Lancia HF Integrale: Τι ιστορία

Τίποτα δεν προμήνυε τις μέρες δόξας που θα γνώριζε την οικογενειακή Delta. Όλα ήταν ραμμένα και κομμένα για την S4 που όπως όλα έδειχναν ήταν το καλύτερο «super rally car» εκείνων των ημερών. Μόνο που δεν έμελλε να συμβεί μετά τον θάνατο του Toivonen και την απαγόρευση των αυτοκινήτων Group B, από τους αγώνες ράλι.

Lancia Delta HF4WD

Είχε ξεκινήσει με την τοποθέτηση υπερσυμπιεστή το 1983 στην απλά εμπροστοκίνητη Delta HF Turbo (130 ίππων), για να ακολουθήσει το 1986 η τετρακίνητη έκδοση σαν HF 4WD, η οποία όμως αισθητικά πολύ λίγο διέφερε από τα απλά μοντέλα, ξεχωρίζοντας μόνο από τα διπλά φώτα εμπρός.

Κάτω όμως από το family-look το σύστημα τετρακίνησης που διέθετε ήταν πολύ εξελιγμένο, για εκείνες τις ημέρες, με τρία διαφορικά με το κεντρικό επικυκλικό τύπου Ferguson να μοιράζει τη δύναμη 56/44  εμπρός/πίσω, ενώ πίσω υπήρχε διαφορικό τύπου Torsen, το οποίο ήταν από τα πρώτα έξυπνα διαφορικά που ανίχνευε τη ροπή (ή καλύτερη την έλλειψή της) και μετέφερε πάντα τη δύναμη στο τροχό με τη περισσότερη πρόσφυση, έως και 70%. Όσο για τις αναρτήσεις αυτές συνέχισαν να είναι McPherson σε όλους τους τροχούς με αναβαθμισμένα όμως αμορτισέρ και φρένα.

Στη καρδιά του αυτοκινήτου τέλος ζούσε ο γνωστός δίλιτρος, τετρακύλινδρος κινητήρας που ήταν σχεδιασμένος από τον Lampredi με τα αντίθετα περιστρεφόμενα αντίβαρα που τώρα με υπερσυμπιεστή έφτανε τους 165 ίππους και φυσικά ήταν πάντα εγκάρσια τοποθετημένος εμπρός.

Lancia Delta HF Integrale 8V

Οι αγώνες ανέδειξαν τα προβλήματα του αυτοκινήτου παραγωγής, το οποίο χρειάζονταν απαραιτήτως αναβάθμιση. Το 1987 ο κινητήρας απέκτησε νέες βαλβίδες και τρόμπα νερού μαζί με μεγαλύτερο ψυγείο λαδιού σε μια προσπάθεια να περιοριστεί η υπερθέρμανση του κινητήρα, η οποία όμως ποτέ δεν λύθηκε ουσιαστικά λόγο του μικρού χώρου του κινητήρα. Επίσης τοποθετήθηκε μεγαλύτερος υπερσυμπιεστής T3 της Garrett μαζί με πλουσιότερο intercooler. Το αποτέλεσμα ήταν, μαζί με τις αλλαγές που έγιναν στη χαρτογράφηση οι ίπποι να φτάσουν τους 185 στις 5.3000 σ.α.λ. με τη ροπή στα 304 Nm στις 3.500 σ.α.λ. (*) Προστέθηκε και  κοντύτερο διαφορικό και τροχοί 15 ιντσών μαζί με αεριζόμενα φρένα εμπρός 284 χιλ. που και πάλι όμως δεν ήταν αρκετά μεγάλοι για χωρέσουν φρένα ικανά να επιβραδύνουν ικανοποιητικά το αυτοκίνητο. Για να χωρέσουν οι φαρδύτεροι τροχοί (195/55) απαιτήθηκαν προεκτάσεις για τους θόλους των τροχών και το καπό απέκτησε φούσκωμα μαζί με γρίλιες εξαερισμού, όπως και ο εμπρός προφυλακτήρας, σε μια προσπάθεια, όπως είπαμε, για καλύτερη ψύξη.

(*) Το 1989 χώρεσε ο κινητήρας από τη Lancia Thema με 200 ίππους και καπάκι 16 βαλβίδων.

Lancia Delta Integrale Evoluzione  

Τα πρώτα αυτοκίνητα «εξέλιξης» παρουσιάστηκαν στο τέλος του 1991 και ουσιαστικά χρησιμοποιήθηκαν όλο το 1992. Τα αυτοκίνητα «εξέλιξης» διέθεταν ακόμα μεγαλύτερο μετατρόχιο εμπρός και πίσω, ώστε να βοηθηθεί η οδική συμπεριφορά και έγιναν και πάλι αλλαγές στα φτερά για να χωρέσουν ακόμα μεγαλύτεροι τροχοί και φρένα.

Τώρα το κεντρικό διαφορικό μοίραζε τη δύναμη  47/53, εμπρός/πίσω και τώρα ο κινητήρας με τις 16 βαλβίδες απέδιδε 210 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να είναι 5 με 6% γρηγορότερο. Εσωτερικά πάλι αναβαθμίστηκε με ταπετσαρίες από alcantara.

Lancia Delta Integrale Evoluzione II

Παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του 1993 και παρά την τοποθέτηση του τριοδικού καταλύτη οι επιδόσεις ανέβηκαν με νέο μαύρο κουτί της Marelli με τους ίππους στους 215 ίππους και τους τροχούς και πάλι να μεγαλώνουν στις 16 ίντσες.

Στους αγώνες

Οι αλλαγές των κανονισμών του 1987 έφεραν τη Lancia σε πλεονεκτική θέση με την τετρακίνητη, υπερσυμπιεζόμενη Delta, αλλά σε καμιά περίπτωση το αυτοκίνητο δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Κύριο πρόβλημά του οι μικροί τροχοί, τα μικροσκοπικά φρένα και οι περιορισμένες διαδρομές των αναρτήσεων. Επίσης ο… γεμάτος χώρος του κινητήρα δεν βοηθούσε στις γρήγορες επισκευές.

Το 1987 για την ομάδα της Lancia οδηγούσαν οι Massimo Biasion, Juha Kankkunen και Markkku Allen και έτσι το θέμα δεν ήταν αν οι Ιταλοί θα κέρδιζαν τον τίτλο, αλλά ποιός από τους τρείς οδηγούς της. Ο Biasion ξεκίνησε με μια νίκη στο Monte Carlo και μετά κυριάρχησε στην Αργεντινή και Σαν Ρέμο. Όμως ο Kankkunen με τέσσερα βάθρα και δύο νίκες πείρε το πρωτάθλημα και η Lancia το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με επτά νίκες στους έντεκα αγώνες. Ο Kankkunen πάντως απηυδισμένος από τις πολιτικές των ιταλών υπέρ τον Biasion αναχώρησε για την Toyota.

H Delta 4WD κέρδισε και τους δύο πρώτους αγώνες του 1988 (Μόντε Κάρλο και Σουηδία) με τους Saby και Alen πριν ακόμα την παρουσίαση της Integrale, ενώ μετά την παρουσίαση του εξελιγμένου αυτοκινήτου συνέχισε να κερδίζει με τους δέκα από τους έντεκα αγώνες στη τσέπη της, χάνοντας μόνο στο ασφάλτινη Κορσική από το Sierra Cosworth. Ο Biasion ήταν πρωταθλητής.

Όμως ο ανταγωνισμός είχε αρχίσει να δείχνει ότι βρισκόταν στο σωστό δρόμο και ειδικά η Toyota Celica GT4 έδειχνε να έχει την ταχύτητα, αλλά όχι την αξιοπιστία.

Η δεκαεξαβάλβιδη Delta έκανε την εμφάνισή της στο Σαν Ρέμο του 1989 και της έδωσε νέα δύναμη με αποτέλεσμα να κερδίσει το Πρωτάθλημα Οδηγών και Κατασκευαστών για τρίτη συνεχόμενη χρονιά.

Το 1990 επέστρεψε ο Kankkunen στην ομάδα και παρά το γεγονός ότι και πάλι κέρδισε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, για πρώτη φορά έχασε το Πρωτάθλημα Οδηγών από τον Carlos Sainz και τη Toyota στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς.

Όλα έδειχναν ότι το 1991 η Lancia θα υπέκυπτε στην Toyota του Sainz, που κέρδισε στο Μόντε Κάρλο, αλλά ο Kankkunen με νίκες στη Κένυα, Αργεντινή, Φινλανδία και Αυστραλία, μαζί με τη νίκη του Auriol στο Σαν Ρέμο, έδωσε και πάλι το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στους Ιταλούς για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά με τα αυτοκίνητα να ξεπερνούν τους 300 ίππους (περισσότερο για 400 έμοιαζαν) της αρχικής συμφωνίας. Και για το τέλος το κερασάκι στη τούρτα, γιατί ήταν αυτή τη φορά η σειρά του Sainz να εγκαταλείψει στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς με τον Kankkunen να κερδίζει τον τρίτο του τίτλο οδηγών. Για τους τελευταίους μάλιστα αγώνες της χρονιάς η Lancia παρουσίασε την Evolution, ονομαζόμενη και «Deltona» ή «Super Delta» που θα έκανε την εμφάνισή της στο Μόντε Κάρλο του 1992. Με μεγαλύτερο μετατρόχιο και τροχούς ήταν η τελευταία εξέλιξη, αλλά η Lancia είχε πάρει την απόφασή της και είχε αποτραβηχτεί από τους αγώνες στο τέλος του 1991, έχοντας καταλάβει ότι η εξέλιξη της καρότσας είχε φτάσει στα όριά της. Από εδώ και πέρα ανέλαβαν οι ιδιωτικές ομάδες οι οποίες όμως της χάρισαν ακόμα ένα τίτλο (το έκτο της) το 1992 με τον Sainz όμως να παίρνει τον δεύτερο τίτλο οδηγών.

Η Lancia Delta υπό τον αγωνιστικό διευθυντή της, Cesare Fiorio συνολικά κέρδισε 46 νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και έξη συνεχόμενα Πρωταθλήματα Κατασκευαστών!