Aston Martin DB4GT Zagato: Πέρα από τη μυθολογία

Η ιστορία αναφέρει ότι ήταν ο Tony Crook (βλέπε Bristol) αυτός που έφερε σε επαφή την Aston Martin και τον περίφημο ιταλό σχεδιαστή-καροσερίστα. Ο Crook ήταν πολύ καλός φίλος με τον αγωνιστικό διευθυντή της Aton Martin, John Wyer και ταυτόχρονα ο αντιπρόσωπος του Zagato στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το συνοικέσιο έγινε στο London Motor Show του 1959 και αυτό παρά το γεγονός ότι η DB4 κατασκευάζονταν από την Turing που δεν είδε τη μικρή παραγωγή της Zagato σαν απειλή.  Περισσότερο σαν εξυπηρέτηση μεταξύ Ιταλών ήταν, που ο ένας στηρίζει τον άλλο.

Με την Aston Martin απασχολημένη στη σχεδίαση της convertible έκδοσης και με μια ολόκληρη ομάδα Grand Prix δεν υπήρχε χώρος και χρόνος για μικρά project, όπως αυτό μιας ελαφρωμένης έκδοσης. Η Zagato πάλι και αυτή φορτωμένη με πολλά project και πρακτικά υποτιμώντας την εμπλοκή της έδωσε τη σχεδίαση σε ένα άγνωστο μεν, αλλά πολλά υποσχόμενο νεαρό, που είχε αποφοιτήσει μόλις δώδεκα μήνες πριν και που αυτή ήταν μόλις η δεύτερη δουλειά του. Το όνομά του Ercole Scola!

Χρειάστηκε όμως  μόλις μία εβδομάδα για να παρουσιάσει το σχέδιό του. Με ελάχιστες αλλαγές η Aston Martin αποδέχτηκε το πρώτο αυτό σχέδιο (πράγμα ασυνήθιστο, αφού συνήθως απαιτούνταν μήνες πήγαινε-έλα ώστε να «παγώσει» το τελικό σχέδιο) και όταν το πρώτο αυτοκίνητο κατέφτασε στο εργοστάσιο του Feltman, όλοι παραδέχτηκαν ότι στη σάρκα ήταν ακόμα καλύτερο από ότι στα σχέδια, αν και πρέπει να παραδεχτούμε ότι ή έμπνευση του Ηρακλή στα σχεδιαστήρια της Via Giornini θα πρέπει να ήταν η Ferrari 250GT SWB. Πάντως για να μην υποτιμήσουμε τον Scola, θα πρέπει να πούμε ότι σχεδίασε ένα μυθικών ισορροπιών αυτοκίνητο, το οποίο από όποια γωνία και αν το κοιτάξεις δεν έχει ψεγάδια. Δεν συνέβη πάντως το ίδιο και με την κατασκευή και οι Βρετανοί τραβούσαν τα μαλλιά τους με τις αυθαιρεσίες των Ιταλών!

Το πρώτο πρωτότυπο με κωδικό 0200 παρουσιάστηκε στο London Motor Show του 1960, αλλά μετά από ένα αγωνιστικό ατύχημα που είχε το 1963 η αρχική εμπρός σχεδίαση… μετατράπηκε.

 

Είναι θέμα οπτικό

Δεν θα υπερασπιστούμε τον Zagato, γιατί όλοι πολύ καλά ξέρετε ότι τα σχέδιά του έχουν όχι μόνο πολλούς φίλους, αλλά και πολλούς εχθρούς, οι οποίοι τον κατηγορούν ότι δεν είναι λίγες οι φορές που το έχει παρακάνει. Όμως εδώ στην DB4GT δεν έχουμε κάτι να παρατηρήσουμε, ούτε μια μικρή οπτική ατασθαλία δεν μπορούμε να βρούμε. Εντάξει μερικά από τα 20 αυτοκίνητα που συνολικά κατασκευάστηκαν είναι πιο όμορφα από τα άλλα, αφού όλα είναι διαφορετικά και μάλιστα να τονίσουμε ότι όσο πιο προκλητικά είναι τόσο πιο όμορφα τα βρίσκουμε.

Την εμπρός εισαγωγή/μάσκα δεν θα μπορούσε ποτέ κανείς να την μπερδέψει με οτιδήποτε άλλο από Aston Martin με τα χωνευτά τώρα φώτα να ενώνονται θαυμάσια. Προχωράς το βλέμμα σου που και ακολουθεί η καμπούρα των εμπρός φτερών και ένα αεροπορικού τύπου περίβλημα για τους δύο επιβάτες που θα πρέπει να είναι στριμωγμένοι.

Και τέλος ένας υπέροχος κ----ς που σβήνει, φουσκώνοντας για μια ακόμα φορά στο ύψος των πίσω τροχών. Τα πίσω φώτα είναι δύο ελάχιστα στρογγυλά και μόνο τα δύο καπάκια για το γρήγορο γέμισμα του ρεζερβουάρ είναι μια καλοδεχούμενη υπερβολή. Ούτε ένα σημείο δεν είναι παραπάνω από αυτό που πρέπει και μόνο αυτό που πρέπει, χωρίς τίποτα το περιττό. Ακόμα και τα χερούλια είναι το ελάχιστο που πρέπει να περιμένει κανείς και δεν υπάρχουν εξωτερικοί καθρέπτες!

Το ίδιο ισχύει και για το εσωτερικό, δύο καθίσματα, επτά όργανα εμπρός από τον οδηγό και ένα ακόμα (ρολόι) στο κέντρο. Μια θήκη εμπρός στον συνοδηγό και όπως είπαμε ο χώρος είναι ελάχιστος, αφού περιορίζετε από το κιβώτιο ταχυτήτων που εισβάλει στη καμπίνα και τον μικρό μοχλό ταχυτήτων που εξέχει από αυτό.

 

Κατασκευαστικά

Πάνω στο πάτωμα τύπου σκάλας που έφερε τα μηχανικά μέρη, οι Ιταλοί έχτισαν ένα χωροδικτύωμα ακολουθώντας ακριβώς  το σχέδιο του αυτοκινήτου που ήταν κατασκευασμένο από λεπτές σωλήνες. Πάνω σε αυτές στηρίζονταν τα αλουμινένια (αλλά και από μαγνήσιο) κομμάτια τα οποία χτυπιόνταν στο χέρι, πάνω σε ξύλινα καλούπια. Αυτός ο τρόπος κατασκευής ονομαζόταν superleggera και η Touring ήταν ένας από τους πιο ειδικευμένους κατασκευαστές. 

Η μέθοδος αυτή είχε εξελιχθεί από τους Ιταλούς «καροσερίστες», ώστε να μπορούν να κατασκευάζουν ένα και μόνο αυτοκίνητο, όπως γινόταν κατά τον μεσοπόλεμο, πάνω σε μηχανικά μέρη που αγόραζαν. Βέβαια ο τρόπος αυτός δεν πρόσφερε την παραμικρή παθητική ασφάλεια, αλλά ήταν ο πιο απλός, αν και χρειάζονταν πολλές εργατοώρες (ας μην ξεχνάμε πάντως ότι το μεροκάματο ήταν φτηνό) και ειδικευμένο προσωπικό όχι μόνο στο να διαμορφώνουν το αλουμίνιο (στην προκειμένη περίπτωση και το μαγνήσιο) πάνω στα καλούπια, αλλά και ξυλουργούς, καθώς και άριστους χειριστές του δέρματος.

 

Μηχανικά

Ο εξακύλινδρος κινητήρας ήταν εξολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο φτάνοντας τα 3,670 κ.εκατ., με δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο και ανέπνεε μέσα από τρία διπλά Weber 45DCOE4. Με τη συμπίεση στη σχέση 9,7:1 απέδιδε 314 ίππους στις 6.000 σ.α.λ.

Τον κινητήρα, που φυσικά ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα, ακολουθούσε κιβώτιο ταχυτήτων κατασκευασμένο από David Brown τεσσάρων σχέσεων και μάλιστα συγχρονισμένο. Άλλωστε με τόση ροπή σίγουρα δεν χρειάζονταν περισσότερες σχέσεις.

Η ανάρτηση μπρός ήταν ανεξάρτητη με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ της Armstrong και αντιστρεπτική δοκό. Αντίθετα πίσω τα πράγματα ήταν λιγότερο μοντέρνα με άκαμπτο άξονα που όμως ήταν καλά στηριγμένος με διαμήκεις βραχίονες και σύνδεσμο Watt.

Τα φρένα ήταν τέσσερα δισκόφρενα (!) και το βάρος του αυτοκινήτου ήταν μόλις 1.170 κιλά.

Όσο για τις διαστάσεις, αυτές έφτανα σε μήκος τα 4,267μ. με το μεταξόνιο στα 2,362μ.

Ήταν τελικά ο συνδυασμός που μέτρησε.