Ferrari 250 GTO: Top of the tops

Το περίεργο με αυτό το αυτοκίνητο είναι ότι δεν φαντάζει εξαιρετικό. Δεν φαίνεται τρομερό, ή τέλος πάντως κάτι για το οποίο έχει ξοδευτεί τόσο μελάνι. Θα μπορούσε να ήταν ένα οποιοδήποτε GT των ημερών του και ακόμα-ακόμα το αλουμινένιο «σώμα» από τον Scaglietti μπορεί μεν να θεωρηθεί ισορροπημένο και κλασικό, αλλά σίγουρα δεν ανέτρεψε κάποια αισθητικά δεδομένα. Και να πούμε και το αυτονόητο ότι όταν παρουσιάστηκε το 1962 κανείς δεν υποψιαζόταν την ιστορία που θα έγραφε. Όμως σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά, γιατί αυτό που το αναδεικνύει είναι η ίδια του η ιστορία. Και αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να το έχουμε πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού μας, ότι είναι η ζωή που μετράει, δεν είναι η γέννηση.

 

Όπως πρέπει

Στο κάθισμα θα ανακαλύψετε ότι δεν διαφέρει από τα υπόλοιπα GT των ημερών του. Ο μαύρος πίνακας οργάνων (με τα όργανα απλά αραδιασμένα αγωνιστικά) και το μεγάλο ξύλινο τιμόνι είναι μια πολύ συνηθισμένη εικόνα. Όπως συνηθισμένη είναι και η απουσία ταχύμετρου, απλά υπάρχει ένα τεράστιο στροφόμετρο εμπρός από τον οδηγό.

Όμως όταν πατήσετε το start button… αποκάλυψη! Η βελόνα του στροφόμετρου πηδά από νούμερο σε νούμερο αποδεικνύοντας τις αγωνιστικές του καταβολές και ότι ο στρόφαλος πρακτικά δεν… υπάρχει, με τον κινητήρα να μην έχει τη παραμικρή αδράνεια. Και όμως δεν είναι ένας μικρός κινητήρας, ο τρίλιτρος V12 του Colombo. Ο ήχος του καθώς ανεβάζει στροφές είναι μοναδικός και επειδή δεν υπάρχει καμία ηχομόνωση όλοι οι μηχανικοί ήχοι φτάνουν ξεκάθαροι στα αυτιά σας.

Ο ανοιχτός επιλογέας ταχυτήτων της Ferrari, ο τόσο «σήμα κατατεθέν» βρίσκεται ακριβώς εκεί που πρέπει και η γυαλισμένη, χρωμιωμένη «χτένα» οδηγεί τη μια σχέση στην άλλη. Βρίσκεται στην κορυφή του ήδη υψηλού κεντρικού τούνελ και στην αρχή μόνο μια μικρή αντίσταση, μετά απλά γλιστρά στην επόμενη σχέση, κλικ-κλακ. Ίσως από την καλύτερη μηχανική αίσθηση που μπορεί να βιώσει κανείς, κλικ-κλακ.

Ο κινητήρας ανεβάζει στροφές απόλυτα «παράλληλα» με τη κίνηση του δεξιού σας ποδιού, όσο πιο γρήγορα το κινείται τόσο πιο γρήγορα ανεβαίνουν οι στροφές με το κόκκινο στις 7.500 σ.α.λ. και όταν ξεπεράσετε τις 4.000 σ.α.λ. και τον ήχο του αέρα στις εισαγωγές, τότε οι εξατμίσεις παίρνουν τον πρώτο λόγο καλύπτοντας το «νιαούρισμα» από τα ίσια κομμένα γρανάζια του κιβωτίου και τις τρόμπες λαδιού που μεταφέρουν το λιπαντικό, λόγο του ξηρού κάρτερ, που βοηθά ώστε ο κινητήρας να κάθετε πιο χαμηλά.

Το τιμόνι δεν έχει τον παραμικρό τζόγο και φυσικά απουσιάζει η οποιαδήποτε μορφής υποβοήθηση, κάτι που ισχύει και για τα τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop. Στην είσοδο της στροφής ο μεγάλος κινητήρας που βρίσκεται εμπρός… παρασέρνει λίγο το αυτοκίνητο σε ανεπαίσθητη υποστροφή, όση ακριβώς χρειάζεται για να ανοίξει μετά την καμπύλη των πίσω τροχών σε ελαφρά υπερστροφή, που ελέγχεται πάντα με το γκάζι. Δεν ήταν λίγοι εκείνοι που υπεστήριζαν ότι μπορούσαν να οδηγήσουν όλο τον αγώνα χωρίς ποτέ να στρίψουν το τιμόνι της GTO, καθώς μπορούσαν να την οδηγήσουν μόνο με το γκάζι και το φρένο. Σε αυτό βοηθούσε και η προσοχή που έδινε πλέον η Ferrari στην αεροδυναμική σχεδίαση, με το πίσω να διαθέτει μικρή αεροτομή, ενώ οι τρείς εισαγωγές πάνω από την οβάλ μάσκα δεν βρίσκονταν εκεί μόνο για να ψύχουν τον κινητήρα. Είπαμε όλο το αυτοκίνητο είναι όπως πρέπει!

Ο John Surtees άλλωστε, που κάθισε πολλές φορές πίσω από τιμόνι θα πει: «Το GTO ήταν ένα πολύ επικοινωνιακό αυτοκίνητο. Δεν είχε κανένα βασικό μειονέκτημα. Ποτέ δεν έκανε κάτι ξαφνικό και πάντα προειδοποιούσε τον οδηγό, σαν να σε προστάτευε από τις κακοτοπιές. Όταν κάτι δεν του άρεσε στο έλεγε. Ήταν ένα βασικό αυτοκίνητο και όχι το πιο γρήγορο αλλά έκανε τα πάντα πολύ πάνω από τον μέσο όρο.»

 

Κινητήρας

Με 2.953 κ.εκατ. ο V12 κινητήρας με τον μοναδικό εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά απέδιδε 300 ίππους στις 7.400 σ.α.λ., τιμή καθόλου άσχημη για κινητήρα με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο τροφοδοτούμενο από καρμπυρατέρ, ακόμα και αν αυτά ήταν έξη διπλά καθέτου ροής της Weber, τύπου 38DCN.

Το κιβώτιο ταχυτήτων που ακολουθούσε τον κινητήρα ήταν πέντε σχέσεων και μετέφερε την κίνηση στους πίσω τροχούς (τι λέμε τώρα, λες και μπορούσε να γίνετε αλλιώς) με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια εμπρός με κυλινδρικά ελατήρια, αμορτισέρ της Koni και ράβδο στρέψης. Τέλος πίσω ο αρχαιοπρεπής άκαμπτος άξονας μπορεί να στηρίζονταν πάνω σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, αλλά ήταν καλά στηριγμένος με διαμήκης βραχίονες και σύνδεσμο τύπου Watt. Το βάρος του ήταν 1.077 κιλά.

 

Ιστορία

Το πλαίσιο της GTO προέρχεται από αυτό 250GT SWB με αποτέλεσμα να μην χρειαστεί ξεχωριστή ομολογκασιόν. Άλλωστε και η 250GT SWB προέρχονταν από την 250 Europa GT χρησιμοποιώντας το ίδιο υποπλαίσιο αλλά πιο κοντό κατά σχεδόν 17 εκατοστά. Το παλιό πλαίσιο τύπου σκάλας της Europa είχε ενισχυθεί στην WSB του 1959 και το 1961 κατασκευάστηκαν μερικές αγωνιστικές εκδόσεις (competizione) με περισσότερες ακόμα ενισχύσεις ειδικά γύρο από το κιβώτιο ταχυτήτων.

Στην GTO το πλαίσιο ενισχύθηκε για μια ακόμα φορά και απέκτησε περισσότερες πίσω βάσεις (μαζί με σύνδεσμο τύπου Watt) για τον άκαμπτο άξονα που συνέχισε να διαθέτει παρά το γεγονός ότι για τα υπόλοιπα αυτοκίνητά της η Ferrari είχε προχωρήσει σε λύσεις τύπου de Dion.

 

Τελείως;

Εκείνες τις ημέρες του 1962, που παρουσιάστηκε η GTO, φανταζόμαστε ότι θα ήταν ακόμα ένα τυπικό Ferrari, σήμερα όμως φορτωμένο με όλη του την ιστορία δεν είναι απλά ένα ακόμα αυτοκίνητο, αλλά η απόλυτη «εικόνα» της ίδιας της Ferrari. Και επειδή όλα είναι «εικόνα», αν θέλετε σήμερα na αποκτήσετε μια 250GTO θα πρέπει να την πληρώσετε κοντά 30.000.000 ευρώ! Αυτό για να πάρετε μια μικρή γεύση της σημερινής του αξίας, που είναι πενταπλάσια αυτής ενός Ford GT40 και που σίγουρα κανείς τότε δεν την φαντάζονταν. Έτσι, για να πάρετε μια ιδέα το πώς τα πράγματα και οι αξίες διαμορφώνονται… τελείως παράλογα! Τελείως;