Josef Ganz (1898-1967) : Θέμα φυλετικό

Όλα ήταν εναντίον του, γιατί το να επιβιώσεις ως Εβραίος κατά τη διάρκεια του Τρίτου Ράιχ ήταν κάτι ακατόρθωτο. Το όνειρό του ήταν να σχεδιάσει ένα «αυτοκίνητο για τον λαό», ένα όνειρο όμως που λίγο-πολύ είχε και ο ίδιος ο Αδόλφος Χίτλερ. Φυσικό ήταν λοιπόν στην ιστορία να έχει περάσει η μεγαλομανία ενός δικτάτορα που ανέθεσε στον Ferdinand Porsche την κατασκευή του KDF, δηλαδή του μετέπειτα Beetle και όχι φυσικά ένας παντελώς άγνωστος εβραίος! Υπάρχουν βέβαια ακόμα και έτσι πολλές κρυφές πτυχές στην ιστορία, όπως η διαμάχη του Porsche με τον Ledwinka σχετικά με την πατρότητα των σχεδίων, αλλά ακόμα λιγότερα είναι γνωστά σχετικά με κάποιον Josef Ganz και την εμπλοκή του σε αυτό.

Ο Griff Borgeson που είναι από τους γνωστότερους ιστορικούς στο χώρο του αυτοκινήτου μόλις το 1980 ανακάλυψε μια ιστορία η οποία είχε παραμείνει άγνωστη μέχρι εκείνη τη στιγμή. Ανακάλυψε κάποιον μέχρι τότε άγνωστο, ονομαζόμενο Josef Ganz, ο οποίος στη δεκαετία του ’20 εξέδιδε ένα τεχνικό περιοδικό αυτοκινήτου. Ήταν και ό αυτός σχεδιαστής και είχε ιδέες σαν αυτές του Porsche, μόνο που όπως φαίνεται σχεδίασε το «Volkswagen» πιο πριν από Ferdinand! Όμως ήταν εβραίος στη καταγωγή και συνελήφθηκε από την Γκεστάπο.

Η έρευνα έφερε στο φως όχι μόνο τα τεύχη του Motor-Kritik που εξέδιδε ο Ganz και που βρίσκονταν στα υπόγεια του Deutshes Museum στο Μόναχο, αλλά ανακάλυψαν και κούτες με microfilm κρυμμένα στο σπίτι του δικηγόρου του.

Ο Josef Ganz είχε γεννηθεί στη Βουδαπέστη  τον Ιούλιο του 1898 από μητέρα Ουγγαρέζικης καταγωγής, ενώ η πατέρας του ήταν γερμανός και μάλιστα ήταν πολιτικός συγγραφέας. Όμως ο Josef από τη πρώτη στιγμή αγάπησε το αυτοκίνητο. Όταν μάλιστα η οικογένειά του μετακόμισε στη Φρανκφούρτη το 1916 και έλαβε τη γερμανική υπηκοότητα, ο Josef αναγκάστηκε να καταταγεί στο ναυτικό κατά τη διάρκεια του πρώτου μεγάλου πολέμου πριν σπουδάσει μηχανολογία.

Από την αρχή το ενδιαφέρον του ήταν να σχεδιάσει ένα μικρό αυτοκίνητο που θα κόστιζε όσο μια μοτοσυκλέτα και άρχισε να γράφει άρθρα (από το 1923) σε περιοδικά κριτικάροντας την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για τα μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα που κατασκεύαζε. Μάλιστα τα άρθρα του αυτά τα συνόδευαν και σκίτσα, πάνω στις ιδέες του και τα οποία παρουσίαζαν ένα μικρό αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση, κινητήρα σχεδόν στο κέντρο και αεροδυναμικό σώμα. Χωρίς όμως τα χρήματα για την κατασκευή ενός πρωτοτύπου προχώρησε στη δημοσιογραφία που ήταν πιο κοντά σε αυτό που ήθελε. Δουλεύοντας σκληρά το 1927 γίνεται αρχισυντάκτης του Klein-Motor-Sport, το οποίο το 1929 μετονομάστηκε σε Motor-Kriti, το οποίο ακολούθησε ακόμα πιο πρωτοποριακές και σκληρές απόψεις και παρά τον πόλεμο που του έγινε από την τότε αυτοκινητοβιομηχανία κατάφερε να επιζήσει παρουσιάζοντας πρωτότυπα σχέδια, όπως αυτά του αεροδυναμιστή Paul Jaray. Μάλιστα ο Heinrich Nordhoff, που πέρασε στην ιστορία σαν ο άνθρωπος που έχτισε την VW, αναφέρει ότι ο Ganz είχε το «αδιάσειστο πιστεύω ενός ιεραπόστολου»!   Η επιμονή του όμως τελικά απέδωσε και αρκετοί κατασκευαστές (ειδικά μοτοσυκλετών), άρχισαν να παίρνουν τα σχέδιά του στα σοβαρά.

Σε συνεργασία με την Ardie παρουσίασε το Volkswagen (δηλαδή ένα αυτοκίνητο του λαού) και το οποίο παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1930 σαν αποκλειστικό θέμα στο περιοδικό Motor-Kritik. Ήταν ένα μικρό, ανοικτό αυτοκίνητο χτισμένο πάνω σε κεντρικό πλαίσιο με ανεξάρτητη ανάρτηση που στηρίζονταν πάνω σε εγκάρσια φύλλα σούστας με τον δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα, τοποθετημένο πίσω από τα καθίσματα. Όμως το σχέδιο δεν προχώρησε με την Ardie και έτσι παρενέβη η Adler η οποία συνέχισε τη χρηματοδότηση του όλου project για ένα δεύτερο πιο εξελιγμένο πρωτότυπο, που αυτή τη φορά ονομάστηκε «Maikafer», δηλαδή «Μαγιάτικος Σκαραβαίος» αν το μεταφράζαμε. Όμως τελικά και αυτή η προσπάθεια δεν προχώρησε, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι ο Ganz απογοητεύτηκε και εγκατέλειψε τη προσπάθεια. Ήταν τότε που η Zundapp ενδιαφέρθηκε και αυτή για τη κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου και απέκτησε μέσο του ναζιστικού κόμματος  το πρωτότυπό του για αξιολόγηση υπό την επίβλεψη αυτή τη φορά του Ferdinand Porsche. Αυτός το 1931 παρουσίασε το «Auto fur Jedermann», το «Αυτοκίνητο για όλους» με επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα, αλλά η Zuntapp επέμενε σε ένα αστεροειδή πεντακύλινδρο (!) και ήρθε σε σύγκρουση με τον Porsche που εγκατέλειψε τη σχεδίαση. Η Zuntapp συνέχισε και κατασκεύασε πέντε πρωτότυπα τα οποία καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών το 1945.

Ο Ganz απελπισμένος χτύπησε τη πόρτα των… εχθρών του, δηλαδή της ίδιας της Mercedes-Benz και της BMW με την τελευταία να τον προσλαμβάνει σαν σχεδιαστή αναρτήσεων.

Τελικά η βοήθεια που αποζητούσε ήρθε to 1933 από τον Wilhelm Gutbrod που ήταν επικεφαλής της Standard Superior. Και αυτή τη φορά το πρωτότυπο που κατασκευάστηκε στηρίχτηκε πάνω στις ίδιες ιδέες που ονομαζόμενο και πάλι Volkswagen άρχισε τη παραγωγή του. Όμως η τιμή του στα 1.590 Reichsmark ήταν υψηλή και τελικά μόνο 750 κατασκευάστηκαν. Όσο για το όνομα Volkswagen, o Gutboard αναγκάστηκε να το… εγκαταλείψει όταν το Ναζιστικό κόμμα αποφάσισε να κατασκευάσει το δικό του αυτοκίνητο και να το ονομάσει έτσι!

Όμως στη Γερμανία το 1933 εάν ήσουν εβραίος τη καταγωγή δεν είχες και πολλές ελπίδες επιβίωσης. O Ganz ατηγορήθηκε ότι εξεβίαζε τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για να της αποσπάσει χρήματα και τελικά καταδικάστηκε με τη δικαιολογία ότι «ζημίωσε» τη γερμανική οικονομία, καθώς κατά το κατηγορητήριο αυτός έφταιγε που έμεναν απούλητα αυτοκίνητα αξίας 350.000.000!

Ο κλοιός έσφιγγε γύρο του και το 1934 κατέφυγε στην Ελβετία φορτώνοντας κρυφά στο αυτοκίνητο του όλες τις μελέτες του, σε ένα επικίνδυνο ταξίδι κάτω από τη μύτη της Γκεστάπο που τον παρακολουθούσε. Και παρά το γεγονός ότι του είχε απαγορευτεί να γράφει στο Motor-Tritik, αυτός συνέχισε με αρθρογραφεί, αυτή τη φορά με ψευδώνυμο. Ήταν τότε η μόνη φορά που συνάντησε τον ίδιο τον Ferdinand Porsche και κατάφερε να ανταλλάξει ιδέες μαζί του.

Στην Ελβετία συνέχισε την εξέλιξη των ιδεών του, αυτή τη φορά με χρήματα της Ελβετικής κυβέρνησης και συνέχισε εκεί που είχε μείνει μετά την συνεργασία του με την Standard Superior. Το πρώτο αυτοκίνητο ήταν έτοιμο  το 1937 και ο Max Hofman μετέφερε το πρωτότυπο στο Παρίσι προς επίδειξη. Όμως και πάλι ο πόλεμος τον πρόλαβε και το αυτοκίνητο ποτέ δεν μπήκε σε παραγωγή.

Όταν όμως οι εχθροπραξίες σταμάτησαν, φάνηκε και πάλι ότι θα υπήρχε αγορά για μικρά αυτοκίνητα και η ελβετική Rapid, που κατασκεύαζε χορτοκοπτικά ενδιαφέρθηκε για την παραγωγή του. Ο κινητήρας ήταν μονοκύλινδρος 350 κ.εκατ. της MAG με κιβώτιο τριών σχέσεων, αλλά τελικά μόνο 36 κατασκευάστηκαν στη τιμή των 3.600 ελβετικών φράγκων, πριν η παραγωγή του τερματιστεί το 1951. Μόνο ένα ζει μέχρι σήμερα στο Μουσείο Μεταφορών στη Λουκέρνη.

Ο Ganz αυτή τη φορά έφτασε στα όριά του. Επιβιβάστηκε σε υπερωκεάνιο και κατευθύνθηκε στην Αυστραλία για μια καλύτερη τύχη.

Εκεί εργάστηκε για την Holden και η Volkswagen σαν αναγνώριση των προσπαθειών του, του εξασφάλισε μια μικρή σύνταξη. Ήταν πολύ αργά, μια σειρά από καρδιακά προβλήματα τον ανάγκασαν να υποκύψει  στις 26 Ιουλίου του 1967.