Honda NSX: Το supercar της γιαγιάς

Είχε φτάσει η στιγμή οι Ιάπωνες να αποκτήσουν και αυτοί το δικό τους πραγματικό supercar. Βέβαια υπήρχε η προσπάθεια της Toyota με το 2000GT και η Datsun με το 240Ζ, αλλά κανένα από αυτά δεν ήταν πραγματικά supercar, περισσότερο Grand Tourism ήταν, αλλά όχι υπερ-αυτοκίνητα, τουλάχιστον έτσι όπως τα κατασκεύαζαν οι Ιταλοί.  

Η Honda ήταν η πρώτη που μπήκε στο χορό και χόρεψε, κατασκευάζοντας ένα πραγματικό suprercar, που δεν είχε περισσότερα προβλήματα από όσα ένα Civic (τα οποία δεν είχαν κανένα πρόβλημα) και που μπορούσε να το οδηγήσει η γιαγιά μου!

Ιστορία - τεχνικά

Το 1984 η Honda ανέθεσε στον Pininfarina να σχεδιάσει το HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), με λίγα λόγια ένα πειραματικό αυτοκίνητο για να δοκιμάσει τα νερά και το οποίο ήταν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα V6 τοποθετημένο εγκάρσια στο κέντρο μεν, αλλά με μόλις δύο λίτρα. Αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό, γιατί αν το αυτοκίνητο είχε οποιαδήποτε ελπίδα να επιτύχει  θα έπρεπε τουλάχιστον να μπορεί να κοιτά τον ιταλικό ανταγωνισμό στα μάτια.

Το επόμενο βήμα ήταν τον NS-X, δηλαδή New Sportscar eXperimental και το οποίο τελικά έφτασε στη παραγωγή σχεδιασμένο από τον Nicolas Zander και τον περίφημο αρχιμηχανικό της Honda, Shigeru Uehara, ο οποίος χρόνια αργότερα μας έδωσε και το S2000! Στόχος του αυτοκινήτου ήταν η Ferrari 328, η οποία όμως είχε εντωμεταξύ εξελιχτεί σε 348, μέχρι το NSX της Honda να ολοκληρωθεί. Ο στόχος της Honda ήταν να προσφέρει ισάξιες επιδόσεις με αυτές της Ferrari, αλλά χωρίς μηχανικά προβλήματα και σε ανταγωνιστική τιμή. Έτσι τελικά ο κινητήρας των δύο λίτρων αντικαταστάθηκε με ένα μεγαλύτερο που έφτανε τα τρία λίτρα, ενώ η σχεδίασή του ήταν καθαρά Honda από τους Okuyuma και Uehara ξεχωρίζοντας την καρότσα σε δύο επίπεδα, αυτό το κινητήρα και των μηχανικών μερών και αυτό των δύο επιβατών, χάρη στη διχρωμία της καρότσας.

Αλλά δεν ήταν μόνο αυτά, γιατί το NSX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με πλαίσιο εξολοκλήρου κατασκευασμένο από αλουμίνιο, κάτι που μείωνε το βάρος της καρότσας κατά 200 κιλά, ενώ ακόμα 20 κιλά εξοικονομούσε από τις αναρτήσεις που ήταν και αυτές από ελαφρό αλουμίνιο με το συνολικό βάρος του να μην ξεπερνά τα 1.350 κιλά! 

Οι αναρτήσεις μάλιστα που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς πρόσφεραν και ένα ποσοστό ενδοτικότητας, χάρη σε ελαστικές βάσεις, ώστε να προσφέρουν αλλαγές στη γεωμετρία, σε ότι είχε να κάνει με τη σύγκλιση και την απόκλιση των τροχών. Επίσης η Honda μπήκε στον κόπο και εφοδίασε τον κινητήρα με μπιέλες από τιτάνιο, για να μην έχει προβλήματα στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, αφού έφτανε τις 8.000 σ.α.λ., ενώ ο V6 κινητήρας με τους διπλούς εκκεντροφόρους ήταν εξοπλισμένος και με το πρώτο σύστημα V-TEC. Τέλος το σύστημα διεύθυνσης ήταν ηλεκτρικά υποβοηθούμενο, ώστε να μην κλέβει δύναμη από τον κινητήρα.

Όταν μάλιστα σχεδιάζεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο απαιτούνται και οι καλύτεροι οδηγοί-δοκιμαστές. Και ενώ την πιο πολύ δουλειά την έκανε ο Satoru Nakajima γυρίζοντας τη πίστα της Suzuka, ήταν το input του Ayrton Senna, που τελικά έπεισε τους σχεδιαστές να κάνουν τη καρότσα πιο στιβαρή με λιγότερες στρεβλώσεις.

Πραγματοποίησε τη πρώτη του δημόσια εμφάνιση σαν NS-X στο Chicago Motor Show το 1989 και μετά στο Tokyo Motor Show της ίδιας χρονιάς. Οι πωλήσεις του άρχισαν το 1990, αλλά σαν NSX πλέον και έζησε μέχρι το 2005.

Οι αλλαγές που έγιναν κατά τη διάρκεια της ζωής του ήταν μικρές με τον κινητήρα να μεγαλώνει στα 3,2 λίτρα το 1997, κάτι που ανέβασε την ιπποδύναμη από τους 274 στους 294 ίππους, ενώ βελτίωσε και τη ροπή από τα 285 Nm στα 305. Μάλιστα προστέθηκε και κιβώτιο έξη σχέσεων, ενώ χρειάστηκαν και μεγαλύτερες δαγκάνες που με τη σειρά τους έκαναν απαραίτητη και τη χρήση μεγαλύτερων τροχών.

Αισθητικά το αυτοκίνητο απέκτησε οροφή τύπου targa το 1995 σαν NSX-T και ουσιαστικά διαφοροποιήθηκε μόλις το 2002 με τις αλλαγές να  περιορίζονται στα εμπρός φώτα που πλέον δεν άνοιγαν, ενώ προσφερόταν πλέον και σε νέους μονοχρωματικούς συνδυασμούς.

Δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε όμως να αναφερθούμε και στην ειδική περίπτωση του NSX-R, που σαν Type-R που ήταν απέκτησε τα γνωστά αγωνιστικά καλούδια που συνηθίζονται κάτω από το σήμα «type –R» και πείρε τα χάδια του αγωνιστικού τμήματος, που περιλάμβαναν αυστηρή δίαιτα αφαιρώντας ηχομονωτικό υλικό, τον πέμπτο τροχό, τα δερμάτινα καθίσματα που αντικαταστάθηκαν από αγωνιστικά, το ηχοσύστημα και φυσικά τον κλιματισμό. Το αποτέλεσμα ήταν να αφαιρεθούν ακόμα 120 κιλά και το βάρος να πέσει στα 1.230 κιλά. Επίσης προστέθηκαν χοντρότερος αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω μαζί με πιο σφιχτές αναρτήσεις και τελική μετάδοση περιορίστηκε στην αναλογία 4,235:1.