ακούγεται πολύπλοκη και χωρίς λόγο, αφού θα μπορούσε να μεταφέρει την κίνηση στους δύο εμπρός τροχούς (βλέπε VW Scooter) που θα πρόσφεραν καλύτερη συμπεριφορά. Έλα όμως που εκείνες τις ημέρες τα ημιαξόνια ήταν άγνωστα! Βέβαια υπήρχε και άλλη λύση, αυτή της τοποθέτησης του κινητήρα της μοτοσυκλέτας μαζί με το κιβώτιο (βλέπε Mercedes-Benz F300), το ψαλίδι και την μετάδοση πίσω από τους δύο επιβάτες. Κάτι που θα ήταν απολύτως λογικό για εμάς, αλλά όχι για τον Morgan, γιατί αυτή η διάταξη
Τέλος πάντων, ο Morgan ήταν αρκετά έξυπνος να καταλάβει ότι ένα πρωταρχικό μεταφορικό μέσο χρειάζονταν διαφήμιση και έτσι συμμετείχε στους αγώνες τρικύκλων με πολύ επιτυχία, οι οποίοι γέννησαν μοντέλα όπως τα Grand Prix (1913-1926), Aero, Super Sports και Sports.
Η επόμενη μεγάλη αλλαγή ήρθε το 1932 και κράτησε μέχρι το 1952 (οπότε και σταμάτησε η παραγωγή τρίτροχων), όταν η Morgan υιοθέτησε πλέον τετρακύλινδρος κινητήρες από την Ford (από το Model Y), οι οποίοι τοποθετήθηκαν εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα, μεταφέροντας όμως πάντα την κίνηση στον μοναδικό πίσω τροχό μέσα από αλυσίδα!

 

Η ωριμότητα
Το πρώτο πραγματικό αυτοκίνητο της Morgan παρουσιάστηκε το1936 (και που συνεχίζει την παραγωγή του μέχρι σήμερα) με τον κωδικό 4-4 (Series I τότε), για να τονίσει το γεγονός, ότι πλέον διέθετε τέσσερις τροχούς και τέσσερις κυλίνδρους. Και εδώ η ευκολία και η απλότητα ήταν οι βασικές παράμετροι της κατασκευής με τις αναρτήσεις να παραμένουν βασικές και τα φρένα ταμπούρα που ενεργοποιούνταν μέσα από σύρματα. Για ευκολία μάλιστα στην παραγωγή πάνω στο μεταλλικό τύπου σκάλας πλαίσιο η υπερκατασκευή που χτιζόταν ήταν εσωτερικά δομημένη με ξύλο, πάνω στο οποίο τοποθετούσαν το αλουμινένιο σώμα που είχαν διαμορφώσει στο χέρι χτυπώντας το πάνω σε καλούπια! Όλα αυτά για να μειωθεί όσο το δυνατόν η αγορά μεγάλων μονάδων, όπως πρέσες, για την διαμόρφωση των μεταλλικών μερών. Και μπορεί αυτό να μοιάζει αφόρητα οπισθοδρομικό και περιοριστικό, αλλά αυτό ακριβώς με τα χρόνια έγινε η δύναμη της Morgan: Ότι παρέμεινε πάντα παλιομοδίτικη και ξεπερασμένη, αλλά ταυτόχρονα τόσο μα τόσο British που κανείς δεν θα την άλλαζε ποτέ για οτιδήποτε άλλο. Ναι, υπήρχαν και υπάρχουν ακόμα αγοραστές που επιμένουν ότι δεν θέλουν οτιδήποτε μαζικό και προτιμούν το αυτοκίνητό τους ξεπερασμένο, αλλά απόλυτα χειροποίητο, όπως «τα έφτιαχναν τότε». Δεν ήταν πολλοί και δεν είναι πολλοί οι εκκεντρικοί, αλλά όπως φαίνεται αρκετοί, για να τη στηρίξουν όλα αυτά τα χρόνια.
Αρχικά χρησιμοποίησε κινητήρα της Coventry Climax 1.122 κ.εκατ. για να μεγαλώσει χάρη στον κινητήρα της Vanguard (Standard Special) στα 1.267 κ.εκατ. (1950-1958). Το 1950 παράλληλα μεγάλωσε με κινητήρα και πάλι της Vanguard, αλλά αυτή τη φορά στα 2.088 κ.εκατ., με αποτέλεσμα να μετονομαστεί σε +4. Το 1955, με την παρουσίαση του Series II, άλλαξε πάλι ονομασία σε 4/4 και αναβαθμίστηκε μηχανολογικά, χρησιμοποιώντας πλέον άκαμπτους άξονες εμπρός και πίσω πάνω σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας (αν αυτό μπορεί να ονομαστεί αναβάθμιση), αυτή τη φορά μάλιστα με δισκόφρενα εμπρός.
Αλλά ο Morgan φαίνεται ότι δεν ήταν και πολύ πιστός στους προμηθευτές του, ή καλύτερα αγόραζε μηχανικά μέρη από όπου εύρισκε με αποτέλεσμα τα 4-4 και 4/4 να χρησιμοποιούν κινητήρες Triumph (1954-1969), αλλά και Fiat (!) από το 1969. Μια ιταλική δωρεά που έβαλε εμπρός και πάλι την παραγωγή που είχε σταματήσει το 1985 και η οποία διήρκεσε μέχρι το 1988, οπότε και πείρε κινητήρες της Rover (1988-2000). Το 2000 η παραγωγή θα σταματήσει και πάλι για να ξαναρχίσει όμως το 2004, με κινητήρα της Ford (175 ίππων) αυτή τη φορά.

 

Από 4 σε 8
Αλλά επειδή πλέον οι τετρακύλινδροι κινητήρες, που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε κατά μήκος διάταξη άρχισαν αν λιγοστεύουν η Morgan αναγκάστηκε να μεγαλώσει και να πάει στον αμερικάνικο V8 της Rover και έτσι το αυτοκίνητο πείρε τον κωδικό +8 με τους κυβισμούς να φτάνουν και τα 4.0 λίτρα, ενώ παράλληλα για να βελτιώσει την οδική συμπεριφορά μεγάλωσε το μετατρόχιο εμπρός και πίσω.

 

Ναι στο αλουμίνιο
Το 2000 έγινε η δεύτερη μεγάλη αλλαγή με την παρουσίαση του Aero 8, το οποίο πλέον ήταν κατασκευασμένο εξολοκλήρου από αλουμίνιο! Ένα τεράστιο βήμα στο μέλλον για ένα τόσο μικρό κατασκευαστή! Η γερμανική Alcan σχεδίασε το πλαίσιο, που είναι και κολλητό με Gurrit Essex, αλλά και βιδωτό. Τώρα επιτέλους είχαμε την στρεπτική ακαμψία που απαιτούσαν πλέον οι νέοι κινητήρες, αλλά και νέες υπερμοντέρνες αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια μεγάλου μεγέθους εμπρός και πίσω μαζί με τεράστια φρένα 330 και 306 χιλ. σε τροχούς 19 ιντσών!  
Αλλαγές όμως έγιναν και στους κινητήρες που τώρα πλέον ήταν γερμανικοί και ανήκαν στην BMW, πάντα V8 και με 286 ίππους που του έδινε καλύτερες επιδόσεις ακόμα και από τα αντίστοιχα γερμανικά μοντέλα.  
Ακολούθησε το Aero Max που ήταν η κλειστή coupe έκδοση του Aero 8, με παραγωγή όμως μόλις 100 αντιτύπων, για να φτάσουμε στο Eva GT που αναμένεται το 2012 με εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα και αυτή τη φορά από την BMW, που με δύο υπερσυμπιεστές θα αποδίδει 302 ίππους.
Πραγματικά από το ένα άκρο στο άλλο, όχι όμως και αισθητικά, αφού το αυτοκίνητο σχεδιαστικά παρέμεινε σε προηγούμενο αιώνα. Όμως η Morgan δεν μπορούσε να παρουσιάσει οτιδήποτε θα ξέφευγε από την ειδικότητά της, που δεν είναι άλλη από το ρετρό.

 

Επιστροφή στα γνωστά
Όμως πριν από αυτό μας έκανε ακόμα μια έκπληξη στην Έκθεση της Γενεύης του 2011, επιστρέφοντας στις ρίζες με μια ακόμα αναγέννηση, αυτή του Threewheeler με κινητήρα της X-Eedge που είναι πρακτικά αντίγραφο της Harley Davidson, αλλά υποτίθεται καλύτερης ποιότητας και με κυβισμό που φτάνει τα 1.982 κ.εκατ.! Η περιεχόμενη γωνία του V2 είναι 56 μοίρες με επικεφαλής βαλβίδες και στις 3.000 σ.α.λ. αποδίδει 115 ίππους. Το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων είναι της Mazda, η μετάδοση στον μοναδικό πίσω τροχό γίνεται με ιμάντα και με μόλις 495 κιλά βάρος οι επιδόσεις αναμένονται εντυπωσιακές! Αυτά προς 30.000 ευρώ όμως. Σημεία του marketing!

 

Ανακεφαλαίωση μοντέλων.
Ας δούμε λίγο πιο αναλυτικά τη μέχρι τώρα ιστορία χρονολογικά για να πάρουμε μια ιδέα για την εξέλιξη των διάφορων μοντέλων.

1909                       Roundabout (τρίκυκλο)
1911-1939              Threewheeler (τρίκυκλο)
1932-1952              F-Series (τρίκυκλο)
1936 έως σήμερα   4/4 με δύο και τέσσερις θέσεις
1950-1969              Plus 4
1969-2004              Plus 8
1985-2000              Plus 4
2001-2009              Aero 8
2008-2010              Aero Max
2010 έως σήμερα   Aero Super Sports

Αφού λοιπόν  καταλάβατε ότι έχουμε ουσιαστικά να κάνουμε με μια βασική ιδέα που εξελίσσετε με τα χρόνια σήμερα μπορείτε να αποκτήσετε: Το βασικό 4/4 με κινητήρα 1,6 λίτρων και 110 ίππους στα 795 κιλά.  Το Plus 4 με δύο ή τέσσερις θέσεις, κινητήρα 2,0 λίτρων και 145 ίππους στα 877 κιλά και το πιο φαρδύ Roadster με V6 κινητήρα 3,0 λίτρων και 226 ίππους στα 938 κιλά.
Εδώ τελειώνει η παλιά γενιά με το τύπου σκάλας πλαίσιο και μπαίνουμε στη νέα εποχή με το εξολοκλήρου αλουμινένιο Supersports με τον V8  κινητήρα και τους 367 ίππους, που μπορεί να ανεβαίνει στα 1,178 κιλά, αλλά που όμως και πάλι κρίνονται λίγα.

Τέλος αν μπορείτε να περιμένετε λίγο για το Eva GT, αυτό έρχεται με εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα 3,0 λίτρων και 306 ίππων με δύο υπερσυμπιεστές.

 

Αναθεωρώντας
Όλοι έχουν το δικαίωμα να αναθεωρήσουν.  Όχι, δεν μπορώ να φανταστώ τον εαυτό μου σε ένα «ολίγον ξύλινο» αυτοκίνητο με ημιελλειπτικά φύλα σούστας για αναρτήσεις, ή μήπως μπορώ; Εάν δεν βιάζομαι, εάν δεν έχω να πάω πουθενά ιδιαίτερα, εάν δεν με περιμένει κανείς; Πολλά τα «εάν», αλλά πάντα υπαρκτά, λέμε τώρα… εάν;