Rauno Aaltonen: «Rally professor»

«… το μόνο που απαιτείται είναι μια κλειστή φουρκέτα. Πρέπει πάντα να κρατάς το πόδι στο γκάζι, γιατί οι 90 ίπποι σε καμιά περίπτωση δεν είναι αρκετοί.»

«.. στην κατηφόρα τα πράγματα περνούν στη σφαίρα της τρέλας. Το μικρό αυτοκινητάκι δεν μπορεί να αποφασίσει αν πρέπει να αυτοκαταστραφεί στην άκρη του δρόμου, ή να συνεχίσει να γλιστρά στον πάγο. Τελικά αποφασίζει να μείνει στον δρόμο, παλεύεις το τιμόνι, το μεταξόνιο είναι πολύ μικρό και το μετατρόχιο πολύ μεγάλο.»

Με το αριστερό

Πατά πάντα το φρένο με το αριστερό! Υποστηρίζει ότι για να μεταφέρεις το πόδι σου από το γκάζι στο φρένο μπορεί να απαιτείται μόλις το1/3 του δευτερολέπτου, αλλά τις περισσότερες φορές τελικά δεν χρειάζεται να φρενάρεις. Τις περισσότερες φορές είναι μια ανακλαστική κίνηση, που συνήθως καταλήγει στο να φρενάρεις περισσότερο από όσο πραγματικά χρειάζεται!

Ο πατέρας του ήταν της δουλειάς διαθέτοντας συνεργείο και τον πρώτο του αγώνα τον έκανε με ένα Mercedes 220S «Ponton». Αλλά τα Saab στα χιόνια ήταν πολύ πιο γρήγορα και σύντομα προσχώρησε στη κίνηση εμπρός. Το μόνο του πρόβλημα ήταν ότι συνέχιζε να κινείται… ευθεία ακόμα και στις στροφές! Έτσι εξέλιξε το φρένο με το αριστερό πόδι, ώστε να γυρίζει το αυτοκίνητο, χωρίς όμως να πέφτουν οι στροφές του κινητήρα, που άλλωστε δεν είχε και πολύ δύναμη.

«Δεν πρέπει ποτέ να σταυρώνεις τα χέρια σου, γιατί οι ώμοι τραβιούνται από το κάθισμα και έτσι χάνεις την αίσθηση των πλευρικών δυνάμεων. Το αριστερό σου χέρι πρέπει πάντα να είναι στο ίδιο σημείο, ώστε να ξέρεις που βρίσκονται οι τροχοί σου, με το δεξί χέρι απλά να είναι υποστηρικτικό. Το 1958 για να ξέρω που βρίσκεται η κορυφή του τιμονιού έβαλα μια ταινία στη κορυφή του, σαν σημάδι. Σήμερα όλοι το κάνουν!»

«Μου άρεσε και το Escort Mk1. Συμμετείχα στο το 1970 με ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο London-Mexico και τελικά τερματίσαμε τρίτοι, παρά το γεγονός ότι είχαμε μείνει μόνο με τέταρτη σχέση στο κιβώτιο.

Mini

«… το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των Mini ήταν πάντα το μικρό τους μέγεθος. Ξαφνικά οι δρόμοι μεγάλωσαν, μπορούσες να… γλύφεις τα άκρα του δρόμου με τους εμπρός τροχούς, τίποτα δεν προεξείχε. Δεν είχε όμως δύναμη και μόνο όταν εμφανίστηκε ο κινητήρας των 1.275 κ.εκατ. γίναμε ανταγωνιστικοί. Αλλά ακόμα και τότε οι τροχοί παρέμειναν πολύ μικροί.»

Και μπορεί ο αγώνας του 1967 να βελτίωσε δραματικά την φήμη και  τα οικονομικά του Aaltonen, όμως η μεγαλύτερη νίκη του παρέμεινε αυτή της ίδιας χρονιάς με Austin Healey στον αγώνα Spa-Sofia-Liege. «Πολύ σκληρός αγώνας, 85 ώρες συνεχούς οδήγησης, χωρίς χάπια. Αλλά αν αυτό ήταν σκληρό, το Safari ήταν ακόμα πιο απαιτητικό. Αν το νερό των ποταμών που συναντούσες ήταν ρηχό, έπαιρνες φόρα για να… πλανάρεις. Αν ήταν βαθύ περνούσες σιγά-σιγά με τις πόρτες ανοιχτές για να μην σε παρασύρει το ρεύμα. Αργότερα ανοίγαμε τρύπες στο πάτωμα για να φεύγει το νερό.»

«Τα Datsun δεν έσπαγαν με τίποτα, τερμάτισα τέσσερις φορές δεύτερος στο Safari από το 1977 έως το 1981. Το 1984 ήμουν και πάλι δεύτερος, αλλά αυτή τη φορά με Opel.»

Σημασία στη λεπτομέρεια

Ο πατέρας του ήθελε πάντα να σπουδάσει οικονομικά και του έλεγε ότι «μπορείς να νοικιάσεις ένα μηχανικό, δεν είναι ανάγκη να είσαι ο ίδιος μηχανικός». Αυτός όμως επέμενε να οδηγεί πάντα με τους τέσσερις τροχούς. Δεν είχε καμία σημασία, αν το αυτοκίνητο ήταν εμπροστοκίνητο, πισωκίνητο ή ακόμα και τετρακίνητο.

Άλλωστε δεν υπήρχε άλλος τρόπος, γιατί τα φρένα εκείνων των ημερών δεν ήταν ότι το καλύτερο. Ειδικά τα πίσω, αφού οι κατασκευαστές δεν ήθελαν οι αμάθητοι οδηγοί να... χάνουν το πίσω μέρος, λόγο δυνατών φρένων. Ας μην ξεχνάμε ότι το ABS θα αργούσε πολύ να κάνει την εμφάνισή του. Έτσι ο Aaltonen σχεδίασε την δική του τρόμπα κατανομής πέδησης την οποία είχε πάντα στην τσάντα του.

Δεν ήταν καθόλου τυχαίο που είχε τον τίτλο «Alen professor». Ήταν ο πρώτος που τοποθέτησε αφρώδες υλικό στο κάθισμά του. Ό λόγος όμως που το έκανε δεν ήταν για να μην τον πονά η μέση του (ας μην ξεχνάμε ότι υπήρξε οδηγός moto-cross), αλλά γιατί μετά από λίγο, λόγο των σκληρών αναρτήσεων, άρχιζε να επηρεάζεται η όραση του οδηγού από τους συνεχείς κραδασμούς!

Αλλά και πριν ακόμα ασχοληθεί με το moto-cross ήταν σχεδόν επαγγελματίας σε αγώνες ταχύτητας σκαφών. Κάτι ακόμα πιο επικίνδυνο. Όμως μετά από μερικές βουτιές και πτώσεις που του κατέστρεψαν τα δάχτυλα, τα γόνατα και τον λαιμό και πάλι δεν αποφάσισε να ασχοληθεί με τις οικονομικές επιστήμες. Αντίθετα αποφάσισε να εμπεδώσει τα πιο υγιεινά rally. Όχι όμως ότι σταμάτησε όμως να κινείται εκτός δρόμου, αφού κατάφερε να τουμπάρει 21 φορές… μετρημένες! «Έπρεπε να κρατάς πάντα τη σωστή δοσολογία. Στο 95 % έχανες, στο105% κατέληγες στο χωράφι. Δεν υπήρχε έλεος, ο συναγωνισμός ήταν δολοφονικός.»

«Το 1966 είχαμε στη διάθεσή μας 1.200 ελαστικά να διαλέξουμε, το 1967 μόνο οκτώ! Και για να γίνουν τα πράγματα ακόμα χειρότερα, ο κανονισμός προέβλεπε ότι τα ελαστικά θα έπρεπε να τα μεταφέρουμε μέσα στο αυτοκίνητο. Είχαμε δύο μέσα στο αυτοκίνητο και δύο στην οροφή. Δεν άφησα όμως τη κατάσταση στη τύχη της και δημιούργησα δικά μου σχέδια για τα καρφιά τα οποία τοποθετούσα ο ίδιος στο δωμάτιό μου τα βράδια για να μην τα βλέπει ο συναγωνισμός.!»

Γρήγορος παντού

Εγκατέλειψε τους αγώνες σε ηλικία 49 ετών. Άλλωστε είχε πάρει τον τίτλο του πιο διάσημου Φιλανδού, αν και αυτός δεν ήταν ποτέ ο στόχος του. Και να σκεφτείτε ότι πάντα θεωρούσε τον εαυτό του σαν καλύτερο οδηγό ταχύτητας στις ασφάλτινες πίστες, παρά στο χώμα. «Σίγουρα θα ήμουν ακόμα πιο διάσημος και πολύ πιο πλούσιος σαν οδηγός ταχύτητας!»

Για τα 50 χρόνια επέστρεψε και πάλι με το αγαπημένο του Mini. Μπήκε στα ράλι το 1956 (έχει γεννηθεί το 1938) και κέρδισε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι το 1965. Έχει τερματίσει δεύτερος έξη φορές (!) και στο Ράλι Σαφάρι του 1985, αν και ήταν επικεφαλής εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη στην προτελευταία ειδική διαδρομή. Έχει κερδίσει το RAC το 1965 και το Monte Carlo Rallye το 1967 και είναι ο μόνος Φιλανδός που έχει κερδίσει πρωταθλήματα σε όλες τις κατηγορίες μοτοσυκλετών, από moto-cross έως speedway!