Renault RS01: Το «κίτρινο τσαγιερό»

Η απόφαση της Renault να ακολουθήσει τον δρόμο των υπερσυμπιεστών με το νέο της αυτοκίνητο κυριολεκτικά πυροδότησε μια νέα εποχή  στην Formula 1. Από την ημέρα που παρουσιάστηκε η RS01 ένα νέο κεφάλαιο άνοιξε για τους αγώνες. Στην αρχή το αυτοκίνητο πέρασε ως ανέκδοτο και επειδή συχνά εγκατέλειπε βγάζοντας λευκούς καπνούς, πήρε το όνομα «yellow teapot», δηλαδή το «κίτρινο τσαγιερό» από τον Ken Tyrrell. Όταν όμως άρχισε να κερδίζει όλοι έσπευσαν να το αντιγράψουν και ως συνήθως ο συναγωνισμός ξέφυγε από κάθε έλεγχο με τα αυτοκίνητα των 1000 ίππων να μην είναι πλέον «ανθρώπινα» σε μια εποχή που τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άγνωστες λέξεις. Το αποτέλεσμα ήταν πρακτικά να απαγορευτούν το 1989 και να επιστρέψουμε στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, όχι όμως πριν βιώσουμε μερικά πολύ συναρπαστικά χρόνια!

 

Ιστορία

Αρχίζει το 1972, πέντε ολόκληρα χρόνια πριν την παρουσίαση της RS01, όταν οι Γάλλοι απογοητευμένοι από τις προσπάθειες να κερδίσουν τις 24 Ώρες του Λε Μανς στα τέλη της δεκαετίας του ’60 με τις Alpine Renault A210 και Α220 ανέθεσαν στο Vity-Chatillon τη σχεδίαση ενός V6 κινητήρα στα 1.997 κ.εκατ. για την νέα γενιά των sport-prototype της Alpine, με κωδικό 440. Ο ατμοσφαιρικός αυτός κινητήρας σχεδιάστηκε από τον Francois Castaing και έφτασε να αποδίδει 285 ίππους στις 9.800 σ.α.λ. ενώ το 1977 οι ίπποι είχαν φτάσει τους 300 στις 10.500 σ.α.λ. (Να θυμίσουμε ότι από το 1973 η Alpine είχε πλέον απορροφηθεί από την Renault.)

Με την παρουσίαση όμως αυτού του κινητήρα αναπόφευκτο ήταν και το «εάν»: Eάν τοποθετούσαμε ένα υπερσυμπιεστή; Και αυτό ακριβώς έκανε ο περίφημος Bernard Dudot τοποθετόντας ένα βρετανικό υπερσυμπιεστή της Holset από φορτηγό σε ένα κινητήρα 1,6 λίτρων της Renault. Μάλιστα ο κινητήρας αυτός στο πίσω μέρος μιας Alpine A110 κέρδισε το

Cevennes Rally το 1972, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι οδηγός ήταν ο Jean Luc Therier! Η Alpine θα κερδίσει το 1974 με ατμοσφαιρικούς κινητήρες, αλλά τα αυτοκίνητα που θα λάβουν μέρος στο World Sports Car Championship, χρησιμοποιώντας τα πλαίσια A441T και A442, θα φορούν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Ο κινητήρας δεν ήταν άλλος από το γνωστό μας V6, αυτή τη φορά όμως με μια φτερωτή της Garrett, που ανέβαζε τους ίππους στους 490.

 

Στην RS01

Και επειδή το ένα φέρνει το άλλο το όλο project άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά όταν ο Andre de Cortanze σε συνεργασία με τον Bernard Dudot παρουσίασαν μια ολοκληρωμένη πρόταση. Ο πρώτος σχεδίασε το πλαίσιο και ο δεύτερος το εξόπλισε με τον V6, πάντα με υπερσυμπιεστή, αλλά αυτή τη φορά στα σωστά κυβικά που δεν ξεπερνούσαν τα 1.492, πάντα όμως με ένα μόνο υπερσυμπιεστή της Garrett, αποδίδοντας 500 ίππους στις 11.000 σ.α.λ. Ο οδηγός που ανέλαβε το δύσκολο έργο να οδηγήσει το νέο αυτοκίνητο της Renault Sport, όπως ονομάζονταν πλέον το αγωνιστικό τμήμα, ήταν ο βετεράνος Jean-Pierre Jabouille. O παριζιάνος δεν ήταν ένας τυχαίος οδηγός έχοντας τερματίσει δεύτερος πίσω από το αδικοχαμένο ταλέντο που ονομάζονταν Francois Cevert το 1968 στην F2, ενώ ήταν τρίτος το 1973 στον αγώνα του Λε Μανς με Matra. Είχε μάλιστα πείρα και στην F1, έχοντας οδηγήσει για ομάδες όπως η Williams και Surtees.                                                                              

Θα πρέπει βέβαια εδώ να πούμε ότι ήταν η Elf οποία έβαλε τα χρήματα και η όλη σχεδίαση ήταν μάλλον συντηρητική, γιατί παρά το γεγονός ότι τότε είχαν αρχίσει οι πρώτες προσπάθειες για ground-effect αυτοκίνητα, η Renault δεν ασχολήθηκε με το πλαίσιο προσπαθώντας σε πρώτη φάση να επικεντρωθεί στον κινητήρα. Έτσι το αυτοκίνητο αποτελούνταν από ένα αλουμινένιο «πριτσινωτό» πλαίσιο και το κιβώτιο ανήκε στην Hewland. Οι αναρτήσεις ήταν και αυτές συνηθισμένες με διπλά ψαλίδια με τα εμπρός αμορτισέρ τοποθετημένα εσωτερικά. Τα ψυγεία νερού ήταν τοποθετημένα πλευρικά, αλλά γιατί τοποθέτησαν το intercooler στο ρύγχος, τόσο μακριά από τον κινητήρα, κάνεις δεν μπορεί να το καταλάβει!

Με βάρος 605 κιλών η RS01 είχε αναλογία ίππων προς βάρος, 826 ίππους τον τόνο, τη στιγμή που η McLaren ήταν στους 829 ίππους για κάθε τόνο, φορώντας τον γνωστό κινητήρα της Cosworth. Κανείς δεν εντυπωσιάστηκε!

Όμως υπήρχε πολύ περιθώριο για εξέλιξη. Πρώτα από όλα ο κινητήρας, γιατί αν και το μπλοκ ήταν κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο ζύγιζε μόλις 180 κιλά με πολύ συντηρητική σχέση συμπίεσης στο 7,0:1 και με τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης και διπλούς εκκεντροφόρους η απόδοσή του δεν υπολειπόταν των V8 και V12 της εποχής.

Το πρώτο πρωτότυπο ονομαζόμενο Alpine A500 (Phantom κατά τον γαλλικό τύπο, γιατί το αυτοκίνητο ήταν βαμμένο μαύρο) έκανε τις πρώτες του δοκιμές στη πίστα του Paul Richard στις 16 Ιουνίου του 1976 και ο Jabuille κατέβηκε απηυδισμένος από το αυτοκίνητο, γιατί απλά λόγο του τεράστιου turbo lag του κινητήρα, απλά δεν μπορούσε να το οδηγήσει. Απλά να σας πούμε σαν πραγματικό ανέκδοτο ότι η καθυστέρηση του κινητήρα μέχρι να «μπει στη δύναμη» δεν μετριόταν σε εκατοστά του δευτερολέπτου, αλλά σε ολόκληρα δευτερόλεπτα! Αρκεί να σας αναφέρουμε ότι στις πρώτες δοκιμές ο οδηγός έπρεπε να περιμένει 12 δευτερόλεπτα μέχρι να έρθει η δύναμη!! Αργότερα έγιναν σημαντικές βελτιώσεις που έριξαν το χρόνο απόκρισης στα 2,5!!! Πραγματικά καταστάσεις για γέλια και για κλάματα...

Όλα αυτά καθυστέρησαν την παρουσίαση του RS01 για το British Grand Prix στις 18 Ιουλίου, αλλά οι βελτιώσεις που είχαν γίνει εντωμεταξύ ήταν σημαντικές. Στο Sileverstone απέδειξε ότι τουλάχιστον είχε τον ρυθμό όσο ήταν στη πίστα, αλλά όλο το 1977 μόνο ως καταστροφικό θα μπορούσε να περιγραφεί. Όμως η ομάδα και ο οδηγός αποκτούσαν γνώση κει έλυναν προβλήματα.  

Για το 1978 η ομάδα προχώρησε την εξέλιξη των RS02,03 και 04 συμμετέχοντας στους 14 από τους 16 αγώνες και τερματίζοντας πέντε φορές. Μάλιστα στη πίστα του Watkins Glen στις Η.Π.Α. ο Jabouille ήταν τέταρτος.  

Με πολύ περισσότερους στόχους για το 1979 η ομάδα πρόσθεσε και τον Rene Arnoux μαζί με πολλές αλλαγές, γιατί τώρα υπήρχε ground-effect πλαίσιο και οι υπερσυμπιεστές είχαν γίνει δύο μικρότεροι της KKK που μείωσαν δραστικά την υστέρηση στην απόκριση. Ο Jabouille θα πάρει την pole-position στο Kyalami της Νοτίου Αφρικής και μπορεί να εγκατέλειψε τον αγώνα, αλλά όλοι πλέον είχαν καταλάβει ότι η υπερσυμπίεση δεν ήταν κάποιο αρρωστημένο ανέκδοτο των Γάλλων. Την πρώτη Ιουλίου στη πίστα της Dijon εντός του πατρίου εδάφους η Renault θα κερδίσει τον πρώτο της αγώνα, ενώ ο Arnoux θα είναι τρίτος πίσω από τον Gilles Villeneuve μετά από μια μάχη τροχό-τροχό, που θα περάσει στην ιστορία!