Lorenzo Bandini (1935-1967): Από το πουθενά

Ο θάνατός του στο Grand Prix του Μονακό το 1967 ήταν κάτι πολύ περισσότερο από μια ακόμα μαύρη σελίδα στο βιβλίο των ένδοξων νεκρών, ήταν ένα σημείο καμπής για την ίδια την Formula 1. Όταν η Ferrari 313 που οδηγούσε βγήκε από τον δρόμο και έπιασε φωτιά ήταν η μέρα που το σπορ ανακάλυψε ότι ο θάνατος δεν ήταν απαραίτητα ένα συστατικό των αγώνων.

Παγίδα θανάτου

Το Μονακό εκείνες τις ημέρες ήταν τελείως πρωτόγονο. Δεν υπήρχαν προστατευτικές μπάρες, μόνο χυτά κιγκλιδώματα και κολώνες φωτιστικών. Αν μάλιστα κατάφερνες να τα αποφύγεις καλά θα έκανες να ξέρεις μπάνιο, γιατί οι αχυρόμπαλες δεν επρόκειτο να σε σταματήσουν από την Μεσόγειο.

Ο Bandini με την 312 είχε πετύχει τον καλύτερο χρόνο και έχοντας κάνει και την καλύτερη εκκίνηση ήταν επικεφαλής των Denny Hulme στο τιμόνι μιας Brabham-Repco και του Jackie Stewart με BRM. Αυτή η σειρά όμως δεν θα διαρκούσε πολύ, καθώς η 312 δεν ήταν ότι πιο εύκολο στους στενούς δρόμους φορτωμένη βενζίνη και θα έπεφτε τρίτος, μέχρι τον 15^ο από τους 100 γύρους του αγώνα, όταν το κιβώτιο του Stewart αρνήθηκε να συνεχίσει. Σε αυτό το σημείο του αγώνα ήταν 6,1’’ πίσω απόν τον «αρκούδα»  Hulme, αλλά έχανε διαρκώς έδαφος. Στο μέσο του αγώνα ήταν 8,4’’ πίσω, αλλά καθώς η 312 ελάφρωνε από καύσιμο γινόταν όλο και ταχύτερη. Ο Bandini ήξερε ότι από εδώ και εμπρός ήταν η δική του ευκαιρία. Όμως άρχισε να κουράζεται από τη ζέστη και η διαφορά δεν έκλεινε με αποτέλεσμα στον 75^ο γύρω η διαφορά του από το σκυλίσιο πείσμα του Hulme να έχει αυξηθεί στα 16,0’’, γυρνούσε στο 1:30,00 όταν η BRM ήταν στο 1:29,00! Αγχώθηκε και στην στον 82^ο γύρω έκανε το λάθος. Μπήκε στο chicane πολύ πιο δεξιά από την ιδανική αγωνιστική γραμμή. Οι δεξιοί τροχοί της Ferrari απογειώθηκαν, το αυτοκίνητο ακυβέρνητο χτύπησε στο τοίχο, εξοστρακίστηκε πάλι στο δρόμο, αναποδογύρισε και κυριολεκτικά «έσκασε» σε τεράστιες φλόγες. Ο Ιταλός υπέστη ολικά εγκαύματα και πέθανε τρεις μέρες μετά στο νοσοκομείο. Η γυναίκα του που εγκυμονούσε ταράχτηκε όσο πολύ που απέβαλε!

Ζωή πριν

Γεννήθηκε στην Κυρηναϊκή, σημερινή Λιβύη στις 21 Δεκεμβρίου του 1936, αλλά γενικά επικρατεί ένα μυστήριο σχετικά με τα νεανικά του χρόνια και λέγεται ότι ο πατέρας ανήκε σε κάποια αντιστασιακή ομάδα και δολοφονήθηκε όταν ο Lorenzo ήταν μικρός. Γενικά δεν υπάρχουν πληροφορίες σχετικά με τη ζωή του πριν το τέλος του δεύτερου μεγάλου πολέμου, όταν σε ηλικία 12 ετών φτάνει στο Μιλάνο και πιάνει δουλειά στο συνεργείο του κάποιου Freddi.  Όμως η εμφάνισή του θα συγκινήσει την κόρη του αφεντικού, την οποία και τελικά θα παντρευτεί! Μέχρι τότε όμως θα περάσει πολύ δύσκολες μέρες με ψωμί και τυρί κοιμώμενος στο συνεργείο και στα καθίσματα των αυτοκινήτων.

Προς τη κορυφή

Το 1958 θα του δοθεί η πρώτη ευκαιρία όταν με μια Lancia Appia θα κερδίσει την κατηγορία του στον αγώνα του Mille Miglia, που όμως δεν ήταν ο γνωστός σκληρός, ο οποίος ουσιαστικά είχε καταργηθεί μετά τον θάνατο του Fon de Portago την προηγούμενη χρονιά. Όπως και να έχει πάντως η επιτυχία αυτή του άνοιξε τη πόρτα στη Formula Junior για το 1959 για να ανέβει στην Formula 1 την επόμενη χρονιά με μια Cooper-Maserati. Για το 1962 είχε επιλεγεί σαν ένας από τους διεκδικητές για μια θέση στην ομάδα της Ferrari, αλλά τελικά τη θέση του πήρε ο «άγριος» Willy Mairesse. Κατάφερε όμως να βρει μια BRM V8 για τον πρώτο αγώνα που ήταν το German Grand Prix στο Nurburgring και στα δοκιμαστικά μάλιστα πέτυχε ένα πολύ καλό χρόνο στη «πράσινη κόλαση» που τον ανέβασε στη πρώτη γραμμή της εκκίνησης. Στον αγώνα ο «Wild Willy» διέλυσε τη Ferrari του στον πρώτο μόλις γύρο και έτσι ο Lorenzo… κλήθηκε τελικά στην ομάδα του Enzo.

Καταξίωση

Το 1964 ο Bandini θα κερδίσει τον πρώτο του και τελικά μοναδικό αγώνα, το Austrian Grand Prix, το οποίο τότε διεξήχθη σε μια διαδρομή «χαραγμένη» από αχυρόμπαλες στη πόλη του Zeltweg που είχε τόσες λακκούβες και ανωμαλίες που οι αναρτήσεις στράβωναν!

Ο Graham Hill με BRM πέτυχε τον καλύτερο χρόνο ακολουθούμενος από την Ferrari του Surtees, τον Clark με Lotus και τον Dan Gurney με Brabham. Ο Bandini θα ανεβάζει την V6 Ferrari στην δεύτερη γραμμή της εκκίνησης. Στον αγώνα όλα έδειχναν ότι ο Gurney θα κέρδιζε, αλλά τελικά η εμπρός ανάρτηση δεν θα αντέξει την… τιμωρία του δρόμου και θα παραδώσει τη νίκη στον Bandini που τον ακολουθούσε.

Όλη την επόμενη χρονιά θα στηρίξει σαν «νούμερο 2» τον John Surtees, αλλά όταν το 1966 ο βρετανός δεν θα αντέξει πλέον τον Eugenio Dragoni, θα ανέβει δικαιωματικά σαν το «νούμερο 1» στην ομάδα. Όλα μάλιστα έδειχναν ότι το 1966 θα ήταν μια καλή χρονιά για την Ferrari γιατί με τον νέο τρίλιτρο πλέον κινητήρα φαινόταν ανταγωνιστική. Όμως το πλαίσιο δεν ήταν αντάξιο του κινητήρα και ο Bandini θα μπορούσε να έχει ελπίδες μόνο στις γρήγορες πίστες, όπου ο κινητήρας με τις νέες τριβάλβιδες κεφαλές υπερτερούσε του ανταγωνισμού.

Ανέβασε το αυτοκίνητο στη πρώτη θέση στα δοκιμαστικά του Γαλλικού αγώνα, για να εγκαταλείψει όμως στον αγώνα, ενώ στη Monza και πάλι ήταν επικεφαλής του αγώνα πριν εγκαταλείψει από μηχανική βλάβη.

Τον αγώνα μάλιστα κέρδισε ο Scarfiotti που ήταν ο δεύτερος οδηγός της Ferrari και μεγάλος εσωτερικός αντίπαλος του Bandini. Μια αντιπαλότητά που δεν περιορίζονταν μόνο στη πίστα, αφού πάντα ο Scarfiotti φερόταν υπεροπτικά στον Bandini, λόγο της λαϊκής καταγωγής του, ενώ αυτός ήταν ανιψιός του ίδιου του Gianni Agnelli! Όμως πολύ σύντομα η απειλή του Scarfiotti, θα μπει στο αρχείο, καθώς τη θέση του θα πάρει ο Νεοζηλανδός Chris Amon που θεωρείτο ο πιο γρήγορος οδηγός εκείνες τις ημέρες.

Αυτή η αλλαγή πάντως κάθε άλλο παρά βελτίωσε τη θέση του Bandini στην ομάδα, με αποτέλεσμα να φτάσει στο Μονακό αγχωμένος για ένα καλό τερματισμό. Άλλωστε ήταν τριανταένα χρόνων και θεωρείτο ότι βρισκόταν στην κορυφή της αγωνιστικής του καριέρας του. Είχε πολλά να αποδείξει.

Μετά

Όλοι τον θυμούνται σαν ένα εσωστρεφή και ήσυχο άνθρωπο που σπάνια γελούσε. Πολύ τον χαρακτήρισαν απλοϊκό, όμως κανείς δεν είχε να πει κάποια κακή λέξη για αυτόν. Ίσως τελικά αυτός να ήταν και ο λόγος που η απώλειά του επηρέασε τόσο πολύ την προσπάθεια για περισσότερη ασφάλεια, που άρχισε μετά τον θάνατό του. Ίσως ανακάλυψαν ότι και οι καλοί… πεθαίνουν! 

Την επόμενη χρονιά καταργήθηκαν οι αχυρόμπαλες και όλη η διαδρομή στο Μονακό απέκτησε μπαριέρες.