BMW Z1: Καθαρά πειραματικό

Τι ήθελε η BMW από ένα αυτοκίνητο σαν την Z1, ιδιαιτέρα περιορισμένο σε ότι είχε να κάνει την παραγωγής του, ιδιαίτερα ακριβό για τον κυβισμό του. Ήθελε να παρουσιάσει το απόλυτο διθέσιο; Πολύ δύσκολο να το πιστέψουμε! Αντίθετα νομίζουμε ότι η BMW τότε, ήθελε να μας καταπλήξει με τις ικανότητές της. Γιατί καλό θα ήταν να θυμηθούμε ότι η BMW το 1989 δεν ήταν αυτό που είναι σήμερα. Ήταν μέρες που προσπαθούσε ακόμα να καθιερωθεί και να αποδείξει τις τεχνολογικές δυνατότητές της μπροστά στην κυριαρχία της Mercedes-Benz. Ήταν άλλες μέρες εκείνες, ήταν άλλο το περιβάλλον και γενικότερα ας μην ξεχνάμε ότι στη δεκαετία του ’80 η αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα ήταν η ανερχόμενη τεχνολογική δύναμη.

Ιστορία

Το πρώτο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στον τύπο το 1986, αλλά η επίσημη παρουσίασή του έγινε την επόμενη χρονιά στην Έκθεση της Φραγκφούρτης. Αρχικά μάλιστα η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη που η BMW καυχιόταν ότι πείρε κατά την έκθεση 5.000 παραγγελίες. Όμως το ενδιαφέρον για το αυτοκίνητο σταμάτησε απότομα το 1988 και η BMW αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την παραγωγή το 1991.

Το αυτοκίνητο πάντως ήταν γέννημα-θρέμμα του ίδιου το τεχνικού τμήματος της BMW με επικεφαλής τον Urlich Bez, ο οποίος όμως το 1988 αποσκίρτησε στην Porsche με αποτέλεσμα το όλο project να περάσει στον Klaus Faust.

Τεχνολογία

Κατά πρώτο να αναφέρουμε ότι το αρχικό χαρακτηριστικό γράμμα «Ζ» που γέννησε όλη την μετέπειτα σπορ σειρά των γερμανών (Ζ3, Ζ8, Ζ4) είναι το αρχικό της λέξης Zukunft που μεταφράζεται σε «μέλλον», ή «μελλοντικό».

Μια χαρακτηριστική ονομασία που ταίριαζε γάντι στη τεχνολογική πρωτοπορία του Ζ1, γιατί όπως είπαμε και στην αρχή το αυτοκίνητο ήταν ένα μεγάλο πείραμα, ή τέλος πάντων μια τεχνολογική επίδειξη, όπως και να το πάρετε όμως ήταν ξεχωριστό.

Πρώτα από όλα το πλαίσιο αποτελούνταν από ένα στραντζαριστό υποπλαίσιο πάνω στο οποίο απλά στηρίζονταν οι εξωτερικές επιφάνειες  που δεν αποτελούσαν δομικό μέρος της όλης κατασκευής και το αυτοκίνητο μπορούσε να οδηγηθεί χωρίς τις εξωτερικές επιφάνειες όπως άλλωστε και το Pontiac Fiero, για να θυμηθούμε ακόμα ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Όλες οι εξωτερικές επιφάνειες ήταν κατασκευασμένες από θερμοπλαστικό XENOU της General Electric και κατασκευασμένες από την Seger & Hoffman, με λίγα λόγια τα φτερά, το καπό και οι πόρτες ήταν φτιαγμένο από το υλικό που χρησιμοποιούμε για τις πλαστικές λεκάνες.

Ποιο όμως ήταν το κέρδος από αυτή την σχεδίαση; Πρώτα από όλα οι εξωτερικές επιφάνειες θα μπορούσαν να ήταν από πολύ ελαφρά υλικά, βαμμένα εύκολα σε όποιο χρώμα επιθυμούσε κανείς, ιδιαίτερης αντοχής στις μικροσυγκρούσεις, αλλά το πιο σημαντικό ήταν ότι πλέον πάνω στο υποπλαίσιο μπορούσες να φορέσεις ότι… φόρεμα, μας συγχωρείται ότι σχέδιο ήθελες. Με λίγα λόγια πάνω σε μια κινούμενη και αυτόνομη βάση θεωρητικά θα μπορούσες να χτίσεις πολλά και διαφορετικά αυτοκίνητα! Μάλιστα κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ως αστείο οι τεχνικοί της BMW παρότρυναν τους αγοραστές να αγοράσουν δύο ή ακόμα και τρία σετ, ώστε να αλλάζουν το χρώμα του αυτοκινήτου τους, αφού η όλη διαδικασία δεν διαρκούσε περισσότερο από σαράντα λεπτά!

Η χαρακτηριστικότερη πάντως σχεδιαστική ιδιορρυθμία του Ζ1 ήταν οι πόρτες του που ανοιγόκλειναν κάθετα, βυθιζόμενες όταν ήθελες να μπεις, ή να βγεις. Μην νομίζετε πάντως ότι ήταν μεγάλες και το αυτοκίνητο μπορούσε να οδηγηθεί νόμιμα, ακόμα και με τις πόρτες ανοιχτές, δηλαδή… βυθισμένες, αφού έτσι και αλλιώς δεν πρόσφεραν την οποιαδήποτε προστασία. Και μια λεπτομέρεια, τα τζάμια δεν βρίσκονταν πάνω στις πόρτες, αλλά πάνω στο πλαίσιο και έτσι μπορούσες να οδηγήσεις με τα πλαϊνά τζάμια ανασηκωμένα, αλλά με τις πόρτες κατεβασμένες. Πάντως όταν κατέβαζες τις πόρτες αυτόματα κατέβαιναν και τα τζάμια.

Για καλύτερη μάλιστα αεροδυναμική η ποδιά ήταν μονοκόμματη, τελείως επίπεδη και κατασκευασμένη από σύνθετα υλικά (ακόμα και η εξάτμιση ήταν ενσωματωμένη), καθώς όλο το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο να πετυχαίνει εντυπωσιακή σχέση οπισθέλκουσας, γιατί ας μην ξεχνάμε (πάλι) ότι ήταν μέρες που η αεροδυναμική ήταν ένα από τα gimmick της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) που κατάφερνε δεν ήταν αμελητέος στο 0,36.

Το μήκος του έφτανε τα 3,925 μ. και το μεταξόνιο ήταν στα 2,450 μ. με το βάρος στα 1.290 κιλά.

Μηχανικά μέρη

Αλλά εάν το Z1 ήταν πραγματικά διαφορετικό σε ότι είχε να κάνει με την σχεδίαση του πλαισίου του που λίγο-πολύ παρέμεινε μοναδικό, ο κινητήρας προέρχονταν από τις αποθήκες των ανταλλακτικών των Βαυαρών.

Ο κινητήρας και το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων της Getrag προέρχονταν από την Ε30 325 ΙΧ. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 2,5 λίτρων ήταν γερμένος κατά είκοσι μοίρες προς τα δεξιά και απέδιδε 170 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. από 12 βαλβίδες και ένα εκκεντροφόρο.

Αντίθετα οι αναρτήσεις ήταν και αυτές το λιγότερο προοδευτικές, γιατί μπορεί εμπρός να υπήρχαν γόνατα McPherson, αλλά πίσω η BMW είχε σχεδιάσει μια από τις πρώτες στην ιστορία αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων! Ο ονομαζόμενος Z-axle θα χρησιμοποιούνταν σε διάφορα αυτοκίνητα της BMW, όπως στην σειρά 3 (Ε36) και στο τότε, υπό τη σκέπη των γερμανών, Rover 75.

Επιτυχημένο εμπορικά; Σίγουρα όχι. Διαφορετικό; Ναι, ναι! Είπαμε, μια πλατφόρμα δοκιμών.