Renault 5 Turbo: Ευτυχισμένες μέρες

Τοποθεσία: βρισκόμαστε πάνω από τη πόλη του Μόντε Κάρλο. Εδώ οι δρόμοι με τις χιλιάδες στροφές φέρουν τη κατάρα να ξεχωρίζουν τους ταλαντούχους από τους πολύ καλούς, και τους καλούς από τους μέτριους. Χρονολογία, 1981 και το κρύο ως συνήθως είναι τσουχτερό. Το σκηνικό έχει στηθεί και όλα δείχνουν ότι η ομάδα της Audi με τα τετρακίνητα quattro θα είναι αχτύπητη. Τα έχει όλα, το καλύτερο αυτοκίνητο, τους καλύτερους οδηγούς και τη πιο βαθιά τσέπη.  Όμως χρειάζονταν και κάτι ακόμα, τύχη (!), αλλά εκείνη η μέρα η θεά δεν ήταν με τους γερμανούς. Αντίθετα ήταν με τους Γάλλους και ένας όχι και τόσο άγνωστος οδηγός, ονομαζόμενος Jean Ragnotti με ένα… αυτοκινητάκι που έμοιαζε με Renault 5, θα κερδίσει στη πρώτη του προσπάθεια, μετά από μια επική μάχη. Το αυτοκίνητο ήταν το Renault 5 Turbo που όμως δεν θα πρέπει να το μπερδεύουμε με το προσθιοκίνητο Renault 5 GT Turbo.

 

Μέρες τρέλας

Ήταν μέρες τρέλας για τη Renault, αυτό κανείς δεν μπορεί να το αρνηθεί. Ήταν μέρες που ότι και να σκέφτονταν περνούσε μέσα από ένα υπερσυμπιεστή. Και αυτό παρά την πολύ ελλειπή τεχνολογία που υπήρχε όχι μόνο στη μεταλλουργία, αλλά και στα ηλεκτρονικά που καμία βοήθεια δεν μπορούσαν να προσφέρουν σχετικά με την υστέρηση στην ανταπόκριση. Ξεχάστε αυτά που ξέρετε σήμερα σχετικά με τους υπερσυμπιεζόμενους κινητήρες, εκείνες τις ημέρες από τη στιγμή που πίεζες την… ευτυχία μέχρι τη στιγμή που άρχιζε να ανέβει η απόδοση μετρούσες, ένα, δύο τρία τέσσερα και περίμενες!

Η ιδέα πάντως ήταν απλοϊκή. Όταν δεν μπορείς να τους νικήσεις, τους ακολουθείς! Τι κάνεις λοιπόν, παίρνεις μια καρότσα που θέλεις να μοιάζει όσο γίνεται με το πιο δημοφιλές σε πωλήσεις αυτοκίνητό σου, ξηλώνεις τον κινητήρα από εμπρός και τον τοποθετείς στο κέντρο του αυτοκινήτου για καλύτερη κατανομή βάρους και φυσικά για να μεταφέρεις όσο πιο πολύ βάρος μπορείς στους πίσω τροχούς. Όσο για ίππους, κανένα πρόβλημα, βιδώνεις έναν υπερσυμπιεστή και προσεύχεσαι!

 

Τεχνικά

Πίσω από την ιδέα ήταν ο Jean Terramorsi ο οποίος ήταν επικεφαλής του τμήματος των μικρών αυτοκινήτων της Renault ο οποίος ήθελε να συνεχίσει την παράδοση των Renault 8 Gordini, δηλαδή με ένα σχήμα που ήταν γνωστό στο κοινό και γι’ αυτό άλλωστε και προτιμήθηκε το «5». Η δύναμη θα προέρχονταν από τη τρέλα των ημερών, αλλά δεν πρόλαβε να δει την ιδέα του να παίρνει σάρκα γιατί τον χάσαμε το 1976. Την εξέλιξη του project ανέλαβε ο Marcel Tetu που αργότερα μετακόμισε στην ομάδα της Formula 1 των Γάλλων και συνεργάστηκε με τον πολύ γνωστό Gerard Larrousse που έχει κερδίσει τις 24 Ώρες του Λε Μανς, ήταν Πρωταθλητής ράλι στη Γαλλία, επικεφαλής της ομάδας F1 της Renault και φυσικά γνωστός όταν έστησε τη δικιά του ομάδα στην F1, που άλλωστε έφερε το όνομά του. Η εξέλιξη του κινητήρα δόθηκε στον πολύ μεγάλο Bernard Dubot που αργότερα θα ήταν επικεφαλής των τρομερών υπερσυμπιεζόμενων κινητήρων των Γάλλων που θα άλλαζαν την ιστορία στης Formula 1.

Το αυτοκίνητο επρόκειτο να σχεδιαστεί και να κατασκευαστεί στη Dieppe και οι πρώτες πέντε καρότσες  του Renault 5 έφτασαν το 1977, από τις οποίες κατασκευάστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα με κωδικό 822.01. Η εμπρός ανάρτηση ήταν από το Renault 5 Gordini και η πίσω από την Alpine A310 με το πρώτο αυτοκίνητο να δοκιμάζεται τον Μάρτιο του 1978.

Βάση των νέων κανονισμών της FIA και του άρθρου 267 αποφασίστηκε το αυτοκίνητο να κρατηθεί στη κατηγορία των δύο λίτρων με όριο τα 810 κιλά και έτσι ο κινητήρας κρατήθηκε στα 1,4 λίτρα για να φορέσει υπερσυμπιεστή. Η βάση του ήταν ο C-type (Cleon) από το Gordini και ο κυβισμός του ήταν 1.397 κ.εκατ. στολισμένος με υπερσυμπιεστή Τ3 της Garret και intercooler αποδίδοντας 160 ίππους, τοποθετημένος πάντα κατά τον διαμήκη άξονα.

Σαν «5 Turbo» έκανε την εμφάνισή του στο Paris Motor Show του 1978, αλλά εντωμεταξύ η Renault ετοίμαζε πυρετωδώς τα 400 αντίτυπα που χρειάζονταν για να συμμετάσχει στους αγώνες.

Η παραγωγή αρχικά άρχισε με την βοήθεια του Bertone, αλλά τελικά ήταν η γαλλική Heuliez που το κατασκεύασε και το Art Deco εσωτερικό ήταν έμπνευση του Martine Villian.

Κατασκευάστηκαν 1.820 αυτοκίνητα πριν η Renault προχωρήσει στο αναβαθμισμένο  Renault 5 Turbo2 το 1983 και ακόμα 3.167 αυτοκίνητα είδαν το φως της ημέρας.

Παρά τη νίκη του στο Monte Carlo έχασε τον πόλεμο στην τετρακίνηση και με την Renault βυθισμένη στην Formula 1 δεν υπήρχε η διάθεση και τα χρήματα για την εξέλιξη μιας τετρακίνησης έκδοσης.

 

Υπεράνω λογικής

Ανοίγεις τη πόρτα και εμπρός σου ένα κλασικό Renault 5 με τις ακτίνες του τιμονιού να δημιουργούν ένα «Γ». (Μόνο Γάλλοι θα μπορούσαν να σχεδιάσουν κάτι τέτοιο.) Θυμάσαι πόσο στενά ήταν τότε τα αυτοκίνητα και πόσο όρθια ήταν η θέση οδήγησης, ειδικά σε ένα αυτοκίνητο που προέρχεται από τη δεκαετία του ’70. Όμως τρομάζεις όταν στρέψεις το βλέμμα σου πίσω και ανακαλύπτεις ότι εκεί όπου θα έπρεπε να υπάρχει ένα κάθισμα, τώρα υπάρχει ένα καπάκι που καλύπτει τον κινητήρα.

Βάζεις πρώτη και προσπαθείς να ξεκινήσεις, αν μάλιστα είσαι σε σχετική ανηφόρα τότε όλοι κοιτάνε περίεργα τον τύπο που πατινάρει τον συμπλέκτη μέσα σε μια κακοφωνία. Λες και έχεις 20 ίππους αντί 200! Και έτσι λίγο-πολύ όλα εξελίσσονται, υπομονετικά περιμένεις οι στροφές να ανέβουν 2.000, 2.500, 3.000, στις 3.500 όμως κάτι αρχίζει να κινείται. Η μικρή βελόνα του δείκτη πίεσης (turbo boost) στη κεντρική κονσόλα αρχίζει να τρεμοπαίζει και το χαρακτηριστικό σφύριγμα του υπερσυμπιεστή αρχίζει να φτάνει στα αυτιά σου. Επιτέλους το αυτοκίνητο… κινείται με μια σχετική ευκολία σε αυτές τις στροφές! Συνεχίσατε πάντως γιατί στις 4.000 σ.α.λ. όπως λένε οι αγγλοσάξονες «all hell breaks loose»!  Τώρα όλα συμβαίνουν πολύ πιο γρήγορα και πολύ πιο δυνατά, από το τίποτα στο όλο, χωρίς ενδιάμεσο, χωρίς τίποτα να σε προειδοποιεί για το τι πρόκειται να συμβεί. Οι στροφές του κινητήρα τώρα ανεβαίνουν σαν τρελές και το επόμενο τίναγμα έρχεται (περισσότερο σαν κλωτσιά μοιάζει αν θέλουμε να το περιγράψουμε σωστά) στις 5.700 σ.α.λ. όπου πλέον ο οδηγός βιώνει την απόλυτη παράνοια και καλά θα κάνει να σηκώσει το πόδι του από το γκάζι γιατί απλά το αυτοκίνητο είναι ακυβέρνητο και θα πρέπει να χρησιμοποιείται πολύ το καλό σε αίσθηση κιβώτιο ταχυτήτων, αν θέλετε να κρατήσετε τις στροφές πάνω από 5.000 σ.α.λ.

Τώρα το πώς ο Ragnotti κατάφερε όχι μόνο να οδηγήσει αυτό το αυτοκίνητο και μάλιστα να κερδίσει είναι κάτι που θα πρέπει να μας προβληματίσει. Ας πούμε ότι ήταν μια στιγμή επιφοίτησης, γιατί αλλιώς δεν εξηγείται! Απλά φανταστείτε τι θα γινόταν αν έμπαινε μια ταχύτητα παραπάνω σε μια από τις εκατοντάδες φουρκέτες, το αυτοκίνητο δεν θα πήγαινε μπροστά, αλλά… πίσω. Φανταστείτε να προσπαθεί να ισορροπήσει το αυτοκίνητο με το γκάζι στα γρήγορα «εσάκια». Αν το… έχανε, ακόμα θα τον ψάχναμε. Είναι αυτές οι στιγμές που συμβαίνουν μόνο μια φορά και ξεχωρίζουν τις ιδιοφυίες από εμάς τους υπόλοιπους!

Βέβαια για να πούμε όλη την αλήθεια το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά για πέταμα ήταν γιατί μπορεί να ήταν δύσκολο, αλλά είχε και τα δυνατά του σημεία και σίγουρα δεν ήταν ένα πρωτότυπο που κατασκευάστηκε στην πίσω αυλή από παιδάκια. Το τιμόνι και η αίσθηση που προσφέρει είναι όλα τα λεφτά μαζί με τα λίγα του κιλά και φυσικά η πρόσφυση είναι τα δυνατά του σημεία με τον κινητήρα όπως είπαμε να βρίσκεται ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου. Μπορεί να μην συγχωρεί στο όριο λόγο του κοντού μεταξονίου (2,430 μ.), αλλά λίγο πριν το όριο είναι υποδειγματικό και… παιχνίδι.

Ξεχάστε την ταπεινή καταγωγή της σχεδίασης και φερθείτε όπως του αξίζει, δηλαδή στα όρια των supercar.