Cisitalia 202 Grand Sport: Μουσειακό είδος

Έχουμε θέση πολλές φορές το ερώτημα του «κλασικού» αυτοκινήτου. Όχι τι είναι και πιο είναι, και ακόμα-ακόμα πιο θα έπρεπε να είναι! Αλλά για το αν θα πρέπει τα κλασικά αυτοκίνητα να τα οδηγείς ή να τα θαυμάζεις και γι’ αυτό όπως παρατηρήσεις πολλοί λίγες είναι οι φορές που ασχολούμαστε με εξωτικά, ή με πέρα από αυτό τον κόσμο αυτοκίνητα. Και αυτό γιατί πιστεύουμε ότι το κλασικό αυτοκίνητο δεν ανήκει στα μουσεία και μπορούν ακόμα να αποτελούν «σκεύη ηδονής» τουλάχιστον όσο βρίσκεται στον κόσμο αυτό η δικιά μας η γενιά η οποία έχει παραστάσεις από αυτά τα αυτοκίνητα και ψυχολογικές διασυνδέσεις, μέχρι να φτάσουμε στην επόμενη γενιά που δεν θα έχει σημαία αναφοράς με τους Rolling Stones, αλλά με τους Cure και το κλασικό της αυτοκίνητο δεν θα είναι η Julia, αλλά το Peugeot 205GT. Μέχρι τότε λοιπόν.

 

Έργο τέχνης

Όμως, γιατί πάντα υπάρχει ένα όμως υπάρχουν και μερικά αυτοκίνητα (ευτυχώς λίγα) που ανήκουν περισσότερο σε αποστειρωμένες αίθουσες μουσείων και λιγότερο σε βρώμικους δρόμους.

Όχι βέβαια ότι ο Piero Dusio είχε κάτι τέτοιο στο μυαλό του όταν προχώρησε στην κατασκευή της Cisitalia 202 Gran Sport το 1946. Η μόνη του εμπειρία μέχρι τότε ήταν η κατασκευή των D46 τα οποία ήταν μονοθέσια πάνω σε μηχανικά μέρη της Fiat με κινητήρα από 1100. Το 202 επρόκειτο να είναι το πρώτο του πραγματικό αυτοκίνητο, χωρίς όμως και πάλι να βάζει τον πήχη πολύ ψηλά, γιατί και πάλι επρόκειτο να χρησιμοποιήσει μηχανικά μέρη από τα ράφια της Fiat, ώστε το κόστος να κρατηθεί χαμηλά.

Ο Giovanni Savonuzzi ήταν υπεύθυνος για το πλαίσιο, ενώ τη σχεδίαση και κατασκευή είχε αναλάβει ο Battista “Pinin” Farina.

Η σχεδίασή του αυτή θα περάσει στην ιστορία και στα μουσεία μοντέρνας τέχνης. Γιατί ενώ πείρε τις γραμμές της αεροδυναμικής σχεδίασης (streamline) του τέλους της δεκαετίας του ’30, την προχώρησε ένα βήμα παραπάνω ενσωματώνοντας τα φώτα και τα φτερά μέσα στη σχεδίαση, δημιουργώντας το πρώτο με «organic design» αυτοκίνητο του εικοστού αιώνα. Και αυτό χωρίς να χαθεί ούτε για μισό πόντο η ισορροπία στη σχεδίαση, χωρίς να χαθούν οι αναλογίες και σίγουρα χωρίς να χαθεί ο δυναμισμός της σχεδίασης. Όλα ήταν εκεί, αλλά τώρα τυλιγμένα σε μια νέα φόρμα. Από εδώ και εμπρός οι σκιάσεις της σχεδίασης (γιατί ας μην ξεχνάμε ότι η σχεδίαση πλέον θα ήταν ένα παιχνίδι με το φώς) θα ήταν σε τρία επίπεδα και κάθε επιφάνεια θα ενώνονταν με την άλλη σε ένα όλο, αντί της μέχρι τότε αντίληψης ότι κάθε μέρος του αυτοκινήτου (π.χ. η μάσκα, τα φτερά, οι τροχοί) θα έπρεπε να ξεχωρίζει και να διαφοροποιείται. Για το 1946 αυτό ήταν μια επανάσταση στη σχεδίαση, κάτι σαν τη κυβιστική εποχή του Πικάσο.

Τη σχεδίαση αυτή ακολούθησαν όλοι, συμπεριλαμβανομένης της Ferrari και της Aston Martin, ακόμα και η Lancia Aurelia B20 ανήκε στην ίδια σχεδιαστική αντίληψη που έμελε να κυριαρχήσει. Όμως η Cisitalia 202 ήταν η πρώτη. Έτσι όταν το New York Museum of Modern Art συγκέντρωσε για πρώτη φορά το τα οκτώ πιο σημαντικά αυτοκίνητα για την έκθεση «8 Automobiles» το 1951, η Cisitalia επιλέχτηκε ανάμεσα στο οκτώ, σαν η πιο επιδραστική σχεδίαση στην παγκόσμια σχεδίαση. Αλλά δεν τελείωσε εκεί, γιατί από το 1972 η Cisitalia βρίσκεται εκτεθειμένη στο MoMA σαν το μοναδικό αυτοκίνητο σε διαρκή έκθεση.

Όπως καταλαβαίνεται λοιπόν όλη η επιχειρηματολογία μας περί κλασικών αυτοκινήτων που πρέπει να… κινούνται, γιατί αλλιώς δεν έχουν λόγο ύπαρξης πετιέται από το παράθυρο. Απλά ορισμένα αυτοκίνητα ΕΙΝΑΙ έργα τέχνης και έτσι πρέπει να τους φερόμαστε!

Και όλα αυτά με το σήμα ενός τράγου που πηδά (αυτό ήταν το σήμα της Cisitalia) που πρέπει αν έφερε ρίγος στους ανθρώπους της Ferrari, με την αναίδειά του.

 

Τεχνικά

Ανοίγοντας το μακρύ καπό, ο μικρός τετρακύλινδρος κινητήρας της Fiat των 1.089 κ.εκατ. φαντάζει χαμένος στο χώρο και το μόνο που ενθουσιάζει είναι αλουμινένια κεφαλή της Cisitalia με το καπάκι που διαθέτει ψήκτρες. Επίσης μπορεί να παρατηρήσεις το πώς είναι δομημένο το πλαίσιο που είναι υπερκατασκευή, πάνω σε σασί και με πόση υπομονή οι ιταλοί το έχουν τρυπήσει σχεδόν παντού, ώστε να κατεβάσουν το βάρος στα 725 κιλά! Μάλιστα για να καταλάβετε τον άθλο τους να σας αναφέρουμε ότι ο κινητήρας μπορεί να μην είναι ξηρού κάρτερ, αλλά διαθέτει ξεχωριστό δοχείο λαδιού που φτάνει τα δέκα λίτρα (η ανακύκλωση γίνεται μέσα από ψυγείο λαδιού) , ώστε να μην… μείνει ποτέ από λάδι, κάτι πολύ συνηθισμένο εκείνες τις ημέρες, λόγο της ατελούς μεταλλουργίας η οποία άφηνε μεγάλα διάκενα.

Πάντως ο κινητήρας έφτανε τους 64 ίππους με δύο μονά Weber 36 χιλ., αλλά υπήρχαν εκείνες τις ημέρες πολυάριθμα kit μετατροπών, που ανέβαζαν την ιπποδύναμη ακόμα και κοντά στους 100 ίππους.

Τον κινητήρα ακολουθεί κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων από τη Fiat και η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς. Η ανάρτηση εμπρός ουσιαστικά είναι με διπλά ψαλίδια με το πάνω να αποτελείται από εγκάρσιο φύλλο σούστας με τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκό. Πίσω ζει άκαμπτος άξονας στηριγμένος πάνω σε αρχαϊκά διαμήκη φύλλα σούστας με τηλεσκοπικά αμορτισέρ και εδώ μαζί με αντιστρεπτική δοκό. Τα φρένα τέλος είναι ταμπούρα για όλους τους τροχούς, αλλά όπως είπαμε με βάρος μόλις 750 κιλά, θα είναι υπεραρκετά.