McLaren F1 : Η δεύτερη επανάσταση

Πίσω από κάθε μεγάλο αυτοκίνητο κρύβονται δύο πράγματα: Το πρώτο είναι ένας μεγάλος σχεδιαστής, το δεύτερο είναι ένας μεγάλος οραματιστής που θα αναλάβει το ρίσκο. Αυτό δεν είναι κάτι που συμβαίνει συχνά, όμως συμβαίνει: Έτυχαν λοιπόν να βρεθούν μαζί αποκλεισμένοι στο αεροδρόμιο του Linate (Milano), μετά το Ιταλικό Grand Prix. Και πρέπει να ήταν πολύ στεναχωρημένοι, γιατί ήταν ο μόνος αγώνας εκείνη τη χρονιά που δεν είχαν κερδίσει οι Ayrton Senna και Alain Prost με την MP4/4.

Η χρονιά ήταν το1988 και οι Ron Denis, Mansour Ojjeh, Creighton Brown μαζί με τον τεχνικό διευθυντή της McLaren που δεν ήταν άλλος από τον περίφημο νοτιοαφρικάνο σχεδιαστή Gordon Murray, που είχε ενώσει τις δυνάμεις με τη McLaren το 1987. Δεν είχαν άλλη συζήτηση από το μέλλον της εταιρείας. Φαίνεται μάλιστα ότι η πτήση άργησε πολύ, γιατί εκεί πάρθηκαν όλες οι αποφάσεις για την επέκταση της ομάδας της Formula 1 και σε κατασκευαστή αυτοκινήτων. Η McLaren δεν είχε άλλο δρόμο από το να γίνει Ferrari σε μέρες που όλοι φαίνονταν ότι ήθελαν να μπουν στην παραγωγή supercar όπως η Jaguar XJ220 και ακόμα-ακόμα η Yamaha με το περίεργο διθέσιο (με τον έναν επιβάτη πίσω από τον άλλο)  0Χ99-11. Τουλάχιστον αυτό πίστευαν τότε. Όλα τώρα βρίσκονταν στα χέρια του Gordon Murray.

 

Οι παράμετροι

Αμέσως νοίκιασαν κάποια άδεια γραφεία που βρήκαν ακριβώς απέναντι από τις εγκαταστάσεις της ομάδας της F1 στο Woking και το όλο project πείρε φυσικά το νούμερο «1». Όταν μάλιστα κάποιος πρότεινε να ονομαστεί F1 για να δέσει έτσι  με την μητρική εταιρεία, όλοι το δέχτηκαν.

Το νέο supercar της McLaren αμέσως περιβλήθηκε με μύθους. Πόσα  θα κατασκευάζονταν;  Κανείς δεν ήξερε! Πόσο θα στοίχιζε, οι κακές γλώσσες μιλούσαν για 1.000.000 δολάρια! (Τελικά η τιμή του διαμορφώθηκε στις 634.500 λίρες.) Κανείς όμως πραγματικά δεν ήξερε!

Οι επαγγελματίες του χώρου άρχισαν να εμβάζουν προκαταβολές ώστε να αναγκάσουν τη McLaren να δεσμευτεί για τον αριθμό των αυτοκινήτων που θα κατασκεύαζε. Γιατί μετά το φιάσκο με την Ferrari F40, που ενώ είχε δεσμευτεί για την κατασκευή μόνο τετρακοσίων F40, τελικά κατασκεύασε περισσότερες από 1.300 ρίχνοντας τις τιμές, με αποτέλεσμα πολλοί να χάσουν την αξία της επένδυσής τους. Ας μην ξεχνάμε ότι πάντα για τα αυτοκίνητα αυτά παίζεται ένα ιδιότυπο χρηματιστήριο, όπου πολλοί απλά κλείνουν παραγγελίες για μελλοντικούς  αγοραστές οι οποίοι θα πρέπει να πληρώσουν κάτι παραπάνω από τη τιμή που ζητά ο κατασκευαστής για να το αποκτήσουν. Η McLaren δεσμεύτηκε ότι δεν θα κατασκεύαζε περισσότερα από 300 αυτοκίνητα, Τελικά κατασκευάστηκαν μόλις 64 αυτοκίνητα παραγωγής, 5 πρωτότυπα, 5 LM, 3 GT, 28 αγωνιστικά GTR και 1 πρωτότυπο LM με την παραγωγή να διαρκεί μέχρι το 1998, ενώ κάθε αυτοκίνητο χρειαζόταν 3,5 μήνες περίπου για την κατασκευή του. Τελικά αποδείχτηκε ότι ήταν μια πολύ καλή επένδυση.

Ο λόγος ήταν ότι η McLaren απλά δεν είχε τα χρήματα για να επενδύσει σε μια τόσο μεγάλη παραγωγή και με μόλις 8.000.000 λίρες αρχικό budget για την κατασκευή του εργοστασίου και την εξέλιξη του αυτοκινήτου τα οικονομικά περιθώρια για πολυτέλειες δεν ήταν μεγάλα, εκείνες τις ημέρες, γιατί αργότερα… Μάλιστα λέγεται ότι παρά το σφιχτό πρόγραμμα εξέλιξης τελικά βγήκαν εκτός προϋπολογισμού για 500.000 λίρες. Να σκεφτείτε ότι συνολικά για το εργοστάσιο, την εξέλιξη, την κατασκευή των πρωτοτύπων και την παραγωγή η McLaren ξόδεψε μόλις 21.000.000 λίρες, ποσό ελάχιστο, συγκριτικά με όσα ξόδευε ο ανταγωνισμός.

Παρά αυτά τα νούμερα το όλο project δεν απέφερε ούτε μια στερλίνα στη McLaren, όμως είχε παράπλευρα έσοδα από τα τέσσερα πρωταθλήματα GT που κατέκτησε καθώς και από τη νίκη της στον αγώνα του Le Mans.

 

Τεχνικά

Η εξέλιξη άρχισε όπως πάντα με την οδήγηση άλλων… αυτοκινήτων και αμέσως έγινε φανερό ότι ο στόχος του Murray ήταν το επίπεδο ισορροπίας μεταξύ συμπεριφοράς, άνεσης και ευκολίας στην οδήγηση που πρόσφερε το NSX της Honda.

Από την αρχή πάντως σταθεροποιήθηκε ο κινητήρας και αυτό βοήθησε πολύ στη σχεδίαση. Ο Murray ήθελε οπωσδήποτε ο κινητήρας να είναι και πολυκύλινδρος και ατμοσφαιρικός. Τελικά ο 6,1 λίτρων, V12 που εξέλιξε η BMW υπό τον Paul Rosche με περιεχόμενη γωνία μόλις 60 μοιρών και ξηρό κάρτερ ήταν ότι έπρεπε, ειδικά γιατί απέδιδε 627 ίππους και ζύγιζε μόλις  260 κιλά, αν και ο στόχος που είχε θέσει ο Murray ήταν τα 250 κιλά, τέλος πάντων. Ακολουθούσε κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν τοποθετημένο όχι κατά τον διαμήκη άξονα, όπως ο κινητήρας, αλλά εγκάρσια.

Με το πρόβλημα του κινητήρα λυμένο ο Murray προχώρησε στη σχεδίαση και η καμπίνα των τριών επιβατών με τη κεντρική τοποθέτηση του οδηγού έλυσε πολλά προβλήματα, όπως άλλωστε και οι πόρτες που άνοιγαν πλάγια και προς τα πάνω. Πρώτα από όλα ο οδηγός είχε απόλυτη ορατότητα και ισορροπία στην οδήγηση, καθώς βρισκόταν στο κέντρο του αυτοκινήτου. Οι δύο επιβάτες πάλι κάθονταν δεξιά-αριστερά και πιο πίσω από τον οδηγό έχοντας έτσι χώρο για τα πόδια τους, ενώ ο κινητήρας... γλιστρούσε ανάμεσά τους. Άλλωστε αυτή η διάταξη άφηνε και χώρο για αποσκευές πίσω από τους δύο επιβάτες και εμπρός από τους πίσω τροχούς.

Πέρα όμως από την πρωτοποριακή αρχιτεκτονική των επιβατών η F1 πέρασε στην ιστορία και γιατί ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε εξολοκλήρου (και όχι μέρος αυτού) από ανθρακονήματα, ενώ η καρότσα ήταν μελετημένη αεροδυναμικά ώστε να προσφέρει φαινόμενα ground-effect με τα δύο ψυγεία τοποθετημένα μπρός δεξιά και αριστερά από τους τροχούς γι’ αυτό τον σκοπό.

Το αποτέλεσμα ήταν το γρηγορότερο αυτοκίνητο παραγωγής με τελική ταχύτητα 240,1 μ./ώρα. Ήταν 31 Μαρτίου του 1989 στο Ehra-Lessien της Γερμανίας, όταν η McLaren F1 με οδηγό τον Andy Wallace έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας, για αυτοκίνητα παραγωγής στη πίστα των 21 χιλιομέτρων, πριν τη ξεπεράσει τελικά η Bugatti Veyron των 987 ίππων

Ο κινητήρας απέδιδε 627 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. από 6.064 κ.εκατ. και  48 βαλβίδες με το συμβατικό εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων (κατασκευασμένο από τον Pete Weismann στην Αμερική) να μεταφέρει την κίνηση πίσω, ΧΩΡΙΣ ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ! Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και το βάρος του έφτανε τα 1.130 μόλις κιλά. Τα φρένα τέλος ήταν 332 χιλ. εμπρός και 305 πίσω με τετραπίστονες δαγκάνες κομμένες από ολόκληρο κομμάτι αλουμινίου, μόνο με σερβομηχανισμό και χωρίς ABS! Οι διαστάσεις του ήταν και αυτές πολύ περιορισμένες με μήκοςΧπλάτοςΧύψος 4,287Χ1,820Χ1,140μ. και με μεταξόνιο στα 2,718 μ.

Φυσικά θα γνωρίζετε ότι ο Gordon Murray ήταν ο σχεδιαστής πίσω από το «fan car» της Brabham, (ξέρετε εκείνη η F1 που διέθετε φτερωτή ώστε να «ρουφά» τον αέρα κάτω από το αυτοκίνητο) και φυσικά η F1 δεν μπορούσε παρά και αυτή να διαθέτει κάποιας μορφής ενεργητικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Το πρώτο ήταν ότι οι δύο ανεμιστήρες (από Kevlar) που κρατούσαν κρύο τον κινητήρα, δημιουργούσαν  και ένα αεροδυναμικό καινό με αποτέλεσμα να μην απαιτείται αεροτομή πίσω και δεύτερο παράλληλα με το φρενάρισμα (ενεργοποιούμενα από τα υγρά των φρένων) άνοιγαν αεροτομές, που όχι μόνο έψυχαν τα φρένα, αλλά και δημιουργούσαν αντίσταση, βοηθώντας το φρενάρισμα από τις υψηλές ταχύτητες. Και αυτά με αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,36.

Παρουσιάστηκε επίσημα κατά τη διάρκεια του Grand Prix του Μονακό τον Μάιο του 1992.

 

Minimalist

Τίποτα από όλα αυτά τα τρομερά όμως (γιατί είναι τρομερό να ξαναεφεύρεις το αυτοκίνητο) δεν θα είχαν γίνει ποτέ πραγματικότητα αν ο Murray δεν ήταν ο απόλυτος μινιμαλιστής και δεν θα πέφταμε έξω αν μιλάγαμε για ψύχωση!

Πρώτα από όλα δεν υπήρχε πίσω υποπλαίσιο για την στήριξη των αναρτήσεων, γιατί αυτό κατά πάγια τακτική στην Formula 1 γινόταν από τον ίδιο τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Το τιμόνι των 2,8 στροφών δεν διέθετε υποβοήθηση, τα πετάλια ήταν κατασκευασμένα από τιτάνιο, όπως και τα εργαλεία του αυτοκινήτου (!), ενώ η κολώνα του τιμονιού ήταν τορναρισμένη από αλουμίνιο και ζύγιζε μόλις ένα κιλό. Όλες οι βίδες θα έπρεπε να είναι δέκα χιλιοστών, οι βάσεις των καθισμάτων ζύγιζαν λιγότερο από κιλό, το ίδιο και το χειρόφρενο, ενώ οι εμπρός βάσεις των αναρτήσεων λειτουργούσαν ταυτόχρονα και σαν σωλήνες μεταφοράς του νερού. Ακόμα και η δερμάτινη ταπετσαρία είχε το μισό πάχος δέρματος ώστε να κερδηθούν πέντε κιλά. Φυσικά και δεν υπάρχει ραδιόφωνο!

Η ουσία των supercar είχε ξανακερδηθεί!