Porsche 911 2.7 Carrera RS : Μέτρο όλων

Τι αξία έχει όνομα; Μεγάλη, δεν έχετε παρά να δώσετε λίγη σημασία στην αξία που δίνουν σε αυτό οι απανταχού κατασκευαστές όταν είναι να ονοματίσουν τα αυτοκίνητά τους, είτε ξεφυλλίζοντας λεξικά, είτε εφευρίσκοντας καινούργια όνομα, είτε τέλος συνδυάζοντας γράμματα με αριθμούς. Η ποικιλία των προσπαθειών είναι ατελείωτη, αλλά σπάνια πετυχημένη.  Όσο για τα ονόματα ή τα σήματα που έχουν «ιστορική και εμπορική αξία», αυτά τα προστατεύουν καλύτερα ακόμα και από τα διαμάντια του στέμματος.

Και το Carrera; Σε μέρες που η Porsche έδινε στα αυτοκίνητά της νούμερα όπως η 356, το να προσθέσει τη λέξη «αγωνιστικό» και μάλιστα στα μεξικάνικα θα πρέπει μάλλον να φάνηκε σαν παραφωνία. Τελικά όχι μόνο δεν ήταν παραφωνία, αλλά φορτώθηκε με τόση αγωνιστική και συναισθηματική αξία που σήμερα αποτελεί πλέον ένα από τα πιο βαρύτιμα σύμβολα των γερμανών. Να θυμίσουμε ότι τη λέξη «carrera» (στα ισπανικά), τη δανείστηκε από τον μεξικάνικο αγώνα αντοχής τον «Carrera Panamericana», στον οποίο η Porsche κατάφερε να φτάσει μέχρι και τη τρίτη θέση με οδηγό τον Hans Herrmann πριν ο αγώνας απαγορευτεί το 1954, λόγο της επικινδυνότητάς του. Και σε πρώτη φάση το όνομα «Carrera» χαρακτήρισε την γρήγορη έκδοση της 356 με τους τέσσερις εκκεντροφόρους που παρουσιάστηκε την επόμενη χρονιά.

 

911 2,7RS

Όμως έπρεπε να φτάσουμε στην δεκαετία του ’70 για να δούμε και πάλι το όνομα να κοσμεί αυτοκίνητο της Porsche. Η διαφορά ήταν ότι τώρα το «Carrera» στόλιζε μια γρήγορη έκδοση της 911 που επρόκειτο να χτυπηθεί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων (World Sportscar Championship) , μετά την αναγκαστική λόγο κανονισμών, αποστράτευσης της 917. Το νέο αυτοκίνητο πρακτικά δεν ήταν τίποτα άλλο από τα ελαφρωμένη και δυνατότερη έκδοση της 2,4S. Ο επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Porsche, Helmuth Bott γνώριζε πολύ καλά τα προβλήματα της 2,4S που ήταν και βαριά συγκριτικά με την Ferrari Daytona Competizione, αλλά και υστερούσε σε δύναμη δίπλα στην De Tomaso Pantera. Όμως το βασικότερο πρόβλημα του αυτοκινήτου, ήταν και είναι η κατανομή του βάρους εμπρός/πίσω που τότε έφτανε το 40/60 με το εξακύλινδρο κινητήρα να αερίζεται στο άκρο του αυτοκινήτου.

Έτσι πρώτα από όλα η 2,4S ακολούθησε αυστηρή δίαιτα, η καρότσα κατασκευάστηκε από μικρότερης διατομής μέταλλο ειδικά για τα φτερά, την οροφή και τις πόρτες, κάτι που συνέβη και με τα τζάμια, ενώ ξέχασαν να τοποθετήσουν το ηχομονωτικό υλικό. Τα πίσω καθίσματα πετάχτηκαν στα άχρηστα και τα εμπρός αντικαταστάθηκαν από ελαφρά της bucket της Recaro.

Μετά ήρθε η σειρά του κινητήρα, ο 2,4 απέκτησε περισσότερες ψήκτρες (15 αντί των 11) για την καλύτερη ψύξη των κυλίνδρων ενώ το εσωτερικό τους επικαλύφτηκε με Nickasil, κάτι που έδωσε τη δυνατότητα στους τεχνικούς να λεπτύνουν τα τοιχώματα χωρίς να θυσιάσουν την αντοχή, αυξάνοντας με αυτό τον τρόπο τον κυβισμό από τα 2,341 στα 2,687 κ.εκατ. χωρίς να πειράξουν τη διαδρομή των 70,4 χιλ. Το αποτέλεσμα ήταν οι ίπποι να ανέβουν στους 210 στις 6.300 σ.α.λ. που του έδινε τελική ταχύτητα 240 χλμ./ώρα και αυτό συνδυάστηκε με Bilstein εμπρός αντί των Koni και χοντρότερες αντιστρεπτικές.

Οι αισθητικές αλλαγές πάλι δεν ήταν πολλές, αλλά σημαντικές. Πρώτα από όλα πίσω υπήρξαν φαρδύτερα φτερά για να χωρέσουν οι τροχοί των 7,0 ιντσών (μπροστά παρέμειναν στις 6,0 ίντσες και ήταν η πρώτη φορά που αυτοκίνητο της Porsche είχε διαφορετικών διαστάσεων τροχούς εμπρός και πίσω) και φυσικά η χαρακτηριστική πλέον αλλά και αναγκαία «ουρά πάπιας» που έπαιζε ρόλο αεροτομής στο πλαστικό πλέον καπάκι του κινητήρα. Αρχικά προσφερόταν μόνο σε Grand Prix Weiss (λευκό δηλαδή), αλλά αργότερα προστέθηκαν χρώματα όπως το Viper Green και Gulf Blue, μαζί με τη χαρακτηριστική γραφή Carrera στο πλάι. Μάλιστα τότε η γραφή αυτή φάνηκε… υπερβολική από πολλούς αγοραστές οι οποίοι παρήγγειλαν το αυτοκίνητό τους χωρίς αυτή! Σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένα αυτοκίνητο χωρίς αυτή τη… παραφωνία. Όλα αυτά πάντως στη πολύ καλή τιμή των 33.000 γερμανικών μάρκων.

Βέβαια το αυτοκίνητο προορίζονταν σαν ένα «homologation special» και όχι για μαζική παραγωγή με στόχο τα 500 αντίτυπα. Όμως μετά την εντύπωση που δημιούργησε με την παρουσία του στο Salon d’ Automobile του 1972, όπου η Porsche πείρε 500 παραγγελίες μόνο τη πρώτη εβδομάδα, αναγκάστηκε να επεκτείνει την παραγωγή του που έφτασε τα 1.580 αντίτυπα (M491). Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο να μπορεί πλέον να συμμετάσχει και στο Group 3 και όχι μόνο στους Group 4, όπου απαιτούνταν 500 αντίτυπα.

Αλλά η ζήτηση δεν ήταν μόνο για αγωνιστικά αυτοκίνητα, αλλά και για χρήση δρόμου και έτσι η Porsche αναγκάστηκε να παρουσιάσει και την πιο μαλακή έκδοση Touring (M472) που διέθετε καλούδια όπως ηχομόνωση, πίσω καθίσματα με αποτέλεσμα τα κιλά όμως να ανέβουν από τα 960 της γυμνής έκδοσης στα 1.075. Το Weissach έτσι αναγκαστηκε να παράγει ακόμα 1.308 RS Touring, και 200 RS Sport  που έγιναν γνωστά ως RSL με άγνωστο όμως επίπεδο εξοπλισμούς, αφού το καθένα διέφερε, ενώ στον συνολικό αριθμό θα πρέπει να προσθέσουμε και 17 αγωνιστικά που κατασκεύασε η ίδια η Porsche.

Η πρώτη γρήγορη Porsche 911 είχε γεννηθεί. Θα ακολουθούσαν και άλλες.