Iso: Euro-American mix

Επειδή τη δόξα ποτέ κανείς δεν μίσησε πολλοί ήταν εκείνοι που θέλησαν να γευτούν λίγη από την glamour των αυτοκινήτων με το αλογάκι. Πολύ σύντομα όμως ανακάλυψαν ότι δεν φτάνουν τα χρήματα και οι καλύτερες των προσθέσεων, απαιτείται και κάτι ακόμα, ο «μακιαβελισμός» και η «ίντριγκα» του Enzo, η δύναμη της επιβίωσης σε ένα κόσμο βρικολάκων όπου ο θάνατός σου είναι η ζωή μου. Όσοι τα βρήκαν εύκολα στη ζωή, όταν έπεσαν πάνω στον τοίχο της κατασκευής supercar, απλά συνθλιβόταν. 

 

Renzo Rivolta

Κοιμήθηκε το 1962 ένας πλούσιος άνθρωπος, ξύπνησε ένας καταστραμμένος, όταν ο αμερικάνος εισαγωγέας αθέτησε το λόγο του για αγορά 50 αυτοκινήτων το μήνα. Το όλο σχέδιο ήταν συντρίμμια πριν καλά-καλά αρχίσει. Προσπάθησε να κατασκευάσει και αυτός το όνειρό του, να δώσει και αυτός το όνομά του σε αυτοκίνητα που θα δοξάζονταν σαν τεχνολογικά θαύματα σε όλο τον κόσμο. Δεν ήταν πρωτάρης και ήξερε τη δουλειά, όμως όπως άλλωστε συμβαίνει συνήθως μέσα στην εφορία των στιγμών υπερεκτίμησε την αγορά. Όλη αυτή η πίεση τον έστειλε σύντομα στον τάφο και ο γιός του Piero έγινε ο πιο νέος CEO στην αυτοκινητοβιομηχανία σε ηλικία 25 ετών, όταν ο πατέρας απεβίωσε το 1966. Και αυτός προσπάθησε να κάνει το όνειρο του πατέρα του  πραγματικότητα, αλλά τα εγκατέλειψε το 1973 όταν έχασε και τον τελευταίο του χρηματοδότη, Ivo Pera. Το τελευταίο Iso κατασκευάστηκε το 1974.

Η περιπέτεια που είχε αρχίσει με τις καλύτερες των προθέσεων δώδεκα χρόνια πριν ήταν ερείπια. Ήταν ένα πολύ όμορφο παραμύθι. Ο χαρισματικός εκατομμυριούχος που δημιούργησε μια αυτοκρατορία πουλώντας ψυγεία και καλοριφέρ πριν το πόλεμο ονομαζόμενος Iso Rivolta ήταν ένα από τα παιδιά θαύματα της ιταλικής βιομηχανικής αναγέννησης με πολλές διασυνδέσεις σε όλη τη κλίμακα της ιταλικής διοίκησης, αλλά και έξω από αυτή, αφού το ξέπλυμα των χρημάτων της Μαφία, κάπως έπρεπε να επενδύονται!

Στη δεκαετία του ’50 πέρασε στα scooter και στα μικρά επαγγελματικά. Τι και αν η Isetta του 1953 δεν πέτυχε στην Ιταλία, η BMW που προσπαθούσε τότε να ορθοποδήσει, αγόρασε τα δικαιώματα και την κατασκεύασε στο Μόναχο, συνεχίζοντας να κάνει πλούσιο τον Ίσο.

Αυτός εντωμεταξύ είχε δει την άνοδο της μεσαίας τάξης και την αύξηση των πλουσίων. Αποφάσισε να μπει στην κατασκευή αυτοκινήτων, αλλά επειδή κανείς δεν ήθελε να χτυπηθεί με την Fiat (δηλαδή με το ίδιο το Ιταλικό κράτος), αποφάσισε ότι θα έμπαινε σε ένα χώρο στο… πλάι της Ferrari. Δηλαδή με αυτοκίνητα που θα είχαν τη «γκλαμουριά» της Ferrari, αλλά χωρίς το κόστος της συντήρησης και με πολύ πιο μεγάλη αξιοπιστία. Μάλιστα δεν ήθελε τα αυτοκίνητά του να είναι απλά χειροποίητα, αλλά κατασκευασμένα με βιομηχανικές μεθόδους  και πρακτικές. Έτσι αποφάσισε να χρησιμοποιήσει αμερικάνικους V8 κινητήρες που πρόσφεραν δύναμη και αξιοπιστία, στεφανώνοντας όλη αυτή τη προσπάθεια με την απόκτηση του Giotto Bizzarrini, από την Ferrari φυσικά όπου είχε σχεδιάσει την 250GTO. Ο πρώην μηχανικός της Alfa και αρχιτέκτονας ήταν μια αναγκαία εγγύηση για την ποιότητα των αυτοκινήτων του. Και αυτό έκανε σχεδιάζοντας μια πλατφόρμα για τέσσερις επιβάτες, χωρίς όμως να θυσιάσει τις επιδόσεις. Τα αυτοκίνητά του ήταν πραγματικά GT.

 

Rivolta

Αυτή η πρώτη προσπάθεια ήταν ίσως και η πιο φιλόδοξη από όλα τα αυτοκίνητα που τελικά κατασκευάστηκαν στο Bresso. Και αυτό γιατί δεν ήταν μια προσπάθεια για κατά μέτωπο επίθεση στις Ferrari και Maserati, αλλά αντίθετα ένα βήμα στο πλάι για την κατασκευή μιας ιταλικής Jaguar με στόχο την παραγωγή 50 αυτοκινήτων την εβδομάδα μακριά από τις χειροποίητες κατασκευές των υπολοίπων. Κάτι που τελικά θα μείωνε σημαντικά το κόστος.

Ο κινητήρας που επιλέχτηκε ήταν ο V8 της Chevrolet από την Corvette με 300 και 350 ίππους και η όλη κατασκευή ήταν αυτοφερόμενη! Μάλιστα όταν ο Bertone του παρουσίασε το πρωτότυπο κατασκευασμένο πάνω σε πλαίσιο από «χωροδικτύωμα», αυτός το επέστρεψε και ο Bertone επανήλθε με το αυτοκίνητο με αυτοφερόμενη κατασκευή.

Grifo

Αν και το Rivolta αποτέλεσε την ουσία της σκέψης του Iso, τελικά αποδείχτηκε πολύ συντηρητικό για να ταράξει τα νερά. Αντίθετα ήταν το Grifo που έδωσε στην Iso τη θέση του ανταγωνιστή. Σχεδιασμένο και αυτό από τους Bertone/Giugiaro αυτή τη φορά ήταν ένα πραγματικό GT με δύο μόνο θέσεις. Μια ιδιαίτερα όμορφη και εντυπωσιακή berlinetta που όμως σήμαινε την αλλαγή φιλοσοφίας από τη σχεδόν μαζική σε… εξωτική και χαμηλού όγκου. Με μικρότερο μεταξόνιο και τον κινητήρα τοποθετημένο όσο πιο γίνεται πίσω, για καλύτερη κατανομή έκανε την εμφάνισή του σαν πρωτότυπο (κωδικός A3/L) το 1963 με κινητήρες πάλι 300 και 350 ίππων, αλλά η παραγωγή του άρχισε μόλις το 1965. Το κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιήθηκε αρχικά ήταν ένα τεσσάρων σχέσεων της Borg-Warner, αλλά αργότερα υπήρξε και πεντάρι της ZF.

 

S4/Fidia

Υποτίθεται ότι τα αυτοκίνητα αυτά θα έδιναν στην Iso μια νέα αρχή, αλλά οι καιροί είχαν αλλάξει και πλέον τα διψασμένα για βενζίνη GT δεν ήταν politically correct.

Όμως για κάποιο περίεργο λόγο η ιδέα ενός τετράπορτου Iso θα πρέπει να φάνηκε καλή στον Piero Rivolta το 1967. Με μόνο αντίπαλο σε αυτή τη κατηγορία το γερασμένο Quattroporte της Maserati, o Piero θα πρέπει να είδε μια ευκαιρία. Αυτή τη φορά η σχεδίαση έγινε από την Ghia, αλλά τίποτα δεν άλλαξε αφού εκεί τώρα βρίσκονταν ο Giugiaro για να αναλάβει τις γραμμές του αυτοκινήτου. Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης του 1967 σαν S4 και ήταν μια μάλλον απλή σχεδίαση με ίσιες γραμμές, όμως η γραμμή παραγωγής της Ghia είχε βασικά προβλήματα ποιότητας και η Iso αναγκάστηκε να αρχίσει την κατασκευή και πλάι στις δικές της εγκαταστάσεις. Αυτό δεν βοήθησε και τελικά η παραγωγή σταμάτησε μετά από μόλις  45 αυτοκίνητα. Όμως τελικά το αυτοκίνητο αποδείχτηκε πολύ σκληρό για να πεθάνει και το 1969 επανέρχεται στην παραγωγή με αρκετές αλλαγές κάτω από το όνομα Fidia.

 

Lele

Τι όνομα για το τελευταίο αυτοκίνητο της Iso. Υποτίθεται ότι θα ήταν ο αντικαταστάτης του Rivolta με τέσσερις θέσεις και κατασκευάστηκε στο νέο εργοστάσιο της Iso στο Veredo. Τελικά κατασκευάστηκαν 285 αυτοκίνητα από το 1970 έως το 1974 και είναι από τα πιο σπάνια αυτοκίνητα της εταιρείας.

Τώρα από πού πήρε το όνομά του, μα από την γυναίκα του Piero! Αυτή τη φορά όμως ο V8 κινητήρας προέρχονταν από Ford Cleveland και την σχεδίαση είχε αναλάβει ο Bertone που το παρέδωσε στα χέρια του Marcello Gandini.